Тобиас Фрёлих знает, что хотят клиенты. Он консультирует тех, кто интересуется в берлинском салоне BMW электромобилями i3. Первый вопрос почти у всех: «И как далеко я на этом уеду?»

Официальная дальность поездок без подзарядки – 160 км. В городе получается 130 км, объясняет Фрёлих: «У любителей быстрой езды, а также зимой запас хода оказывается чуть меньше, но 100 км у вас есть всегда». Как правило, второй вопрос – ближайшая станция подзарядки, третий – цена. В Германии за i3 просят 34 950 евро, при том, что этот автомобиль менее вместительный и уступает по ходовым характеристикам, например, 3‑й модели BMW, цены на которую начинаются с 30 200 евро.

С учетом такого расклада удивляет, что BMW в прошлом году вообще смог продать 2271 электромобиль. Однако для мюнхенского автоконцерна этого слишком мало. У Daimler и Volkswagen дела обстоят не лучше. Объемы продаж электромобилей пробуксовывают прежде всего на «домашнем» рынке.

Для правительства в Берлине это досадные обстоятельства. В коалиционном договоре поставлена цель: довести количество электромобилей к 2020 году до миллиона. Германия должна стать ни много ни мало «образцово‑показательным рынком» электромобильности. До сих пор зарегистрировано всего 30  000 аккумуляторщиков. Цель в один миллион нереалистична, говорит один из топ-менеджеров автопрома, «даже если посчитать вместе с электровелосипедами».

Для немецкой автомобильной индустрии это проблема. Производители сталкиваются с трудностями сразу на двух фронтах. С одной стороны, из-за ужесточения требований к выхлопам неуклонно дорожают дизельные модели, которые должны внести большой вклад в снижение выбросов двуокиси углерода. Здесь технология упирается в потолок. С другой – за электромобилями, которые тоже должны способствовать снижению совокупного потребления горючего, очередь не выстраивается. Поэтому автобоссы и производственные советы борются в Берлине за стимулирование покупателей электромобилей, а в Брюсселе – против ужесточения требований к дизелям.

Еврокомиссия намерена заменить стендовые испытания на токсичность отработавших газов, выдающие нереалистично низкие результаты, проверками в дорожных условиях. С 2017 года в рамках уже более строгой процедуры предлагается разрешить превышение установленной предельной нормы в 2,1 раза, с 2021 года – в 1,5 раза. Для автопрома подобное переходное решение было бы комфортным…

Главы Daimler Дитер Цетше и концерна Volkswagen Маттиас Мюллер давно пытаются донести до евродепутатов позицию отрасли… Похоже обстоит дело и с членами правительства ФРГ, у которых просят госпомощь в деле популяризации электромобильности. Главы минэкономики, минтранспорта и минфинансов никак не договорятся: первый ратует за стимулирующие выплаты покупателям, второй категорически против, а третий заявляет, что денег на все это нет. Ангела Меркель взяла эту тему под личный контроль. Она хочет сломить взаимное сопротивление трех министров и наконец добиться видимых результатов, буквально на днях должен быть согласован пакет мер. В общих чертах он таков. Федеральное правительство намерено направить на поддержку электротранспорта в ближайшие 5 лет до 2,5 млрд евро. Покупатели электромобилей и гибридов предположительно смогут получать «вознаграждение» от государства. Кроме того, правительство планирует инвестировать в строительство станций для подзарядки. А государственным структурам придется увеличить долю электромобилей в своих автопарках – обсуждается планка 30%. Только эта мера уже в 2017 году обойдется федеральной казне в 55 млн евро.

Чтобы все это не казалось подарком автопрому, производителей хотят обязать вносить свою лепту в стимулирующий фонд, который должны будут совместно финансировать федеральное правительство и предприятия отрасли. Из «премии» в 5000 евро от 1500 до 2000 евро могут лечь на плечи автоконцернов.

Отдельные аргументы, которыми СДПГ обосновывает необходимость помощи, кажутся переписанными из манускриптов речей автобоссов. Планируемая поддержка Daimler со товарищи объясняется значением отрасли для Германии (свыше 770 тысяч рабочих мест) и тем, что автопром может столкнуться с технологическим отставанием, если не поддержать распространение электромобилей.

Но насколько полезен будет столь дорогой подарок для отрасли? До того как электромобиль проедет первые километры, он скорее усиливает нагрузку на окружающую среду. Фраунгоферский институт строительной физики по заказу минтранспорта Германии выяснил, что выбросы двуокиси углерода при производстве электромобилей на 60% превышают аналогичные показатели по автомобилям с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Основной вклад в загрязнение экологии вносит производство аккумуляторных батарей. С таким тяжким «бременем экодолгов» электромобиль вступает в дорожную жизнь. Сможет ли он в итоге разгрузить окружающую среду, зависит от того, как много его владелец будет ездить и как генерируется электроэнергия.

В Германии больше половины электро-энергии производится из ископаемых энергоресурсов. Автомобиль с электрическим двигателем должен проехать как минимум 100 000 км, чтобы его итоговый экобаланс был положительным по сравнению с обычным ДВС. Если подзаряжаться только «зеленой» электроэнергией, такой результат можно получить уже при 30 000 км.

В пользу электромобиля говорит тот факт, что он не выбрасывает выхлопных газов при езде. Это может способствовать улучшению качества воздуха прежде всего в городских агломерациях. Опыт многих стран показывает, что стимулирующие выплаты покупателям могут существенно повысить продажи электромобилей. «Без финансового стимулирования достигнуть цели в миллион транспортных средств нереально», – говорится во внутреннем документе министерства экономики.

Однако федеральное правительство планирует поддержать и рынок так называемых плагин-гибридов, под капотами которых одновременно устанавливаются электродвигатель и ДВС. Министерство экономики полагает, что из миллиона «электромобилей» почти две трети придется именно на гибридные модели.

Но почему государство должно субсидировать пусть даже парой тысяч евро приобретение гибридного Porsche, за который покупатель выкладывает свыше 80 000 евро?

Примеры с господдержкой для покупателей Porsche показывают, насколько сомнительными оказываются некоторые запланированные меры. Эксперты обсуждают введение пороговой стоимости, чтобы исключить хотя бы такие очевидные нелепости.

Однако независимо от этого поддержка сбыта отдельных товаров не может являться задачей государства. Последнее должно ограничиваться созданием инфраструктуры. Развитие сети станций для подзарядки хорошо тем, что такая мера многое дает и практически ничего не стоит. Правительство собирается построить до 2020 года 16 000 станций подзарядки. А поскольку часть расходов решено переложить на региональные бюджеты и на инвесторов, до конца десятилетия министр финансов Вольфганг Шойбле должен будет найти всего 200 млн евро.

Есть и другое поле, на котором государственная поддержка отрасли была бы нелишней: разработка новых аккумуляторных батарей… Следующее поколение аккумуляторов, убеждены топ-менеджеры автопрома, обеспечит запас хода до 500 км. Автомарки, которые будут ими располагать, получат колоссальное конкурентное преимущество. Однако как раз в производстве аккумуляторных батарей Германия не играет сегодня какой-либо роли.

На мировом рынке доминируют корейцы (Samsung и LG), японцы (Panasonic) и китайцы (BYD). Но после появления следующего поколения немецкой индустрии понадобится собственное производство аккумуляторов.

Областей, в которых правительство в Берлине может разумно посодействовать в популяризации электромобилей, хватает. И все же стимулирующие выплаты покупателям сюда не относятся, в частности, потому, что автоконцерны располагают достаточными средствами, чтобы самостоятельно «субсидировать» продажи электрических коней. В 2014 году концерны Volkswagen, Daimler и BMW получили в общей сложности свыше 24 млрд евро прибыли после уплаты налогов.

Как минимум BMW нельзя упрекнуть, что до сих пор он недостаточно инвестировал в повышение электромобильности населения. Баварская марка вложила в разработку «электрических» моделей i3 и i8, а также в строительство производственного цеха почти 3 млрд евро. Планируется выпуск еще одной модели – i5, несмотря на то, что звездного часа электромобилей придется ждать дольше, чем рассчитывали.