Архивная публикация 2000 года: "С небес -- на землю"

На одном из последних заседаний правительства Михаил Касьянов поручил разработать концепцию развития российских аэропортов -- за последнее время их число сократилось втрое. Впрочем, самые крупные авиаузлы не только не загибаются, а, напротив, находят многомиллионные средства для расширения своего бизнеса.Что такое город без аэропорта? Так, городишко. Чухломань. Тем более на просторах 1/6 (пусть даже, как оно обстоит сейчас, всего 1/7) части суши, где, куда ни скачи, все равно не доскачешь. А вот долететь можно. К тому же названные необъятные просторы, как еще недавно было нам всем известно, со всех сторон окружены врагами. И если завтра война, если завтра в поход, то без аэропортов никак не обойтись -- понятие такое есть: "мобильная передислокация".

Вот по этим-то причинам и было в Советской России понастроено аэропортов видимо-невидимо. Больше полутора тысяч.

Сейчас их, по данным Государственной службы гражданской авиации, втрое меньше -- 533 (практически все закрывшиеся аэропорты входили в систему местных воздушных авиалиний и обслуживали районы Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока). Из них 63 -- федерального значения, деятельность которых государство хотя бы частично финансирует. В список этих последних входят и все имеющиеся на сегодня в России 55 аэропортов, обладающих статусом международных.

Оставшиеся 460 обслуживают местные воздушные авиалинии и, соответственно, контролируются местными управлениями гражданской авиации.

В 1999 году все отечественные аэропорты обслужили, по данным Транспортно-клиринговой палаты, 21,4 млн. пассажиров, а за этот год, по прогнозам, чуть больше 22 млн. человек (в 1991 году -- около 95 млн.).

Наибольший пассажиропоток пришелся на столичные аэропорты-миллионники Шереметьево, Внуково и Домодедово (см. таблицу). И это неудивительно, поскольку свыше 30% всех рейсов через Россию и около 46,5% общего потока пассажиров и грузов сегодня проходит через Московский авиационный узел.

До 1990 года все аэропорты входили в состав авиакомпаний и существовали как одно целое под названием "объединенный авиаотряд" (ОАО -- не путать с "открытым акционерным обществом"). Зачастую это приводило к тому, что практически все средства, которые зарабатывали ОАО, уходили перевозчикам на поддержание самолетного парка. В итоге к середине 90-х годов, по словам генерального директора международной ассоциации "Аэропорт" (объединяет аэропорты 24 государств мира, в том числе 93 крупнейших порта России) Виктора Горбачева, износ основных фондов аэропортов достигал 80%.

Попросту говоря, аэровокзалы страны впору было переименовывать в караван-сараи (можно даже без приставки "караван"). Ведь большинство аэропортовых комплексов строилось в 60-х годах, а значительная часть их оборудования последний раз обновлялась накануне Олимпиады-80.

И если взлетно-посадочные полосы и навигационные системы хоть как-то поддерживались -- иначе самолет не посадишь, то вся портовая инфраструктура была (а в большинстве своем остается и по сей день) в плачевном состоянии.

Поэтому с середины 90-х годов в стране начался процесс выделения авиакомпаний и аэропортов в отдельные структуры. Тогда-то у аэропортов и появились собственные деньги.

Под небом голубым есть город золотой

Несмотря на то, что содержание каждого аэропорта обходится в приличную сумму, бизнес этот весьма прибыльный. Ведь аэропорт -- это своего рода мини-город, в котором есть все: собственные системы тепло-, топливо- и энергоснабжения, связь, транспорт, гостиницы, всевозможные технические службы и много чего еще.

Ежегодно в аэропортовом бизнесе крутятся сотни миллионов долларов -- точной цифры, и это понятно, нет ни у Госкомстата, ни у Минтранса. В среднем рентабельность отечественных аэропортов колеблется в пределах 15%. Однако у отдельных комплексов, например международного аэропорта Шереметьево, эффективность, по данным Федеральной службы воздушного транспорта, в 1999 году доходила до 73,5%. Так на чем же зарабатывают аэропорты?

Как и во всем мире, отечественные аэропорты имеют два главных источника дохода. Это средства, полученные от собственно авиационных видов деятельности (сборы за взлет-посадку, обеспечение авиационной безопасности, пользование аэровокзалом, обслуживание пассажиров и т.д.), и неавиационных, к которым относится множество различных услуг (бары, гостиницы, парковки и т.д.).

В России около 85% всех заработанных аэропортом денег приходится на авиационные сборы, причем до 50% этих средств составляют тарифы за взлет-посадку. Именно поэтому самый ценный актив аэропортов -- это взлетно-посадочные полосы. Оставшиеся 15% -- неавиационные сборы.

Такая пропорция не соответствует мировым тенденциям. На Западе, по словам директора Государственного института гражданской авиации АЭРОПРОЕКТ Вадима Иванова, доходы делятся в обратной пропорции: до 60% -- сфера услуг и только 40% -- собственно авиационные дела. Что и понятно. Ведь российские аэропорты предлагают своим клиентам всего 15--20 различных услуг, тогда как европейские -- 200--250. Скажем, в наших аэропортах вы не увидите казино, как, например, в аэропорту Амстердама.

Финансовое благополучие аэропортов напрямую зависит от пассажиропотока и уровня сервисного обслуживания. И рассчитывать им приходится исключительно на себя -- ждать милостей от бюджетов всех уровней бессмысленно (при том, что в госсобственности находятся взлетно-посадочные полосы, системы управления воздушным движением, диспетчерские пункты и светотехническое оборудование).

Достаточно сказать, что в нынешнем году на развитие 63 федеральных аэропортов из госбюджета было выделено около $4,4 млн. (в прошлом и того меньше -- около $2 млн.). Это не просто мизер, это слезы. Достаточно сказать, что одна швейцарская машина "Джек Брум", занимающаяся уборкой аэродромной территории, стоит $1,5 млн. А таких машин одному международному аэропорту вроде Шереметьева или Внукова нужно от 4 до 6 штук.

Поэтому на содержание и реконструкцию аэропорты выделяют средства из собственной прибыли. По данным Государственной службы гражданской авиации, в 1999 году из общего количества средств, направленных на развитие аэропортов, около 80% составили деньги самих предприятий и только 3% -- федерального бюджета. Похожая ситуация наблюдается и в этом году.

Конечно, иногда аэропортам помогают местные администрации. Однако в целом по России объем этих денег не превышает 17%. Так живут порты Архангельска, Благовещенска, Красноярска и множество других. В ряде случаев копеечку подкидывают богатые спонсоры. К примеру, Ненецкий регион развивается исключительно за счет поддержки нефтяников и газовиков, а аэропорт Когалым чуть ли не полностью принадлежит "ЛУКойлу".

Впрочем, как бы то ни было, региональным аэропортам слишком далеко до столичных, где сосредоточен основной пассажиропоток и куда стекаются крупнейшие авиакомпании мира. В Московском аэроузле полным ходом идет реконструкция старых портов и уже объявлено о строительстве новых.

Сколько надо Шереметьевых?

Весной этого года "Аэрофлот" объявил о строительстве собственного пассажирского терминала Шереметьево-3. Ориентировочная стоимость проекта составляет $200--250 млн. А окупится он, по самым пессимистичным прогнозам, через 10 лет. При этом не менее 30% от необходимой суммы должна внести авиакомпания, а оставшиеся 70% -- сторонние инвесторы. Начать эксплуатацию нового аэровокзала предполагается в 2003--2004 годах.

Необходимость строительства в авиакомпании объясняют несколькими причинами. Во-первых, львиную долю всех полетов -- около 90% -- "Аэрофлот" выполняет из Шереметьева-2, пропускная способность которого составляет 6 млн. пассажиров в год. А эта цифра уже практически достигнута, и к 2005 году "Аэрофлот" прогнозирует увеличение своих перевозок до 8--10 млн. человек в год.

Вторая причина, побуждающая "Аэрофлот" к строительству собственного терминала,-- намеченное на 2003 год вступление авиакомпании в трансконтинентальный альянс с французскими и американскими перевозчиками (Air France и Delta.) Для этого необходимо, как утверждают в авиакомпании, унифицировать стандарты обслуживания пассажиров всех трех компаний.

И если во время полета "Аэрофлот" может предложить более-менее соответствующий мировым меркам уровень сервиса, то на земле -- пока нет. Ведь по международным требованиям в аэровокзалах должно быть не только светло, тепло, комфортно и не должно быть очередей к стойкам регистрации. Сверх того пассажир имеет право, к примеру, в любое время сдать свой багаж вне зависимости от времени вылета. Наше Шереметьево-2, к сожалению, таким сервисом похвастать не может. Следовательно, единственный выход -- строить собственный пассажирский терминал.

На реконструкцию и развитие международного аэропорта Шереметьево (на сегодня включающего Шереметьево-1 и 2), по словам его генерального директора Сергея Сутулова, до 2020 года необходимо направить около $1,7 млрд. Основная часть этих средств должна пойти на развитие инфраструктуры аэропорта, модернизацию и реконструкцию имеющихся мощностей. Кроме того, есть план строительства новой -- третьей -- взлетно-посадочной полосы. Что позволит увеличить пропускную способность аэропорта.

Впрочем, пока Шереметьево-3 -- это только планы. Со стратегическим инвестором (кто им станет -- пока держится в секрете) пока ведутся переговоры. А сам проект реконструкции вызывает неоднозначные оценки специалистов.

Так, по мнению Вадима Иванова, сегодня нужно не строить новые взлетно-посадочные полосы, а загружать те, которые уже имеются, параллельно возводя новые пассажирские терминалы. Ведь сейчас загруженность Шереметьева не превышает 50%. К тому же, по недавно проведенным АЭРОПРОЕКТОМ исследованиям, Шереметьево даже при ныне существующих мощностях может увеличить пропускную способность вдвое и обслуживать до 20 млн. пассажиров в год (сейчас, напомним, около 6 млн. обслуживает Шереметьево-2 и около 4 млн.-- его первый терминал).

Брошенная Внучка...

Достаточно проблем и в аэропорту Внуково, старейшем не только в Москве, но и в России. Он был сдан в эксплуатацию в 1941 году. Последнюю серьезную реконструкцию пережил 20 лет назад -- в преддверии Олимпиады-80. В прошлом году аэропорт обслужил 3,64 млн. пассажиров, а за I полугодие этого года -- 1,4 млн.

Несмотря на то, что Внуково считается правительственным аэропортом (именно отсюда улетают и сюда прибывают правительственные делегации), с 1993 года в его реконструкцию и модернизацию из федерального бюджета не было перечислено ни копейки. Поэтому жить и развиваться ему приходится, как и другим портам России, только за счет собственных средств.

За последние семь лет аэропорт вложил в реконструкцию около $15 млн., чего, конечно, явно недостаточно. Ведь для того, чтобы провести широкомасштабную реконструкцию всего комплекса, в частности отстроить международный сектор аэровокзала, требуется не менее $20 млн. А с деньгами у порта трудновато. Поэтому и речи о строительстве нового пассажирского терминала Внуково-3 сегодня не идет. А те разговоры, что ведутся в последнее время (в частности, о возведении отдельного комплекса с собственной взлетно-посадочной полосой для самолетов правительственной авиакомпании "Россия"), даже сами руководители комплекса в частных беседах называют розовыми мечтами.

Впрочем, как говорится в известной рекламе, пока в Шереметьеве и Внукове только планируют, в третьем столичном аэропорте-миллионнике -- Домодедове -- уже празднуют новоселье.

...и бодрый Дедушка

8 декабря группа "Ист Лайн" официально объявила о завершении ключевого этапа реконструкции этого международного аэропорта, обслужившего в прошлом году выше 4 млн. пассажиров (модернизация позволит довести эту цифру до 35 млн. человек).

В реконструкцию, которую вели с 1995 года, было вложено около $310 млн. (это собственные средства компании). Таким образом, инвестиционный проект стал крупнейшим за последнее десятилетие в истории отечественной гражданской авиации. Его окупаемость, согласно бизнес-плану, составляет 8-12 лет при пассажиропотоке 6 млн. человек в год (недостающие на сегодня 1,5 млн. пассажиров в год руководство "Ист Лайна" рассчитывает "добрать" за счет увеличения чартерных перевозок, которые в последние годы все время растут, а также за счет перевода в реконструированный аэропорт зарубежных регулярных авиарейсов).

Через полную модернизацию прошли фабрика бортового питания, международный грузовой терминал, аэродром, фактически заново отстроен пассажирский терминал, гостиница и другие объекты.

Только реконструкция аэровокзала, который с 1964 года функционировал без серьезной модернизации, обошлась в $90 млн. Благодаря реконструкции площади аэровокзала увеличились более чем в два раза -- до 57 тысяч кв. м. Впервые в практике российских аэропортов в Домодедове введена новая электронная система регистрации пассажиров и багажа, позволяющая обслуживать 1 человека не более чем за 30 секунд, а в час -- 2100 пассажиров.

Наряду с пассажирским терминалом претерпел серьезные изменения и грузовой. Ежедневно он может обрабатывать до 1300 тонн груза, что в 10 раз больше среднестатистического грузового терминала в других аэропортах России.

Сегодня совместно с МПС ведется работа над проектом соединения железнодорожной станции со зданием аэровокзала -- эта задумка не имеет аналогов в отечественной практике. Стоимость проекта оценивается в сумму от $3 млн. до $5 млн. Начало строительства запланировано на будущую весну. После реализации этого замысла регистрацию на авиарейсы можно будет пройти не только традиционным путем, приехав в аэропорт, но и в пригородных электричках--"экспресс", которые ходят до Домодедова от Павелецкого вокзала. Таким образом, пассажиры смогут приезжать в аэропорт, что называется, к трапу.

Кроме того, в 2001 году на дальнейшую модернизацию аэропортового комплекса предполагается дополнительно направить $50 млн. И это неудивительно, ведь Домодедово является наиболее перспективным аэропортом России. Согласно Комплексной программе развития международного аэропорта Домодедово до 2003 года, которая была принята в 1999 году правительством Московской области и Федеральной службой воздушного транспорта, в ближайшей перспективе площадь аэропорта может быть существенно увеличена. Дополнительно к уже имеющимся площадям в размере 1215 гектаров, генеральным планом развития Домодедова зарезервирована свободная территория площадью 2904 гектара, в том числе для строительства третьей и четвертой взлетно-посадочных полос. Если этот план будет реализован, то пропускная способность аэропорта может быть увеличена до максимальной отметки -- более 70 млн. пассажиров в год.

То взлет, то посадка

Но такого рода проекты (а уж тем более реализованные) пока исключение, а не правило. В России только в прошлом году закрылись очередные 46 аэропортов. И этот процесс продолжается (правда, по мнению специалистов АЭРОПРОЕКТА, он уже близок к завершению). Основную надежду владельцы небольших аэропортов возлагают на развитие в России бизнес-авиации: для приема характерных для нее самолетов серьезных вложений в обновление наземного оборудования не требуется, а денег она может принести немало (в США на долю бизнес-авиации приходится до 10% всех доходов от этого бизнеса).

Правда, пока, похоже, бизнес-авиация отечественным предпринимателям нужна будет для полетов в один конец (как, например, в случае с Березовским). И тогда радужным планам мелких аэропортов не суждено будет сбыться. Если только благосостояние среднестатистического россиянина не возрастет вдруг настолько, что авиаперелеты станут для него не менее привычными, чем путешествие в плацкартном вагоне.

Крупнейшие аэропорты России*

Прочерк -- нет данных.

* По данным ассоциации "Аэропорт" на конец 1999 года.

ЕКАТЕРИНА ТИТОВА