«Формула‑1» – это Gated Community, закрытое сообщество, окруженное гоночной трассой. Многие считают «Формулу» огромной вселенной, но они ошибаются. На самом деле это деревня. Да, шумная, неугомонная, населенная людьми из многих стран, и все же деревня. Она именует себя гоночным лагерем и имеет вполне обозримые размеры. Попасть на территорию может лишь обладатель чип-карты для одного из турникетов. Достаточно одного дня, чтобы построить и обставить гоночный лагерь для Гран-при, и еще одного – чтобы его демонтировать. Между ними четыре дня, которые собирают всех тех, кто играет в «Формуле‑1» хоть какую-то роль. Эта деревня разъезжает вместе со своими обитателями по всему миру, переносится с континента на континент: Барселона, Шанхай, Мехико, Шпильберг, Остин, Сан-Пауло. И тем не менее здесь все свои.

Широкая «улица» ведет через гоночный лагерь, мимо блестящих фасадов штабов команд. В конце припаркован неприметный офис на колесах: темный металлик, вглухую затонированные окна. Здесь правит Берни Экклстоун. Все, кому что-либо от него нужно, будь то премьер-министры или главы концернов, являются на аудиенцию. С тех пор как в 70‑х и 80‑х годах прошлого века он придумал современный Гран-при-балаган, Экклстоун приумножил богатство и важность своей деревни, а с ней и себя самого. В конце октября ему исполнится 85 лет, он – глава холдинга «Формула‑1» и своего рода мэр. О нынешних проблемах он говорит: «Я не вижу в них ничего нового. Все это я уже проходил».

Все ли? «Формула‑1» уже не один год теряет зрителей и на трибунах, и перед телеэкранами. Нынешний кризис – отнюдь не повторение того, что Экклстоуну кажется знакомым. Скорее, сегодня вопрос в том, есть ли у гоночной серии будущее, а не только великое прошлое. Сможет ли «деревня» открыться и реформироваться, или она, как и ее вечный президент, останется в плену старого мышления?

«Рейтинги падают повсюду», – признает сам Экклстоун. В Германии отмечается ползучий спад: в этом году отменился Гран-при, операторы трасс в Хоккенхайме и под Нюрбургом не видели возможности отбить за счет продажи билетов хотя бы половину тех огромных отчислений, на которых настаивает Экклстоун. Несмотря на Mercedes и несмотря на Себастьяна Феттеля. Немецкий телеканал RTL, с 1991 года транслирующий гонки в Германии, в августе продлил свой договор с Экклстоуном только на два года, за каждый из которых он заплатит около 30 млн долларов вместо прежних почти пятидесяти. RTL, отмечает Экклстоун, «нашел в себе мужество остаться на нашей стороне».

Открытым остается вопрос, сумеет ли «Формула‑1» разглядеть приметы времени, осознать, насколько стремительно меняется мир за пределами гоночного лагеря. Бизнес-модель Экклстоуна теряет устойчивость. Он делает ставку главным образом на два источника доходов: права на телетрансляцию и взносы операторов трасс. Классическим трассам в Европе – на «домашнем» рынке серии – трудно конкурировать с заездами в Абу-Даби или Азербайджане, которые готовы платить Экклстоуну практически любые деньги ради Гран-при. Возможно, это позволяет наполнить кассу, но гонки в тоталитарных странах перед полупустыми трибунами могут убить очарование «Формулы‑1».

Еще большая проблема состоит в том, что Экклстоун не проявляет интереса к привлечению молодой публики. Цифровые технологии меняют зрительские привычки – медленно, но бесповоротно. Однако Экклстоун убежден: интернет стоит денег и не приносит дохода. Делать подарки он не намерен. Поэтому, насколько это возможно, он препятствует появлению видеокадров в Сети.

Тем временем возможные пути развития показывает футбол: платный телеканал Sky по завершении очередного дня Лиги чемпионов выкладываетрепортажи со стадионов, чтобы простимулировать пользователей к приобретению абонементов. Но то, что Лига чемпионов, машина для зарабатывания денег, сделала частью своего бизнес-плана, в «Формуле‑1» не приемлют. По настоянию Экклстоуна здесь все происходит с точностью до наоборот: только подписчики имеют возможность после прямого вещания на телеканале Sky посмотреть, что интересного происходило на трассе.

Экклстоун, прирожденный торгаш, едва ли станет менять свои бизнес-повадки. Он убежден: у молодежи просто нет денег. А если есть, то на карманные расходы, но точно не на часы Rolex. По его мнению, молодежь – не та публика, которой можно что-то продать по нормальной цене. А значит, плевать на нее.

Такая его позиция сложилась еще в те времена, когда «Формула‑1» являла собой уникальное, волнующее, вожделенное зрелище. Так было раньше. Когда в июле Ассоциация пилотов Гран-при (GPDA) представила результаты глобального опроса, вердикт болельщиков оказался отрезвляющим: дорогое, технологичное, скучное – с такими прилагательными чаще всего ассоциируется происходящее на гоночной трассе.

Чемпионат гонщиков превратился в состязание инженеров. Они сидят перед боксами, уткнувшись в мониторы, не оставляют без внимания малейшие отклонения во внутренней жизни автомобиля и инструктируют пилота по рации. Ошибкой может оказаться крупнейшая инновация гоночной серии: гибридный привод. Это настолько сложное решение, что совладать с ним до сих пор удалось лишь инженерам Mercedes и Ferrari. Renault, до появления гибридов четырехкратный чемпион мира благодаря Феттелю и команде Red Bull, испытывает трудности. Команда Honda, новичок «Формулы‑1», опростоволосилась.

Уже несколько месяцев в лагере пилотов гадают, чего ожидать. Нужно, чтобы сам гонщик, сидящий в болиде, снова оказался в центре внимания, а вес технических специалистов и стратегов уменьшился. Начиная с 2017 года гоночные автомобили получат более агрессивный дизайн, более широкие колеса, укороченные антикрылья, более мощные и шумные двигатели. Болиды должны стать более скоростными и в то же время требовать больше усилий для сохранения управляемости, чтобы победители, как в прежние времена, поднимались на пьедестал изможденными до предела.

Кроме того, планируется вернуть остановки для дозаправки. «Формула‑1» ищет спасения в технических моментах. Многие из них когда-то уже применялись. Так что же – будущее в стиле «ретро»?

Какие решения в конечном итоге будут приняты, зависит не только от Экклстоуна, но и от части моторхоумов. Шести из десяти команд Экклстоун предоставил эксклюзивный статус, дающий им, в частности, право голоса. Но даже если его власть теперь ограничена, до сих пор он не спешит пускать вещи на самотек.

Об этом свидетельствует ситуация с Red Bull: две команды производителя напитков из-под Зальцбурга расторгли свои контракты с автомаркой Renault и пока на следующий сезон остаются без подопечных. Поэтому глава Red Bull Дитрих Матешиц угрожает, что его компания уйдет из «Формулы‑1». Mercedes упорно не желает моторизовать сильных соперников собственной команды. С другой стороны, Экклстоун непременно хочет удержать Red Bull и оказывает давление на штутгартский автоконцерн. Насколько далеко он при этом готов пойти? В недавнем Гран-при в японском местечке Судзука болиды Mercedes практически не показывали по телевизору, хотя оба пилота большую часть времени были среди лидеров. Картинку для телетрансляции «Формула‑1» обеспечивает самостоятельно. Это дало почву для подозрений, что Экклстоун распорядился игнорировать Mercedes, чтобы тем самым наказать концерн за упрямство. Экклстоун такие обвинения отвергает: дескать, было принято принципиальное решение больше внимания уделять «середнячкам», между которыми разворачивается более увлекательная борьба. Само собой, это не улучшает ситуацию. Ведь что можно сказать о спортивных состязаниях, если за ориентир принимают посредственных, а не сильнейших?