– Авиационные чиновники и эксперты по-разному оценивают положение дел в российской гражданской авиации. Одни сетуют на падение международных перевозок, другие уверяют, что это компенсируется ростом внутренних перевозок. Как ситуация видится изнутри? На что обращает внимание ваш профсоюз?

– Главная задача нашего профсоюза — решение социальных вопросов, защита трудовых интересов. Но все это — производные экономического положения дел в гражданской авиации. Если с этим все в порядке, то мы можем обеспечить все запросы наших членов, если авиакомпании приходят в упадок, то и в социальном плане ничего не решишь.

Больше всего, конечно, беспокоит финансовое состояние отрасли. Согласно данным Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, в прошлом году суммарная выручка всех российских авиакомпаний составила немногим более 800 млрд рублей. При этом внутренние перевозки принесли убытки порядка 32 млрд руб., а международные - дали прибыль около 10 млрд руб. Таким образом, год отрасль закончила с убытком около 22 млрд руб.

– В этом году ситуация изменилась?

– Точных данных пока нет. Статотчетность в отрасли громоздкая и поступает со значительным опозданием. Так, официальные данные по финансам за прошлый год пришли совсем недавно. Отчеты по I кварталу этого года мы будем иметь, вероятно, лишь в июле-августе. Поэтому для принятия оперативных решений, оценки ситуации мы ориентируемся на статистику по пенсионному и социальному обеспечению летного состава, которую берем при исполнении закона №155 «О дополнительном социальном обеспечении членов летных экипажей воздушных судов гражданской авиации», по отчислениям членских взносов. Здесь у нас временной лаг намного меньше, чем по официальной статистике: выплаты по закону производятся примерно через месяц после поступления денег.

Судя по этим данным, ситуация в новом году не улучшилась. К примеру, фонд заработной платы летного состава за I квартал уменьшился где-то на 20-25%. Это очень существенно! Причем, это не значит, что пятую часть всех пилотов уволили: речь идет о сокращении зарплат, уменьшении занятости летного состава, поскольку оплата, в основном, сдельная и зависит от налета часов.

В целом же, по оценкам и нашим, и некоторых других специалистов, можно уверенно говорить, что за I квартал этого года отрасль также понесла убытки – в пределах 2,5–4,5 млрд рублей. Это значит, что к 22 млрд руб. прошлогодних потерь нужно прибавить еще эти как минимум 2 млрд. А, если все будет продолжаться, как в прошлом году, за первые полгода убытки увеличатся на те же 8–10 млрд рублей. То есть, долги компаний только растут. И начинающегося сезона отпусков – периода традиционно высоких доходов в июле, августе и сентябре – авиакомпаниям может не хватить, чтобы заработать достаточно средств и за их счет погасить прежние долги и накопить немного перед следующей зимой.

Если, говоря ленинским языком, не принять архиважных и архисрочных решений, осенью такое положение дел с большой долей вероятности обернется рядом громких банкротств в авиационной отрасли. Ни авиа, никакие другие компании долго существовать с минусовой рентабельностью не могут – это законы экономики. Когда накапливаются долги, есть лишь два выхода – либо банкротство, либо получение новых источников средств для погашения текущих расходов. Но на данный момент авиакомпании могут рассчитывать только на банковские кредиты, которые предоставляются в лучшем случае под 20% годовых. В нынешней тяжелой финансовой ситуации это лишь загонит компании в еще более глубокую долговую яму. Так что самый вероятный сценарий – банкротства.

– Однако официальная статистика уверяет, что в целом объемы авиаперевозок в этом году почти не снизились, и падение на международных линиях компенсировалось за счет заметного роста внутренних перевозок. Как это соотносится с отрицательными финансовыми показателями?

– Поскольку в прошлом году основные убытки российские авиакомпании понесли как раз за счет внутренних перевозок, заявления о компенсации падения международных перевозок за счет внутренних звучат сомнительно. Если же посмотреть, как складываются доходы и расходы авиакомпаний на разных направлениях, картина весьма удручающая.

Арифметика проста. В прошлом году средняя стоимость билета на внутренних линиях составляла около 6 тыс. рублей, на международных – 17 тыс. рублей. При этом каждый проданный международный билет приносил 300 рублей прибыли, а каждый внутренний – 500 рублей убытка. Из этого и складывались основные прошлогодние потери отрасли.

В этом году из-за изменения курса рубля мы имеем уже несколько иные показатели. Средняя стоимость внутреннего авиабилета, как ни парадоксально, снизилась до 5,5 тыс. рублей, при этом заложенные в нем потери авиакомпаний возросли в среднем до 720 рублей. Средняя же стоимость международного билета возросла до 19 тыс. рублей, но при этом прибыль он приносит уже лишь в 190 рублей.

Соответственно, если статистика показывает сокращение международных перевозок на 15-18%, в этом году прибыли авиакомпаний уменьшаются еще больше, учитывая меньшую доходность таких билетов. Если же кто сообщает о наращивании внутренних перевозок на 15%, а некоторые – чуть не на 20% по сравнению с прошлым годом, на самом деле такие компании на эту же величины увеличивают свои убытки. То есть, еще больше загоняют себя в долговую яму, а вся красивая статистка – не более чем пиар, попытка сохранить лицо. Понятно, ничего хорошего в этом нет.

В принципе, государство для повышения доступности местных авиалиний предоставляет компаниям субсидии, но на фоне масштабов общих убытков отрасли эти средства погоды не делают.

– Почему внутренние перевозки столь убыточны, и почему авиакомпании продолжают работать на этих направлениях? У них есть какие-либо жесткие обязательства?

– Нет, авиакомпании в принципе свободны в выборе направлений и приоритетов. Главная причина – чрезмерная конкуренция на внутренних авиалиниях. Еще много лет назад, когда наблюдался устойчивый рост авиаперевозок, компании активно осваивали рынок и для завоевания позиций в регионах, были готовы довольствоваться минимальной рентабельностью. Позже экономическая конъюнктура изменилась, затраты начали возрастать, но чтобы удержаться на освоенных маршрутах и не сдавать позиции, авиакомпании стали удерживать внутренние цены на прежнем уровне, рассчитывая восполнить потери за счет международных перевозок. В итоге получилось, что и это уже не спасает. Но большинство компаний продолжают упорно демпинговать – в нынешней ситуации уход с освоенных направлений означает для них еще большие финансовые потери.

К происходящему невольно приложило руку и государство. За последнее время несколько авиакомпаний, ссылаясь на тяжелое экономическое положение, добились получения госгарантий по банковским кредитам. Однако вместо того, чтобы провести за счет этих средств внутреннюю реорганизацию, оптимизировать свой бизнес, они тут же начали еще больше демпинговать на внутренних линиях – по сути, вставлять палки в колеса тем, кто еще как-то сам держался без посторонней поддержки. В итоге и имеем большие проблемы. Фактически, получился замкнутый круг – повышение стоимости билетов обернется потерей пассажиров и их уходом к конкурентам, то есть, еще большими сиюминутными убытками, а демпинг медленно, но верно затягивает в долговую яму.

– В этом году наконец решился вопрос о предоставлении отрасли льгот на внутренних перевозках, приносящих авиакомпаниям основные убытки – планка НДС снижена с 18 до 10%. Это ситуацию не спасает?

– Само по себе это решение, безусловно, полезное. Но в нынешней ситуации уже ничего решить не может. Сейчас многие преподносят эту меру так, будто она позволит авиакомпаниям сэкономить порядка 19–20 млрд руб. в год – как раз восполнить примерно прошлогодние потери. Однако никто не упоминает, что эта норма вводится лишь с 1 июля этого года. А значит, к декабрю экономия отрасли будет вдвое меньше и составит лишь 10 млрд руб. А поскольку авиакомпании уже имеют убытков минимум 24 млрд руб., год отрасль закончит с минусом в лучшем случае 10 млрд рублей.

Мы считаем необходимым – и Минтранс нас поддерживает – осенью еще раз вернуться к вопросу предоставления льгот по внутренним перевозкам и просить правительство снизить НДС до нуля.

– Падение цен на нефть как-то отразилось на стоимости авиационного топлива? Очевидно, это должно дать отрасли экономию?

– Это еще одна огромная проблема. Как ни парадоксально, но все последние годы и месяцы отпускные цены на авиационный керосин у нас только росли. За границей они упали примерно на 20%, но у нас все наоборот. К примеру, только за апрель по Санкт-Петербургской бирже стоимость керосина возросла с 28,8 тыс. до 32 тыс. рублей за тонну. А по некоторым аэропортам рост цен на керосин составил в том же апреле до 20%! Естественно, это тоже обеспечивает рост убытков.

По этому поводу мы сейчас бьем во все колокола, пишем в министерство, в правительство. Все специалисты признают, что никаких экономических предпосылок для роста стоимости керосина не может быть. Но картина именно такая.

Понятно, почему так происходит. После резкого падения мировых цен на нефть наши компании пытаются добрать упавшие прибыли за счет продуктов нефтепереработки. И их понять можно.

Но поскольку нефтяные компании являются основными донорами бюджета, правительство на это не реагирует. Хотя надо смотреть, чтобы забота о нефтяных доходах не погубила другую отрасль. Авиация, учитывая масштабы нашей страны, стратегическая отрасль. А главными поставщиками авиационного керосина у нас являются несколько вертикально интегрированных компаний – монополисты на рынке. Наверное, логично в кризисных условиях вводить на авиационное топливо жесткие тарифы, как на газ, электричество и другую монопольную продукцию.

Кроме того, сейчас возникла еще одна проблема. В правительстве обсуждается вопрос о возможности отмены для авиакомпаний льгот по уплате НДС на аэродромное обслуживание (сюда входят услуги по предоставлению стоянки для самолетов, текущему техническому обслуживанию, заправке, загрузке питания и т.д.). Речь идет об обеспечении доходности аэропортов, в развитие которых государство и частные инвесторы вложили немалые средства. Но после оттока с российского рынка иностранных авиакомпаний (а их присутствие, по предварительным оценкам, за последний год составило 50–75%), в случае возврата НДС на эти услуги его оплата ляжет полностью на плечи отечественных авиакомпаний, которые и так в тяжелом положении. Поэтому мы считаем, что в этой сфере НДС также можно было бы отменить на время кризиса хотя бы на некоторые аэродромные услуги.

– Два года назад на фоне роста пассажирских авиаперевозок была проблема дефицита пилотов и обсуждалась возможность привлечения в российские авиакомпании иностранных пилотов. Теперь ситуация с авиаперевозками изменилась, и, очевидно, востребованность профессии упала?

– В 2013 году действительно много говорили о нехватке пилотов, но в значительной мере проблема эта была искусственно раздута. Если брать общее количество пилотов, то никакого дефицита не было. Мы имели на рынке труда достаточно много вторых пилотов, которых надо было переобучить для работы в качестве командиров воздушных судов (КВС). Реальный дефицит ощущался лишь именно в КВС, и то для отдельных типов самолетов.

Сейчас ситуация кардинально изменилась – вместо дефицита мы имеем существенный профицит летного состава. Буквально на днях мы подвели итог по увольнениям в отрасли за последнее время. На июнь этого года по сравнению с январем 2014-го мы имеем такие потери: численность работающих в авиакомпаниях КВС уменьшилась на 823 человека; вторых пилотов – на 1118; бортпроводников – на 3353; инженерно-технического состава – примерно на 2000 работников. То есть всего порядка 5 тысяч рабочих мест. Однако это не значит, что все эти люди нуждаются в трудоустройстве. Из числа бортпроводников 1300 ушли по беременности. Часть пилотов уволились по достижению пенсионного возраста. Обычно у нас на пенсию уходило порядка 550–600 пилотов в год, но в кризисные годы, как и в нынешней ситуации, эта цифра выше – за счет тех пилотов, продолжавших работать по достижению выслуги, и вынужденных уйти на пенсию. По предварительным подсчетам, можно говорить примерно о 3 тысячах реально уволенных по сокращению работниках летного состава. Но и это, безусловно, очень серьезная для нас проблема. Для сравнения, общая численность работающих в авиакомпаниях пилотов сейчас составляет примерно 14 600 человек. Главная задача профсоюза в нынешней ситуации – сделать все возможное для сохранения рабочих мест и трудоустройства уволенных.

Большая часть увольнений пришлась на конец прошлого–начало нынешнего года, сейчас процесс замедлился. Большинство авиакомпаний, в целом, уже определились с бизнес-стратегией, определили новые штатные расписания. Однако теперь увольнений хоть и меньше, но происходят они более болезненно. Полгода назад было больше возможностей найти работу в других компаниях, теперь же рынок труда уже практически полностью заполнен, вакансий крайней мало.

Так, за последние недели «Оренбургские авиалинии» сократили порядка 40 пилотов, примерно столько же – авиакомпания «Россия». Поскольку обе они входят в состав группы авиакомпаний «Аэрофлот», мы пытаемся решить проблему в рамках группы. Понимание ситуации у руководства «Аэрофлота» в этом вопросе есть. Пока, в основном, проблему трудоустройства сокращенных сотрудников решать удается, как будет дальше – увидим.

– Если масштабы сокращений в авиакомпаниях так велики, за счет каких ресурсов и каких средств удается их трудоустраивать?

– Некоторые варианты имеются. Например, сейчас активно развивается авиакомпания «Победа», она планирует в несколько раз в 2015 году увеличить перевозки. Это новый лоукостер, единственная российская авиакомпания в этом сегменте на данный момент, 100-процентная дочка «Аэрофлота». Осторожно наращивает объемы и «Ютэйр».

Кроме того, мы ведем переговоры с авиакомпаниями о возможности изменения условий трудовых и профсоюзных соглашений – чтобы они не фиксировали жестко численность летного состава в обмен на снижение рабочего режима. Мы согласны, чтобы пилоты летали не по 80 часов в месяц, а по 70 или 50. Главное, чтобы они оставались в строю и не теряли квалификацию. Так или иначе, тяжелые времена пройдут, и тогда востребованность летного состава возрастет. Но пилота ни за месяц, ни за два не подготовишь. И Росавиация, и Минстранс нас тут поддерживают. Некоторые авиакомпании идут навстречу, с другими пока ведем переговоры.

Но трудоустройство уже состоявшихся пилотов – половина проблемы. Им найти новое место проще, поскольку они имеют уже необходимые допуски, прошли переобучение. Хуже, что мало востребованы оказываются молодые пилоты, те, кто только окончили училища. К примеру, из 1098 выпускников 2012/13 годов на этот май смогли трудоустроиться по специальности только 708, то есть 71%, а из 639 выпускников 2014 года получили работу лишь 224. Большинство ждут вакансий – поставлены на учет в авиакомпаниях на так называемых листах ожидания, на случай появления новых вакансий. Некоторые бортпроводниками устраиваются, чтобы застолбить места в авиакомпаниях хотя бы так.