– Результаты расследования катастрофы самолета А–320 авиакомпании Germanwings вызвали настоящий фурор в международных авиационных кругах. Фактически речь идет о системном сбое механизма авиационной безопасности. В России на эти события никакой официальной реакции не последовало. Значит ли это, что подобные ЧП у нас считают неактуальными, и нет ли в этом доли самоуверенности?

– Если исходить из того, что уже известно и признать, что за штурвалом самолета оказался психически больной человек – для нас такая ситуация просто невозможна. В России и система подготовки пилотов, и медицинский контроль, и организация летной работы в авиакомпаниях устроены несколько иначе, чем у западных коллег.

У нас все учебные заведения по подготовке летного состава являются государственными и финансируются из бюджета. Если это среднее учебное заведение – учатся 3 года, если высшее – учатся 4 года и 2 месяца или 5 лет. И при поступлении, и во время учебы молодые люди проходят жесткий отбор по медицинским показаниям, включая и психологические тесты. Если имеются или появляются хоть какие–то отклонения, это будет выявлено – и не только врачами, но и преподавателями, сокурсниками. Как показывает практика, за время учебы отчисляется примерно 5–10% курсантов – по общей или летной неуспеваемости, за дисциплину и т. д. То есть, уже первое «сито» огромное и жесткое.

– Но у человека отклонения могут появиться уже в процессе работы в авиакомпании. Какие фильтры действуют тогда?

– Сами летные комплексы авиакомпаний организованы в России иначе, чем в Европе или США. В большинстве зарубежных авиакомпаний все пилоты входят в одно общее подразделение – летный комплекс, который практически никак не структурирован внутри. Условно, это очень большой однородный коллектив. Исходя из этого, формируется и график работы пилотов, что создает определенные проблемы для крупных компаний, в которых числится иногда несколько тысяч летчиков. При такой системе вполне допустимо, что, например, командир экипажа в течение года в каждой смене будет летать с разными вторыми пилотами – просто в силу того, что их очень много. У нас же, если брать, например, «Аэрофлот», летный комплекс состоит из летных отрядов по типам воздушных судов, которые, в свою очередь, делятся на эскадрильи по 100 человек. И, естественно, вероятность, что пилоты будут летать с одними и теми же командирами, намного выше. Люди друг друга быстрее узнают, чаще общаются и в случае неадекватного поведения это выявляется проще.

Кроме того, у нас все пилоты проходят обязательный предполетный медицинский контроль, чего нет почти нигде за рубежом. Врачи, как правило, знают пилотов в лицо, их индивидуальные особенности и возможности. Если человек будет вести себя как–то необычно, что могут не заметить посторонние люди, на предполетном контроле это, скорее всего, будет выявлено. Надо учитывать также, что у нас врач–эксперт несет уголовную ответственность за свое заключение.

У наших зарубежных коллег система контроля за здоровьем пилотов построена по другому принципу – через механизм страхования личной ответственности. Летное здоровье пилота страхуется на энную сумму. В случае какого–либо недомогания пилот обязан немедленно информировать врачей, в противном же случае, тем более, если проблемы со здоровьем пилота станут причиной непредвиденных расходов или ЧП, страховая компания может предъявить ему регрессный иск. Очевидно, последние события показали, что такая система контроля не совсем совершенна.

Российские медицинские требования к пилотам считаются одними из самых суровых в мире. Все летчики в обязательном порядке раз в полгода проходят ВЛЭК – врачебно–летную экспертную комиссию, в ходе которой раз в год проводится глубокое детальное обследование по всем параметрам. Кстати, зарубежные коллеги были очень удивлены суровыми медицинскими требованиями к пилотам в России, когда 2 года назад решался вопрос о допуске к работе в российских авиакомпаниях иностранцев. Наши медкомиссии тогда отсеяли почти половину претендентов из числа иностранных граждан.

– Это все относится к хроническим заболеваниям, имеющим свою предысторию. Но возможен вариант внезапного затмения, временного психического расстройства. Случай Лубитца можно понимать и так, учитывая, что симптомы неадекватности пилота не были вовремя выявлены?

– На самом деле, трагедия в Альпах стала следствием не только сбоя в системе медицинского контроля, но и отсутствия еще одной самой элементарной меры безопасности. Честно говоря, я был очень удивлен, что пилоту в той ситуации удалось остаться в кабине одному и запереть дверь. Давным–давно и у нас, и во многих других странах было введено железное правило – если одному из пилотов необходимо отлучиться, в кабине на это время обязательно остается бортпроводник. Это рассчитано, в первую очередь, на защиту от самых простых бытовых человеческих ситуаций, которые могут представлять опасность на борту самолета. Присутствие другого человека гарантирует, что ситуация останется под контролем. Думаю, по результатам расследования этой катастрофы будут внесены некоторые коррективы в правила летной безопасности.

– Тем не менее, несмотря на столь жесткие правила и требования к пилотам, по уровню авиационной безопасности Россия не входит в число мировых лидеров?

По итогам 2013 и 2014 годов показатели безопасности регулярных пассажирских воздушных перевозок у нас вполне приемлемые – на уровне среднемировых. За этот период мы катастроф не имели. Чуть ранее, в 2011–2012 годах действительно были определенные проблемы. По относительным показателям – количеству летных происшествий на 100 тыс. часов налета или по числу жертв на миллион перевезенных пассажиров – тогда уровень снизился, было чуть лучше чем в Африке. Но здесь надо учитывать, что статистические показатели в авиации вещь относительная.

Во–первых, учитывая вообще высокий уровень безопасности в мире, статистику катастрофически могут испортить 1–2 авиационных происшествия, пусть даже и не очень крупные. К сожалению, полностью их избегать не удается никому, и последний случай с немецким самолетом – лишнее тому подтверждение. Кроме того, надо разделять именно регулярные пассажирские перевозки и так называемую авиацию общего назначения (АОН), то есть частный и ведомственный авиапарк, малую авиацию.

Если, к примеру, взять США, то там общая статистика безопасности полетов, с учетом АОН, наверное, одна из самых неблагополучных. Но это эффект именно АОН – просто там много частных самолетов и вертолетов, которые и дают большие абсолютные величины аварийности.

Что же касается именно пилотов, то сводить все проблемы гражданской авиации именно к ним категорически неправильно. Да, по статистике и у нас, и во всем мире в 80% случаев летных происшествий – это «человеческий фактор». Но здесь надо учитывать, что пилот просто всегда находится на виду и потому как бы по умолчанию в общественном сознании отвечает за все. Хотя он лишь находится на вершине огромной пирамиды, складывающейся из недоработок и ошибок при разработке самолетов, техническом обслуживании, недостатков системы организации работы, экономических проблем авиакомпаний и т.д.