Cо времени оформления договора между Fiat и Министерством внешней торговли СССР до выпуска первой машины на Волжском автомобильном заводе (АвтоВАЗе) прошло четыре года. За это время Fiat 124 – лучший автомобиль 1966 года (по мнению жюри конкурса The Car of the Year) – морально устарел, но продержался на конвейере до 1974 года, хотя итальянский автогигант уже полным ходом перевооружался для выпуска переднеприводных моделей.

В СССР первую тольяттинскую машину сняли с производства лишь в 1983 году, но окончательно тему заднего привода закрыли лишь в 2012‑м, когда о плановом хозяйстве в нашей стране и думать забыли. В тот год с конвейера Ижевского автомобильного завода сошел последний экземпляр ВАЗ‑2107, по сути, представлявший собой все ту же «копейку», пусть и глубоко модернизированную.

Этот пример не только иллюстрирует разницу в развитии «капиталистического» и «социалистического» предприятий, но и определяет «букет болезней», с которыми лидер российского автопрома живет до сих пор. И хотя АвтоВАЗ в 2012 году стал частью альянса Renault-Nissan, первый же «доктор», не только пос-тавивший верный диагноз, но и предпринявший попытку комплексного лечения, был с треском уволен с «должности главврача».

С какими недугами боролся Бу Андерссон, отставной шведский военный, заступивший на должность президента АвтоВАЗа 14 января 2014 года, и что помешало ему не только показать результат, как это у него получилось с ГАЗом, но и просто удержаться в должности?

Мой адрес – Советский Союз

Проблемы отечественного автогиганта настолько тесно переплетены, что иные горячие головы неоднократно предлагали «перезагрузить Тольятти», сровняв завод с землей и выстроив на его месте новое производство. Вне всякого сомнения, это и было бы сделано, если бы речь не шла о градообразующем предприятии, точнее, о регионообразующем, учитывая количество поставщиков завода в Самарской области. Обратное решение заключается в создании автомобильного кластера – совокупности самостоятельных производств, связанных между собой договорными отношениями.

Эту идею как единственно верное решение неоднократно, в том числе во время своих визитов в Россию, поддерживал и Карлос Гон, президент Renault-Nissan. Собственно, еще в 2010 году постановлением правительства РФ в непосредственной близости от АвтоВАЗа была создана Особая экономическая зона (ОЭЗ) «Тольятти». Однако первое предприятие – российское отделение турецкой Nobel Automotive (топливопроводы, пружины, каркасы сидений, стеклоомыватели) – запустили только в августе 2014 года. С тех пор заработали еще несколько цехов: Hi-Lex (тросы привода переключения ступеней коробки передач, тросы привода капота, лючок заливной горловины), Edscha (петли дверей, капота, багажника, ограничители открывания дверей, рычаги стояночного тормоза), Atsumitec Toyota (механизмы переключения передач для ручных коробок), CIE Automotive (литые алюминиевые детали двигателя). Готовятся открыть производство AZ Powertrain (двигатели внутреннего сгорания, 2018 год), GV Systems (сборочное производство для GM-Avtovaz, 2016 год), GKN (карданные валы с шарнирами равных угловых скоростей, 2018 год), Mann+Hummel (воздушные фильтры, впускные коллекторы для ДВС, 2017 год), Mubea (элементы подвески, 2017 год), Sanoh (системы питания и тормозные системы). Однако это капля в море – всего у АвтоВАЗа около 700 российских поставщиков. По всем показателям, история с несостоявшейся покупкой АвтоВАЗом одного из них – «Объединенных автомобильных технологий», принадлежащих «Ростеху», и стоила Андерссону места.

Впрочем, Сергей Чемезов (гендиректор «Ростеха»), самый высокопоставленный критик Андерссона, предъявил иные претензии: массовые сокращения сотрудников и колоссальные операционные убытки за 2014–2015 годы. И хотя эти претензии неоспоримы, однако предпосылки к их возникновению заложены опять же еще в советские времена.

Кадры решили все

На АвтоВАЗе, как и на всяком предприятии, долгое время развивающемся экстенсивно, до сих пор остается много «лишних людей». Причин множество – начиная от неумело выстроенных технологических цепочек с недопустимо низкой производительностью труда до относительно высокой доли ручного труда. Перед кризисом 2008–2009 годов на заводе числились около 105 тыс. сотрудников, из которых около 40 тыс. потеряли работу в 2009 году. Сергей Чемезов вспоминал об этом неприятном эпизоде в истории завода так: «Тогда «Ростех» совместно с правительством Самарской области и Министерством труда нашли возможность обустроить людей и обучить их новым специальностям».

Ко времени прихода Андерссона на АвтоВАЗе трудились около 66,5 тыс. человек – после вступления в должность новый президент подписал приказ о сокращении около 7500 сотрудников. Всего в 2014 году предприятие покинули более 10 тыс. человек, в 2015‑м – еще около 7 тыс. Между тем еще в феврале 2015 года Бу Андерссон сообщал, что Чемезов «полностью поддерживает его». Этому вполне можно верить, ведь открыто выражать недовольство – поначалу, кстати, довольно мягкое  – руководитель «Ростеха» начал только через несколько месяцев. Так, в ноябре он раскритиковал кадровую политику на АвтоВАЗе, отметив при этом: «Вопрос о смене генерального директора АвтоВАЗа пока не стоит, но какую-то воспитательную работу провести надо».

Эксперты уверяют, что резкая перемена настроения Чемезова относительно Андерссона наступила, после того как стало ясно, что сделка по покупке АвтоВАЗом компании «Объединенные автомобильные технологии» – одного из самых крупных поставщиков, подготовленная весной 2015 года, сорвалась. По инсайдерским данным, ее заблокировало высшее руководство Renault-Nissan, порекомендовав шведскому топ-менеджеру не покупать непрофильный актив, а обеспечивать завод запчастями традиционными методами.

К слову сказать, Андерссон изрядно наволновался, пытаясь наладить бесперебойные поставки комплектующих на тольяттинский и ижевский конвейеры (здесь сегодня выпускают Lada Vesta и Granta liftback). Дошло до того, что он начал в интервью говорить об угрозах в свой адрес, нанял охрану и при каждом общении с журналистами повторял как мантру: «я нахожусь под охраной правительства России».

Вступив в должность, Андерссон столкнулся с необязательностью российских поставщиков, с «плавающими» ценами и качеством, с несоблюдением сроков поставок. Временами исходящие из АвтоВАЗа пресс-релизы напоминали фронтовые сводки. Даже в октябре 2014 года линию

Kalina/Granta неоднократно останавливали, а новогодние каникулы 2015 года Андерссон с коллегами провел на производстве, доукомплектовывая некомплектные экземпляры, изготовленные еще в декабре 2014 года. Швед был настроен решительно: «Все, что мы можем делать на АвтоВАЗе, мы забираем у поставщиков и возвращаем себе – они, мягко говоря, недовольны».

Между тем перед российскими поставщиками, которые работают исключительно на отечественный автопром, стоит та же проблема, что и перед АвтоВАЗом, – поиск инвестиций на модернизацию производства.

Именно тема уменьшения себестоимости комплектующих стала одной из основных на конференции поставщиков, которая прошла на АвтоВАЗе 19 июля 2016 года. В ходе мероприятия участники получили письмо от закупочной организации АвтоВАЗ-Renault-Nissan (ARNPO), где производителям компонентов рекомендовали снизить цены аж на 20%. Сговорчивых пообещали обеспечить заказами. Однако, как сообщили представители некоторых поставщиков агентству «Автостат», выполнить это совершенно нереально. Один из спикеров оценил инвестиции в 14 млн руб. – для того чтобы уложить себестоимость одной единицы изделия в 1,5 евро.

Валютная составляющая – еще одна постоянная проблема в отношениях АвтоВАЗа и поставщиков. Николя Мор, нынешний президент компании, уже объявил, что переход на рублевые расчеты с российскими фирмами – одно из приоритетных направлений.

Куда уходят деньги?

По данным сайта АвтоВАЗа, убыток компании по отчетности МСФО за 2015 год составил 73,9 млрд руб. На две трети (42,1 млрд руб.) это произошло из-за бухгалтерского обесценивания активов в связи с падением рынка (в отчете это проходит как «Резервы под обесценение и затраты на реструктуризацию»). Сюда входят также выплаты уволенным рабочим – 1,4 млрд руб. Остальной убыток – от снижения выручки из-за падения продаж автомобилей. Собственно, аналогичную картину мы наблюдали и в кризис 2008–2009 гг. Между тем, инвестиционная программа АвтоВАЗа в последние годы была чрезвычайно широка. К примеру, только на подготовку производства Vesta и XRAY ушло 30 млрд руб., при этом производственный план по выпуску моделей на 2016 год пришлось сократить со 100 тыс. до 60 тыс. и с 40 тыс. до 20 тыс. машин соответственно. А ведь АвтоВАЗ зарабатывает на продажах.

Ранее, в 2013–2014 годах, была проведена масштабная реконструкция сборочного конвейера – нужно было подтягивать производство АвтоВАЗа до стандартов Renault-Nissan, раз уж в Тольятти взялись выпускать и Renault Logan, и Nissan Almera. Вот лишь краткий перечень работ: замена подвески оборудования, полов, освещения, изменение маршрутов и геометрии основной и вспомогательных сборочных линий, введение в строй линии перегрузки кузовов с окрасочных подвесок на сборочные и т. п. Тот же Андерссон зачастую обходился и без вливаний – к примеру, он вдвое уменьшил себестоимость сборки машины.

Влетела в копеечку и модернизация узлов и агрегатов, иные потребительские качества которых находились на откровенно «мусорном» уровне. Вот пример доработки коробки на Priora: тяговый привод заменен на тросовый, механизм переключения ступеней перенесен из нижней части картера наверх. Эти нехитрые изменения резко снизили вибрации на рычаге, уменьшили усилие при переключении, улучшили виброакустический комфорт в машине и на треть (!) уменьшили объем заливаемого в коробку масла. А теперь смотрим на список участников, которых пришлось привлечь для таких, казалось бы, несущественных инженерных изысканий: Ricardo (Великобритания), Schaeffler (Германия), Atsumetic (Япония). И вот еще одна, крайне неприятная проблема, которую как минимум нужно признать: в России отсутствует культура проектирования и доведения до производства конкурентоспособной автомобильной продукции. Корни тут опять же исторические, ведь прототипами практически всех легковых моделей, за исключением ВАЗ‑2121 «Нива», становились образцы зарубежного автопрома.

Экономическим достижениям Бу Андерссона, позволившим повысить эффективность производства, расширить модельный ряд, снизить зависимость от зарубежных поставщиков и т. д., можно посвятить отдельную статью – чего стоит перенос производства Vesta в Ижевск, запуск версий с автоматической коробкой АМТ, появление исполнений Cross и пр. Однако, как это ни печально для поклонников шведского менеджера, часть убытков предприятия – следствие ошибочных решений Андерссона.

Ограничимся только двумя примерами. Привлечение иностранных консалтинговых компаний для оценки упомянутого холдинга «Объединенные автомобильные технологии», по собственным данным газеты «Самарское обозрение», обошлось бюджету АвтоВАЗа более чем в 800 млн руб., аналогичные услуги других именитых зарубежных консалтинговых компаний – еще в 700 млн. Совсем не обязательная модернизация корпоративной гостиницы Lada Resort вылилась в несколько миллионов рублей. Между тем и спорным решениям Бу Андерссона можно посвятить статью. А вот новый президент АвтоВАЗа Николя Мор пока особенной активности не проявляет.

Но главная интрига в жизни АвтоВАЗа связана отнюдь не с гипотетической продажей предприятия его фактическим владельцем Renault-Nissan, а с куда более прозаическим вопросом наращивания загрузки: на 15 августа намечен возврат тольяттинской площадки к 5‑дневной рабочей неделе, отмененной еще в середине февраля.

Светлое будущее

2 августа, докладывая президенту Путину о состоянии дел в «Ростехе», Сергей Чемезов коснулся и АвтоВАЗа: «В производство запущены принципиально новые отечественные машины Vesta и XRAY, они отвечают современным требованиям рынка». Это безусловный комплимент в адрес Андерссона. Кроме того, Чемезов отметил, что вазовские новинки «пользуются большой популярностью, продаются очень хорошо». Это несколько не соответствует действительности. Ижевск, в отличие от Тольятти, не переходил на 4‑дневную рабочую неделю, при этом, судя по продажам Vesta за 7 месяцев, производственный план по седану, скорее всего, выполнен не будет. В 2016 году с конвейера удмуртского завода должно сойти 60 тыс. машин. Начиная с января отгрузки дилерам от месяца к месяцу возросли многократно: 5128 шт. в июне против 1643 шт. в январе. В июле поставлено 5198 машин – судя по всему, это означает, что достигнут «потолок». Если до нового года Ижевск будет выдавать по 5200 Lada Vesta ежемесячно, то к 31 декабря недостача составит 6000 шт. По XRAY ситуация лучше: с февраля, когда дилеры получили первые машины, по июль продавцам ушло 9814 кроссоверов, и при сохранении текущих темпов недостачи почти не будет.

Как показывает история современной России, государство не оставит АвтоВАЗ, как бы трудно ни было, тем более что сейчас за счет автогиганта во многом живут два региона – Удмуртия и Самарская область. АвтоВАЗ уже пошел по необратимому пути модернизации и останавливаться не собирается. Об этом говорит и тот факт, что перспективный план, представленный акционерам в этом году – уже после всех кадровых перетрясок, предусматривает не только рестайлинг нынешних моделей и ожидаемую разработку нового поколения Lada 4х4, но и появление двух моделей С-класса (кроссовера и седана) в 2018 году. Это будет для завода эпохальным событием, ведь за прошедшие 50 лет в линейке Lada не было таких автомобилей.

Большой подмогой станет и списание 20‑миллиардного долга перед «Ростехом»: по словам главы Минпромторга, это может случиться уже осенью, если Renault-Nissan не будет против. Как ни странно, французский менеджмент может не слишком обрадоваться такому подарку, ведь в связке с этим предложением пойдет и другое – о реструктуризации оставшегося 31 млрд долга. Эта сумма может перейти в капитал АвтоВАЗа, что увеличит долю «Ростеха». По такому методу заводу уже прощали госдолг – речь о 70 млрд, выделенных в кризис 2008–2009 гг. Однако иностранцы не отстают от «Ростеха» – только в I-м полугодии 2016 года они ссудили АвтоВАЗу 104 млн евро, и это будет хорошим козырем при рекапитализации отечественного автогиганта. Двум главным французам АвтоВАЗа – президенту Николя Мору и его непосредственному начальнику Дени Лево, ставшему в июне заместителем председателя совета директоров российского автозавода, придется поломать голову и над другим вопросом: как возместить убыток Renault от участия в АвтоВАЗе, который только в первом полугодии составил 75 млн евро?

Между тем в ситуации кризиса российское правительство обнаруживает порой удивительную гибкость, граничащую с протекционизмом. Так, по данным «Коммерсанта», в ближайшее время может быть изменен механизм распределения субсидий в автомобильной отрасли – исходя из новой системы коэффициентов (они учитывают в первую очередь уровень локализации), текущих объемов продаж и наличия собственного производства крупных агрегатов, АвтоВАЗ наряду с Renault сможет получить львиную долю бюджетных средств. Еще одним послаблением стало майское решение Минпромторга об отсрочке на 2018 год обязательств по уровню локализации. Так что, несмотря на очевидные проблемы, у АвтоВАЗа все будет хорошо.

Кому принадлежит АвтоВАЗ

12 декабря 2012 года создано Alliance Rostec Auto BV – совместное предприятие Renault-Nissan и Государственной корпорации «Ростех», зарегистрированное в Нидерландах. СП принадлежат 74,5% акций АО «АвтоВАЗ», остальные 25,5% акций – у миноритарных акционеров. В свою очередь, 67,13% совместного предприятия Alliance Rostec Auto BV принадлежит альянсу Renault-Nissan. Во франко-японской паре доля делится следующим образом: 50,1% принадлежит Renault, 17,03% – Nissan. Остальные 32,87% акций СП числятся за «Ростехом», при этом пакет акций российской корпорации – блокирующий.

ВАЗ-2121 «Нива»

Первый в мире внедорожник с несущим кузовом, постоянным полным приводом и межосевым дифференциалом появился именно в нашей стране из-за ужасающей ситуации с дорогами. В 1955 году началось производство ГАЗ-М 72 – полноприводной «Победы». ВАЗ‑2121 «Нива» – легковой автомобиль повышенной проходимости с несущим кузовом и постоянным полным приводом – появился в 1977 году. Еще до этого, в 1972‑м начались испытания кроссовера ИЖ‑14, а в 1973‑м АЗЛК реанимировал разработку конца 50‑х «Москвич‑415». УАЗ‑469 Б повышенной проходимости, выпускавшийся с 1972 года, приобрести могли только председатели колхозов. «Нива» – единственный отечественный легковой автомобиль, получивший признание в мире. Это тем более ценно, что для ВАЗа «Нива» – первая самостоятельная разработка. Сейчас она называется Lada 4х4 и по итогам первых семи месяцев 2016 года входит в топ‑20 самых популярных машин России. Его производят в Тольятти на одной линии с Priora. В нынешнем виде Lada 4х4 планируют выпускать до 2018 года.