Вот уже 20 лет сотрудники Euro NCAP вдребезги разбивают новехонькие машины, причем, разными способами и за чужой счет! Они называют свою работу «исследованием уровня пассивной безопасности автомобилей».

Оговоримся сразу: никакого влияния результаты испытаний того или иного автомобиля в Euro NCAP на получение «одобрение типа транспортного средства», или, проще говоря, допуска к продажам на европейском рынке, не имеют. Более того, и самим автопроизводителям эти результаты совершенно побоку. Спроси у любого топ-менеджера или инженера крупной фирмы, какие меры были приняты после неудачных испытаний в Euro NCAP, и гарантировано услышишь один из двух ответов: «перед постановкой модели на конвейер все нужные испытания мы провели у себя на заводе» или «у нас в Euro NCAP прекрасный результат – пять звезд!» Однако краш-тесты Euro NCAP имеют довольно важное значение для потребителей.

«Актив» и «пассив»

Для начала напомним о различии между пассивной и активной безопасностью. Под первой подразумевают комплекс конструктивных мер, позволяющих минимизировать последствия аварии. Все слышали про подушки безопасности – это как раз один из элементов пассивной безопасности. Кроме того, почти всякая деталь машины, как видимая, так и скрытая, в той или иной степени наделена пассивной функцией. К примеру, капот должен быть не только прочным и жестким, но при наезде автомобиля на пешехода его конструкция должна сводить травмы пешехода к минимуму. Силовой брус каркаса двери должен не только добавлять жесткости кузову, но и предохранять пассажира или водителя при боковом ударе. Переднюю и заднюю части машины в обязательном порядке проектируют как «зоны программируемой деформации». При столкновении они должны погасить весь импульс удара, сложившись определенным образом, чтобы сохранить сидящих в салоне.

Под активной безопасностью подразумевают комплекс мер, направленных на уменьшение вероятности самой аварии. Сюда относятся хорошо знакомые нам электронные помощники – системы курсовой устойчивости, антиблокировочная, помощи при экстренном торможении, контроля мертвых зон и т. п. Начисляя рейтинг, инженеры Euro NCAP прямо оценивают лишь пассивную безопасность, да и то в определенном диапазоне условий, однако и косвенная оценка, и даже наличие той или иной системы активной безопасности учитывается при вынесении вердикта.

Сколько вешать в звездах?

Euro NCAP оценивает машины по четырем дисциплинам: защита взрослых, защита ребенка в детском кресле, защита пешехода, наличие вспомогательных электронных систем. Порядок, в котором перечислены эти позиции, показывает их значимость при вкладе в общую оценку. Каждая позиция состоит из нескольких пунктов, по которым эксперты Euro NCAP начисляют баллы, исходя либо из результатов испытаний, либо из результатов замеров, либо, как сказано выше, из самого наличия той или иной электронной системы. Просуммированные баллы переводятся в проценты. Таким образом, результаты испытаний модели в Euro NCAP выглядят следующим образом (возьмем пример нынешнего года – Suzuki Baleno): 80%, 73%, 65%, 25%. Эти проценты отражают степень защиты по каждой из перечисленных категорий и по принятой сегодня шкале соответствуют трем звездам.

Звезды – самый спорный элемент оценки Euro NCAP. С одной стороны, результат, поданный в таком упрощенном виде, весьма подходит для нынешнего потребителя, склонного к «пиксельному мышлению». С другой – именно с помощью количества звезд (начисляют от нуля до пяти) можно сравнивать машины разных классов, скажем, хэтчбек В‑класса и пикап, и в целом судить об уровне безопасности машины. Увы, дело обстоит не так просто – инженеры Euro NCAP в какой-то мере и сами стали заложниками «звездной» системы и, пытаясь исправить ситуацию, в 2009 году ввели оценку в процентах.

Истинную картину уровня пассивной безопасности автомобиля открывают фигурки человечков, части тела которых (шея, грудная клетка, бедро, стопа и т. п.) раскрашены в различные цвета. Каждый цвет говорит о нагрузке, зафиксированной датчиками электронных манекенов при краш-тесте (манекены пристегнуты ремнями безопасности). Каждый цвет соответствует уровню защиты. Зеленый (good – хорошая) означает, что нагрузки практически нет; желтый (adequate – умеренная) – малую нагрузку; оранжевый (marginal – предельно допустимая) – нагрузка, не приводящая к травме; коричневый (weak – слабая) – нагрузка, приводящая к тяжелой травме или увечью; красный (poor – плохая) – нагрузка, приводящая к травме, при которой вероятность выживания мала, либо к потере части тела.

Как их разукрасили!

Для выявления степени защиты водителя и пассажиров нужно разбить аж четыре экземпляра одной модели! Сотрудники Euro NCAP приобретают машины у дилеров под видом рядовых покупателей.

Фронтальный удар о деформи-руемый барьер с 40‑процентным перекрытием со стороны водителя имитирует столкновение со встречным автомобилем. Машину разгоняют на тросе, и на скорости 64 км/ч она встречается с препятствием. На выходе получаем двух раскрашенных человечков – водителя и переднего пассажира. Второй экземпляр идет на фронтальный удар, но на сей раз – о недеформируемый барьер со 100‑процентным перекрытием, что имитирует ситуацию, когда машина под прямым углом врезается в бетонную стену. В итоге еще два раскрашенных человечка – водитель и сидящий во втором ряду по диагонали от водителя манекен-женщина. Третий и четвертый экземпляры идут в расход на имитации бокового столкновения с другой машиной (в водительскую дверь исследуемого образца врезается тележка с деформируемым барьером) и со столбом (в водительскую дверь врезается тележка с недеформируемым вертикально установленным цилиндром). После этих испытаний получаем еще двух человечков‑водителей. Кроме того, отдельно выявляют уровень защиты подголовников передних и задних сидений. Для этого переднее сиденье бьют тележкой сзади – нагрузку фиксируют только на шее сидящего в кресле манекена. А вот безопасность, которую дает подголовник заднего сиденья, оценивают косвенно, проводя геометрические замеры. Таким образом, получаем еще две картинки человечков, у которых раскрашены только шеи.

И вот теперь мы подошли к самому главному. Нынешняя методика такова, что плохой результат по одной из дисциплин, который может означать смерть водителя или тяжелейшие травмы, практически не влияет не только на количество звезд, но и даже на проценты. Так, у разбитой в этом году Toyota Prius четвертого поколения уровень защиты пассажиров оценен в 92%, а общий рейтинг модели – в 5 звезд. Детализация показывает, что при боковом ударе о столб водитель с высокой долей вероятности получит тяжелейшие переломы ребер и хорошо, если останется в живых, – грудная клетка манекена окрашена коричневым. Звезды могут скрыть грубые просчеты, допущенные инженерами при разработке авто. Именно поэтому производители зачастую выпячивают результаты Euro NCAP.

Имеет место и обратная ситуация, когда совершенно одинаково окрашенные фигурки дают и разные проценты, и разные звезды. Яркий пример – упомянутая Suzuki Baleno, которая в этом году прошла два цикла испытаний. Первый – с базовым набором систем безопасности (результаты мы приводили выше), второй – с опциональным. При всех четырех краш-тестах нагрузки на манекены были одинаковы, то есть уровень пассивной безопасности остался прежним, но проценты увеличились, и количество звезд возросло до четырех. Объясняется это тем, что за наличие некоторых опций рейтинг машины поднимают.

Мифы и реальность

Методика оценки Euro NCAP постоянно меняется и ужесточается. Справедливости ради стоит отметить, что эксперты организации все время пытаются сделать начисление баллов более адекватным. Хорошо ли это? В первые 11 лет существования Euro NCAP эксперты часто вносили коррективы в результаты вручную. К примеру, набранных баллов хватало на три звезды, однако анализ повреждений манекенов (один образец, к слову, стоит более €100 тыс.), характер натяжения ремней безопасности при столкновении и раскрытие подушек зачастую давали повод снять звезду. Часты случаи, когда подушка раскрывается, но манекен пролетает мимо нее и ударяется головой о стойку, что хорошо видно на видео (в салоне машины установлены камеры). В этом случае снятая звезда в протоколах зачеркнута.

К слову, производители если и реагировали на результаты Euro NCAP, то именно на нехватку звезд. Так, в 2008 году Nissan Navara набрал одну звезду, да и ту эксперты сняли. Чудесным образом производитель в кратчайшие сроки доработал машину, и в том же году она получила 3 звезды. Преобразились и картинки манекенов. Так, в модифицированной версии Nissan Navara шеи и головы водителя и пассажира позеленели, хотя прежде шея пассажира и голова водителя при фронтальном ударе были красными, то есть шансов на выживание практически не было. Однако даже в исправленной версии Nissan Navara водителю при подобном столкновении придется распрощаться со ступнями и с обеими голенями – они красные и коричневые соответственно. Скептики тогда говорили, что реальных переделок не было, на что указывает не изменившаяся масса машины. Nissan официально заявил, что изменил алгоритм работы подушек безопасности.

Зеленые человечки

Постоянное изменение методики и увеличение числа замеров и краш-тестов делают невозможным прямое сравнение автомобилей, испытанных в разные годы. С одной стороны, это недостаток, с другой – косвенно можно оценить общее изменение уровня безопасности и констатировать: за последние 20 лет он значительно вырос, и прежде всего благодаря Euro NCAP. По крайней мере, другого инструмента для оценки и, самое главное, сравнения автомобилей в Европе сейчас нет, хотя некоторые организации вроде немецкого клуба автолюбителей ADAC проводят свои тесты.

Благодаря Euro NCAP оказались развеяны многие мифы, к примеру, что пикапы в силу своей массы и из-за наличия прочной рамы дают лучшую защиту. Оказалось, наоборот, именно рама способствует повышенному уровню травм. Также считалось, что премиум-модели – самые безопасные. Результаты BMW, Audi, Alfa Romeo, Saab показали, что это далеко не так. Например, в 1997 году Merceeds-Benz C‑klasse получил лишь 2 звезды, и при фронтальном ударе водитель потерял бы обе ступни (впрочем, правую ногу – целиком), получил бы множественные переломы ребер, в том числе и при боковом ударе. Зато при испытаниях 2014 года манекен – как огурчик, почти целиком зеленый, разве что при боковом ударе о столб грудная клетка оранжевая, а в целом водитель защищен на 92%.

За последние 20 лет количество аварий на дорогах Европы практически не изменилось, а вот количество смертей сократилось в три раза. Однако вопросы к Euro NCAP остаются: почему не испытывают дорогие лимузины и спортивные автомобили, кто определяет выбор моделей на текущий год и т. п. Но главная, пожалуй, претензия к Euro NCAP – испытания автомобилей, которые еще не поступили в продажу. Согласно официальным данным, эксперты Euro NCAP выбирают их случайным образом на сборочной линии, согласно неофициальным – производители используют все возможности, чтобы доработать их.