Архивная публикация 2009 года: "ТЯЖКОЕ БРЕМЯ"
Много лет подряд американская валюта теряет в цене. Немецкая индустрия тянет стоп-кран: предприниматели переводят производство в страны долларовой зоны - а вместе с ним и рабочие места. Этот мужчина на заводе Mercedes Benz в Зиндельфингене не склонен к революционной борьбе. Он гордится своей работой, автомобилями, которые производит концерн. Тем не менее в первую среду декабря персонал концерна испытывал одно чувство: досаду.
Когда почти в десять часов утра мастера смены сообщили рабочим, что следующее поколение автомобилей класса C будет собираться не в Зиндельфингене, те покинули цеха и устремились к 1-му корпусу, где размещается заводское начальство. Выйти к трудовому коллективу директор производства не решился. Глава Daimler Дитер Цетше тоже не захотел лично объяснять персоналу, почему сборка класса C впредь будет осуществляться на американском заводе концерна в Тускалузе.
Людям предоставили самим справлять-ся с гневом, вызванным чувством собственного бессилия. Дважды им удавалось предотвратить перенос производства, отказавшись от перерывов и не предусмотренных трудовым законодательством льгот, - это позволило снизить затраты концерна на рабочую силу. Однако на этот раз правление концерна не стало даже вступать в переговоры о возможностях снизить производственные издержки на заводах в Германии. Менеджмент понимал: персонал не сможет ущемить собственные финансовые интересы настолько, насколько упал доллар.
Удешевление американской валюты создает проблемы всем экспортно-ориентированным отраслям германской экономики. Продавать продукцию в США становится труднее не только немецкому автопрому, но и таким компаниям, как Airbus и ThyssenKrupp, а также предприятиям машиностроительной отрасли. Поднимать цены, чтобы компенсировать курсовые потери, нельзя: это сделает товар неприемлемо дорогим. Но и оставлять цены на прежнем уровне тоже не выход - для этого придется работать себе в убыток.
Долгое время предприниматели пытались обезопасить себя от дальнейшей девальвации доллара посредством срочных сделок: за определенную плату им гарантировали фиксированный курс обмена. Подобные договоры заключаются на год или два и выручают при краткосрочных колебаниях валютных котировок. В случае долгосрочного падения валюты такие меры, к сожалению, бесполезны.
У немецких автопроизводителей, металлургов и машиностроителей остается лишь один выход: частично выводить производственный цикл в страны долларовой зоны.
Данный процесс начался давно: Daimler, BMW, машиностроительные компании и поставщики комплектующих построили свои первые заводы в США в середине 90-х. До последнего времени это не влекло за собой сокращения персонала в Германии, в Америке налаживалось производство новых автомобилей, пополнявших модельный ряд. Однако это был первый шаг. BMW и Daimler наращивают мощности в Соединенных Штатах, и теперь это будет связано с переносом рабочих мест из Европы. Тенденция обретает новые, угрожающие формы.
Менеджмент BMW уже принял решение собирать внедорожник X3 в США. Без крупных протестов в Мюнхене обошлось лишь по одной причине: модель производилась не на немецких заводах BMW, а на мощностях поставщика автокомп-лектующих Magna в Граце, что в Австрии.
Для коллектива Mercedes в Зиндельфингене потеря класса C, напротив, станет тяжелым ударом.
Ослабление доллара будет еще более усугублять проблему сокращения персонала на промышленных предприятиях Германии, это касается не только автомобилестроения. Другие концерны, такие как ThyssenKrupp, тоже переносят производство в США.
Проанализировав ситуацию, глава ThyssenKrupp Эккехард Шульц пришел к выводу: продукция заводов в Рурской области не сможет долго сохранять конкурентоспособность. Экспортировать про-дукцию на привлекательный американский рынок концерну будет все сложнее.
Поэтому ThyssenKrupp инвестировал почти 7 млрд евро в строительство двух сталелитейных заводов, которые начнут выпускать продукцию в ближайшие месяцы. Один из них расположен в Бразилии, другой - на юге Соединенных Штатов. Последний должен поставлять стали специальных марок предприятиям автопрома, в частности заводам Mercedes Benz и BMW в США.
Едва ли найдутся специалисты, ожидающие перемены этой тенденции в обозримом будущем. Едва ли мировая валюта доллар сможет вернуть себе былые позиции. "Я в этом вопросе настроен довольно пессимистично", - говорит Михаэль Бурда, профессор экономики в берлинском Университете им. Гумбольдта.
Вера в американскую экономику основательно подорвана данными о безработице, выражающейся в Соединенных Штатах двухзначными числами, проб-лемами банковского сектора, а также стремительно растущим государственным долгом США. Падение доллара в этом контексте кажется более чем логичным. Курс валюты непременно отражает силу народного хозяйства страны - или его слабость.
С другой стороны, девальвация доллара также связана с процессом корректировки, происходящим в мировом хозяйстве: кризис подорвал старую добрую симбиотическую систему, при которой Соединенные Штаты потребляли товары, а страны Дальневосточного региона финансировали покупательную способность американцев. Глобальная экономика стремится обрести новое равновесное положение, пуская в ход возможности курсовой политики.
Дешевый доллар помогает Америке несколько увеличить экспорт и сократить импорт, тем самым сохраняя платежеспособность, говорит Бурда: "Самый быстрый способ добиться этого заключается в курсовой политике". Поэтому США не слишком стремятся замедлить падение доллара. Девальвация обеспечивает Соединенным Штатам возможность красиво освободиться от долгов.
В результате европейцы оказываются в своеобразных клещах: их валюта прибавляет в весе. Ревальвация евро ложится тяжким бременем на экспортно-ориентированные отрасли экономики, в особенности на европейский проект: авиастроительный концерн EADS и его "дочку" Airbus.
Расчеты за самолеты производятся в долларах, притом что важнейшие производственные мощности расположены во Франции, Германии и Испании. Удешевление доллара на 10 евроцентов, охотно подсчитывает глава EADS Луи Галуа, означает для концерна около миллиарда евро убытка. Airbus оказывается перед дилеммой.
Чтобы сохранить конкурентоспособность, Airbus приступил к переводу части производственных мощностей и конструкторских лабораторий, а также строительства заводов по изготовлению комплектующих в страны с низким уровнем заработной платы. С осени 2008 года часть авиалайнеров серии A320 собирается в китайском городе Тяньцзинь. Конструкторские центры концерна уже сегодня расположены в десятке стран за пределами Евросоюза, в том числе в России, Индии и США.
Создается впечатление, что "исход" промышленности сейчас не остановить. Многие эксперты предсказывают дальнейший рост евро. Эссенский экономист Ансгар Бельке видит признаки "существенного удорожания" европейской валюты и считает, что ее курс вполне может достичь отметки в 1,7 доллара.
Не слишком радужные прогнозы для Германии, много лет остававшейся чемпионом мира по экспорту. С одной стороны, на долларовую зону приходится всего 13% германского экспорта. Однако при этом под удар попадают в первую очередь ключевые отрасли экономики: машиностроение, химическая промышленность, производство электрооборудования и в первую очередь автомобилестроение.
В прошлый понедельник глава Daimler Цетше выступил перед трудовым коллективом, чтобы объяснить 15 тыс. сотрудников в Зиндельфингене, чем обусловлено решение о переносе производства в США.
Задача не из легких: настроение персонала было на взводе. Две недели назад рабочие даже вышли на демонстрации с плакатами: "Цетше в отставку!" Некоторые призывали к акциям протеста на всех заводах Daimler в Германии.
Производственные советы требуют от руководства концерна разъяснений о том, как оно намерено обеспечивать работой сотрудников в Зиндельфингене, а также обязательств в этой связи. Заранее отвечать на этот вопрос Цетше не стал. Глава Daimler объяснил, что завод планируется преобразовать в конструкторский центр - что, однако, едва ли поможет рабочим, трудившимся на сборочном конвейере класса C. Едва ли удастся переквалифицировать их в специалистов по топливным элементам.
Много лет подряд американская валюта теряет в цене. Немецкая индустрия тянет стоп-кран: предприниматели переводят производство в страны долларовой зоны - а вместе с ним и рабочие места. Этот мужчина на заводе Mercedes Benz в Зиндельфингене не склонен к революционной борьбе. Он гордится своей работой, автомобилями, которые производит концерн. Тем не менее в первую среду декабря персонал концерна испытывал одно чувство: досаду.
Когда почти в десять часов утра мастера смены сообщили рабочим, что следующее поколение автомобилей класса C будет собираться не в Зиндельфингене, те покинули цеха и устремились к 1-му корпусу, где размещается заводское начальство. Выйти к трудовому коллективу директор производства не решился. Глава Daimler Дитер Цетше тоже не захотел лично объяснять персоналу, почему сборка класса C впредь будет осуществляться на американском заводе концерна в Тускалузе.
Людям предоставили самим справлять-ся с гневом, вызванным чувством собственного бессилия. Дважды им удавалось предотвратить перенос производства, отказавшись от перерывов и не предусмотренных трудовым законодательством льгот, - это позволило снизить затраты концерна на рабочую силу. Однако на этот раз правление концерна не стало даже вступать в переговоры о возможностях снизить производственные издержки на заводах в Германии. Менеджмент понимал: персонал не сможет ущемить собственные финансовые интересы настолько, насколько упал доллар.
Удешевление американской валюты создает проблемы всем экспортно-ориентированным отраслям германской экономики. Продавать продукцию в США становится труднее не только немецкому автопрому, но и таким компаниям, как Airbus и ThyssenKrupp, а также предприятиям машиностроительной отрасли. Поднимать цены, чтобы компенсировать курсовые потери, нельзя: это сделает товар неприемлемо дорогим. Но и оставлять цены на прежнем уровне тоже не выход - для этого придется работать себе в убыток.
Долгое время предприниматели пытались обезопасить себя от дальнейшей девальвации доллара посредством срочных сделок: за определенную плату им гарантировали фиксированный курс обмена. Подобные договоры заключаются на год или два и выручают при краткосрочных колебаниях валютных котировок. В случае долгосрочного падения валюты такие меры, к сожалению, бесполезны.
У немецких автопроизводителей, металлургов и машиностроителей остается лишь один выход: частично выводить производственный цикл в страны долларовой зоны.
Данный процесс начался давно: Daimler, BMW, машиностроительные компании и поставщики комплектующих построили свои первые заводы в США в середине 90-х. До последнего времени это не влекло за собой сокращения персонала в Германии, в Америке налаживалось производство новых автомобилей, пополнявших модельный ряд. Однако это был первый шаг. BMW и Daimler наращивают мощности в Соединенных Штатах, и теперь это будет связано с переносом рабочих мест из Европы. Тенденция обретает новые, угрожающие формы.
Менеджмент BMW уже принял решение собирать внедорожник X3 в США. Без крупных протестов в Мюнхене обошлось лишь по одной причине: модель производилась не на немецких заводах BMW, а на мощностях поставщика автокомп-лектующих Magna в Граце, что в Австрии.
Для коллектива Mercedes в Зиндельфингене потеря класса C, напротив, станет тяжелым ударом.
Ослабление доллара будет еще более усугублять проблему сокращения персонала на промышленных предприятиях Германии, это касается не только автомобилестроения. Другие концерны, такие как ThyssenKrupp, тоже переносят производство в США.
Проанализировав ситуацию, глава ThyssenKrupp Эккехард Шульц пришел к выводу: продукция заводов в Рурской области не сможет долго сохранять конкурентоспособность. Экспортировать про-дукцию на привлекательный американский рынок концерну будет все сложнее.
Поэтому ThyssenKrupp инвестировал почти 7 млрд евро в строительство двух сталелитейных заводов, которые начнут выпускать продукцию в ближайшие месяцы. Один из них расположен в Бразилии, другой - на юге Соединенных Штатов. Последний должен поставлять стали специальных марок предприятиям автопрома, в частности заводам Mercedes Benz и BMW в США.
Едва ли найдутся специалисты, ожидающие перемены этой тенденции в обозримом будущем. Едва ли мировая валюта доллар сможет вернуть себе былые позиции. "Я в этом вопросе настроен довольно пессимистично", - говорит Михаэль Бурда, профессор экономики в берлинском Университете им. Гумбольдта.
Вера в американскую экономику основательно подорвана данными о безработице, выражающейся в Соединенных Штатах двухзначными числами, проб-лемами банковского сектора, а также стремительно растущим государственным долгом США. Падение доллара в этом контексте кажется более чем логичным. Курс валюты непременно отражает силу народного хозяйства страны - или его слабость.
С другой стороны, девальвация доллара также связана с процессом корректировки, происходящим в мировом хозяйстве: кризис подорвал старую добрую симбиотическую систему, при которой Соединенные Штаты потребляли товары, а страны Дальневосточного региона финансировали покупательную способность американцев. Глобальная экономика стремится обрести новое равновесное положение, пуская в ход возможности курсовой политики.
Дешевый доллар помогает Америке несколько увеличить экспорт и сократить импорт, тем самым сохраняя платежеспособность, говорит Бурда: "Самый быстрый способ добиться этого заключается в курсовой политике". Поэтому США не слишком стремятся замедлить падение доллара. Девальвация обеспечивает Соединенным Штатам возможность красиво освободиться от долгов.
В результате европейцы оказываются в своеобразных клещах: их валюта прибавляет в весе. Ревальвация евро ложится тяжким бременем на экспортно-ориентированные отрасли экономики, в особенности на европейский проект: авиастроительный концерн EADS и его "дочку" Airbus.
Расчеты за самолеты производятся в долларах, притом что важнейшие производственные мощности расположены во Франции, Германии и Испании. Удешевление доллара на 10 евроцентов, охотно подсчитывает глава EADS Луи Галуа, означает для концерна около миллиарда евро убытка. Airbus оказывается перед дилеммой.
Чтобы сохранить конкурентоспособность, Airbus приступил к переводу части производственных мощностей и конструкторских лабораторий, а также строительства заводов по изготовлению комплектующих в страны с низким уровнем заработной платы. С осени 2008 года часть авиалайнеров серии A320 собирается в китайском городе Тяньцзинь. Конструкторские центры концерна уже сегодня расположены в десятке стран за пределами Евросоюза, в том числе в России, Индии и США.
Создается впечатление, что "исход" промышленности сейчас не остановить. Многие эксперты предсказывают дальнейший рост евро. Эссенский экономист Ансгар Бельке видит признаки "существенного удорожания" европейской валюты и считает, что ее курс вполне может достичь отметки в 1,7 доллара.
Не слишком радужные прогнозы для Германии, много лет остававшейся чемпионом мира по экспорту. С одной стороны, на долларовую зону приходится всего 13% германского экспорта. Однако при этом под удар попадают в первую очередь ключевые отрасли экономики: машиностроение, химическая промышленность, производство электрооборудования и в первую очередь автомобилестроение.
В прошлый понедельник глава Daimler Цетше выступил перед трудовым коллективом, чтобы объяснить 15 тыс. сотрудников в Зиндельфингене, чем обусловлено решение о переносе производства в США.
Задача не из легких: настроение персонала было на взводе. Две недели назад рабочие даже вышли на демонстрации с плакатами: "Цетше в отставку!" Некоторые призывали к акциям протеста на всех заводах Daimler в Германии.
Производственные советы требуют от руководства концерна разъяснений о том, как оно намерено обеспечивать работой сотрудников в Зиндельфингене, а также обязательств в этой связи. Заранее отвечать на этот вопрос Цетше не стал. Глава Daimler объяснил, что завод планируется преобразовать в конструкторский центр - что, однако, едва ли поможет рабочим, трудившимся на сборочном конвейере класса C. Едва ли удастся переквалифицировать их в специалистов по топливным элементам.
Читайте на смартфоне наши Telegram-каналы: Профиль-News, и журнал Профиль. Скачивайте полностью бесплатное мобильное приложение журнала "Профиль".
