Поддержка одних – неизбежное ущемление других, и вот уже целые города и страны объявляют о запрете машин с ДВС (двигателями внутреннего сгорания) кто с 2040-го, а кто и с 2030 года. Причем речь не только о продажах, но и об эксплуатации, как объявляет, например, Париж. Логично, что следом за властями и бизнес переориентируется на электромобили. Кто из крупных компаний еще не объявил, что сосредотачивается на электричестве? Только самые инертные (или дальновидные?).

Конечно, не стоит впрямую сопоставлять Калифорнию, где нулевые выбросы давно приняты в качестве ближайшей цели, и, скажем, африканские страны, которым пока без бензина никак. Но в целом мир явно на пороге транспортно-технологической революции. Электромобили продаются миллионами, занимая уже 4–5% в структуре первичного рынка. И России нельзя оставаться в стороне – надо как минимум обозначить свое место и свои цели в деле массовой электрификации автомобилей.

Собственно, с этого и начинается основная часть принятой 40-страничной Концепции по развитию электрического автомобильного транспорта на период до 2030 года, которая описывает развитие электротранспорта в нашей стране на ближайшие девять лет. Посмотрим основные моменты, предложенные практические шаги и, конечно, зададимся некоторыми вопросами.

Что сейчас?

Как и положено серьезному документу, концепция начинается с анализа нынешнего положения в сфере электротранспорта. И между прочим, здесь России есть чем гордиться: у нас, конечно, очень мало легковых электромобилей, зато по электробусам мы впереди многих, особенно если отдельно взять Москву с ее несколькими сотнями машин. Их производят КамАЗ, ГАЗ и «Волгабас». А что касается цены и эффективности – электромобиль вообще пока неэффективен, к чему мы еще вернемся, но коммерческое использование, то есть перевозка не только себя любимого, а еще 80 человек или, скажем, 10 тонн, дает некоторые шансы на окупаемость. Хотя бы в будущем.

Электромобили забуксовали: что мешает россиянам отказаться от привычных машин

Легковые электромобили в России не производят, а те, что продают в более-менее заметных количествах (а это сотни в год), относятся к верхнему ценовому сегменту. Правда, перспективы производства есть, и похоже, ближе всего к нему не традиционные наши заводы, а мощный и независимый «Автотор», который давно и успешно собирает обычные автомобили по контракту. Возможно, по такой же схеме калининградцы освоят и электромобили. У корейских Hyundai и Kia есть соответствующие наработки, у нас появляется запрос, так что осторожный план года через два представить серийную «электричку», собранную в России, выглядит вполне реальным.

Камазовский концепт «Кама-1», показанный прошлой осенью, может стать серийным позже, в 2024-м. И там речь о целой платформе для ряда транспортных средств. При этом более близкий, по декларации производителя, тольяттинский проект Zetta пока представляется не столь серьезным. Не удивлюсь, если его в итоге опередит электромобиль АвтоВАЗа, анонсированный Николя Мором как продукт 2027–2028 года. И наверняка это будет машина, базирующаяся на разработках группы Renault.

Для полноты картины упомянем еще электрическую «Газель e-NN», которую представили в 2020-м сразу в трех модификациях. Преимущества – коммерческое использование. Перспектива – наверное, вот сейчас она и появится.

А пока основной рынок электромобилей – подержанные «лифы» с правым рулем и «теслы». Вместе с прочими редкостями их в стране было на 1 января 2021 года 10836 штук, по данным агентства «Автостат». Мало? Так самый главный вопрос – где их заправлять? – имеет ответ в виде примерно 500 зарядных станций общего доступа. На всю страну.

Что делать?

Совершенно логично, что буквально с первых строк концепция декларирует развитие сети зарядных станций. Их точно подсчитанное количество должно составить на первом этапе реализации концепции, то есть в 2024 году, 9,4 тысячи, на втором (2030 год) – 72 тысячи. При этом примерно треть должны составлять станции быстрой зарядки. То есть такие, которые позволят за 15–30 минут зарядить батарею до 80%, на пробег хотя бы 200 км. Видимо, до следующей электро-АЗС. Хотя для расчета концепция принимает целевой показатель в 1 станцию на 100 км и на 10 электромобилей.

Вот это уже дело, с такими перспективами можно задуматься о покупке электромобиля. Их количество планируется довести до сотен тысяч, но главное – уже через три года производить в России не менее 25 тысяч «электричек», а в 2030-м выйти на ежегодное изготовление 220 тысяч машин. Таков предлагаемый сбалансированный сценарий (а есть еще инерционный и ускоренный), предлагаемый концепцией. И в нем же говорится, что доля электромобилей составит до 15% от всего рынка новых машин. Который, хочется верить, вернется к нормальным двум-трем миллионам единиц. Тогда общее количество «электричек», как произведенных в России, так и привозимых, составит в год 300–400 тысяч. И по такому сценарию зарядок нужно уже 140 тысяч. Замкнутый круг какой-то.

Впрочем, помимо возможности легко, быстро, а главное, везде подзарядиться, нам, потребителям, необходимо так подсластить электропирог, чтобы мы побежали занимать очередь за машинами на батарейках. Абсолютно убежден, что стимулирование спроса – тот основной и главный рычаг, воздействуя на который, власти в итоге вызовут всплеск и производства машин, и строительства электрозаправок, и чего угодно. Как же сделать так, чтобы мы массово захотели покупать электромобили?

Ведь пока из «плюшек», нам предложенных, самая весомая – это бесплатная парковка в Москве. Слышал от нескольких владельцев «Ниссан-Лиф» (с правым рулем, то есть привезенных подержанными из-за моря), что единственным аргументом для их покупки была именно бесплатная парковка в столице. Ну, если никак нельзя без собственных колес, пробеги которых невелики, – возможно, это и в самом деле работает. Поневоле задумаешься, что тариф именно 380 рублей, совпадающий с трехфазными вольтами, московские парковщики предложили неспроста. Хотя 220 или 127 мне нравятся больше…

Как его полюбить?

Неожиданно самой обсуждаемой темой концепции стала идея бесплатного проезда электромобилей по платным трассам. Спешу разочаровать: речь лишь об эксперименте, который надо провести до января 2022 года, а уж в случае его положительных результатов – еще за год скорректировать Федеральный закон «Об автомобильных дорогах…» в части платного, вернее, бесплатного проезда. Почему именно на такую, казалось бы, не самую значительную идею все обратили внимание? Да потому что она самая конкретная.

Хотя и странная, учитывая городское назначение электромобилей при нынешнем запасе хода и скорости подзарядки. С другой стороны – пусть хотя бы в Шереметьево бесплатно ездят. Ах да, еще несколько туманно («совершенствование вопросов допуска») документ говорит о том, что с легковыми правами можно управлять электрическим грузовиком.

Электромобили: политика против экономики

В остальном – концепция рекомендует региональным властям проработать вопрос о налоговых и парковочных льготах; возможно, установить минимальную долю электромобилей в муниципальной собственности и у юридических лиц. И есть очень осторожные слова про субсидирование кредитов и лизинга. Честно говоря, вызывает разочарование столь бледная картина, которая должна описать самое главное: за что нам любить электромобиль?

Он лучше едет? Нет. Он выгоднее? Опять нет. Он больше везет? Наоборот! На рынке нет дефицита? Ну, возможно, хотя чипов в «электричке» еще больше, глядишь, и их производство тормознут.

Здорово, что концепция говорит именно о производстве в России электромобилей и батарей – на это сделан отдельный упор. Хорошо, что она не сосредоточена только на уже общеизвестных моментах, и кроме литиевых батарей говорит и о натриевых, и о водородных топливных элементах, прописывая даже иметь не менее 1000 заправок с этим газом №1 к 2030 году. Но повторю: меня как потребителя пока никто не убедил покупать машину на электричестве, которая на фоне традиционных машин в чем-то лучше, во многом хуже и, увы, всегда дороже.

Куда их девать?

Тот факт, что для производства электричества мы будем сжигать нефть и газ, то есть делать примерно то же, что делают ДВС, уже не раз обсуждался. Да, 60–70% мировой электроэнергетики использует полезные ископаемые. Но в котлах и турбинах ТЭЦ они сгорают все-таки более эффективно, чем в цилиндрах двигателя, к тому же этот мусор можно «замести под ковер», то есть вынести электростанции подальше от человеческих агломераций.

Вроде как электромобиль в самом деле чище – та же концепция цитирует Международное энергетическое агентство: при 10-летнем жизненном цикле выбросы эквивалента углекислого газа от обычного автомобиля составляют около 34 тонн, от электромобиля – 26–27 тонн.

Через сколько лет люди смогут полностью пересесть на электромобили, и что из этого выйдет

Отсюда хорошо бы перебросить мостик и хотя бы принципиально обозначить, что нам дадут электромобили: чистый воздух, длинную счастливую жизнь… но это, видимо, задача какой-то другой концепции.

Вот что важно: электромобиль умеет чисто ездить, но его надо чисто производить и чисто утилизировать. Тот самый утилизационный сбор, чье 10-летие мы скоро будем отмечать, вовсе не привел к появлению перерабатывающей отслужившие машины промышленности. Да и не мог: он же, по сути, налог. В концепции про электромобили он вновь упомянут – но только как возможная дополнительная льгота.

А как же переработка всей этой электрики, сколь вредной, столь и ценной? Мы не умеем перерабатывать машины с ДВС и не собираемся учиться утилизировать электромобили? Я не нашел в концепции ни слова на этот счет. Хотя, учитывая, из чего сделан электромобиль и как используется, он при отсутствии должной утилизации способен отравить нашу жизнь – в буквальном смысле! – почище любого старого «Запорожца».

Когда концепцию будут дополнять и осуществлять, принимая конкретные решения, предлагаю вот такой наказ избирателей: вспомните о том, что машину надо сделать, потом эксплуатировать, потом утилизировать. И на каждом этапе (а не только среднем) электромобиль должен быть чище!

Дорогое удовольствие

В конечном итоге концепция, при всех своих правильных словах и целях, должна содержать следующую мысль: если мы ее выполним, то электромобилем станет выгодно пользоваться.

Пока же один-единственный пример расчета затрат, приведенный в документе, говорит, что… да в общем, сам за себя он говорит. Авторы взяли машины одного класса – электрический Nissan Leaf и бензиновую Skoda Octavia. При разнице в цене примерно 750 тысяч рублей (оценочной) экономия на заправках и на обслуживании покроет ее примерно через 5 лет при ежегодном пробеге 45 тысяч километров.

Пять лет?! Сорок пять тысяч?! При нынешнем среднегодовом пробеге личных легковых машин 15–17 тысяч? Без комментариев.

Прогресс сделает аккумуляторы дешевле, а зарядку быстрее? Возможно, но почему-то концепция молчит про цену киловатт-часа. Если у нас электромобили будут продаваться сотнями тысяч, вытесняя бензиновые машины, что произойдет с акцизами и сборами, составляющими до 70% в нынешних 50 рублях за литр девяносто пятого? Правильно, они так же, на те же две трети, увеличат цену электрозаправки.

Я не хочу пугать и уже тем более агитировать против электромобилей. Но правильная и своевременная концепция кроме общих слов и описания направлений государственной политики должна, во-первых, содержать больше конкретики, а во-вторых, доступно формулировать, за что и когда мы полюбим электромобили.

Завтра, а не через пять лет и не через 225 тысяч километров.