• В порядке убывания
• Неочевидное преимущество
• Между прошлым и будущим

В порядке убывания

Идея перевода автотранспорта в России на газ, который экологичнее бензина и дизтоплива, а до недавнего времени был еще и существенно дешевле, пока не овладела массами. С января по сентябрь 2022 года газобаллонное оборудование (ГБО) было установлено примерно на 10 тыс. машинах.

Первый элемент: какие перспективы открывает водород для автопрома

По итогам четвертого квартала показатель потенциально может достичь средних значений последних двух лет. С 2020-го, когда начала действовать обновленная федеральная программа «Развитие рынка газомоторного топлива», по 2021 год на природный газ было переведено почти 26 тыс. машин, в среднем по 13 тыс. за год. Такие темпы более чем в два раза ниже расчетных, учитывая, что в госпрограмме заложены расходы бюджета на выделение 25 тыс. субсидий физическим и юридическим лицам на установку ГБО.

Еще один тревожный звонок – Минфин решил секвестировать бюджет программы развития инфраструктуры автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС). Основания серьезные: на 2022 год на эти цели выделено 3,75 млрд руб., но за девять месяцев успели освоить менее 7% – 0,3 млрд руб.

Как сообщили «Известия» со ссылкой на пресс-службу ведомства, в проекте федерального бюджета на субсидии строительства АГНКС изначально хотели направить 2,15 млрд руб. в 2023 году, 2,95 млрд – в 2024-м, 3,48 млрд – в 2025-м. Однако руководство Минэнерго посчитало целесообразным перераспределить ресурсы в пользу другой госпрограммы – «Реструктуризация угольной промышленности». Таким образом, развитие сети газовых заправок может быть профинансировано в следующих объемах: в 2023 году – 1,23 млрд руб., в 2024-м – 2,21 млрд, в 2025-м – 2,46 млрд.

Следует отметить, что, согласно федеральной программе 2019 года, планировалось ежегодно вводить в эксплуатацию не менее 100 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций. При этом общие потребности в госсубсидиях оценивались на уровне 4,2 млрд руб. в год.

Неочевидное преимущество

Реализация госпрограммы «Энергоэффективность и развитие энергетики», принятой в апреле 2014 года, также столкнулась с проблемами. Программа предусматривала увеличение к концу 2024 года объемов использования природного газа в качестве моторного топлива до 2,7 млрд кубометров, для чего надо было построить около 1,3 тыс. АГНКС.

Почему в России так неспешно развивается транспорт, работающий на газе

В настоящее время задача выполнена менее чем наполовину – на карте России обозначено 600 газовых заправок. Причем с начала текущего года несколько десятков АГНКС вообще закрылись. Причина – отсутствие спроса на газомоторное топливо. Во многих регионах, как свидетельствует статистика, газовые заправки загружены в лучшем случае на 30%, а в некоторых показатель и того меньше – 11%.

Получается, что, несмотря на системную поддержку со стороны государства и местных властей, проекты все еще остаются нерентабельными. У населения и бизнеса автомобили с ГБО, работающие на природном газе, не пользуются большим спросом. Так, из 50 млн машин, составляющих автопарк РФ, на сегодняшний день на метан переведены не более 3% – около 256 тыс.

Между тем в «Газпроме», объективно заинтересованном в ускоренном развитии внутреннего рынка газа, исходят из того, что для загрузки существующей сети АГНКС в среднесрочной перспективе необходимо довести количество газифицированных машин минимум до 280 тыс. Проблема в том, что автовладельцы особых преимуществ в переходе с бензина или дизеля на метан не видят.

Можно, конечно, смириться со сложными бюрократическими процедурами и дополнительными издержками при перерегистрации машины в ГИБДД после установки газобаллонного оборудования, хотя это еще тот квест. Но пожертвовать значительной частью полезного пространства багажника под баллон с газом готов далеко не каждый автовладелец.

Число желающих заметно уменьшилось после того, как в 2021 году цены на газовых заправках в некоторых субъектах Федерации выросли с 10–12 руб. до примерно 27–30 руб. Тем самым главное конкурентное преимущество перехода на ГБО – экономия затрат на топливо – для потребителей стало не столь очевидным.

Между прошлым и будущим

Концепция перевода части автотранспорта на газ впервые была реализована в 1930-х в Италии. В Советском Союзе нефти было много, бензин и дизтопливо долгие годы стоили в прямом смысле копейки. Но предметно газификацией автотранспорта власти стали заниматься лишь полвека спустя. В декабре 1983 года соответствующее решение принял Совмин СССР, опираясь в том числе и на итальянский опыт.

Типовые советские АГНКС представляли собой достаточно крупный инфраструктурный объект, расположенный вблизи магистральных газопроводов с высоким давлением. По проекту на каждой заправке было установлено 8–10 заправочных постов и оборудован пожарный водоем.

Сложный путь к простоте

К началу 1990-х в России действовало около 200 АГНКС общей производительностью более 2 млрд кубометров газа в год – наследство советской эпохи. При этом по количеству переведенных на метан автомобилей (около 40 тыс.) Россия была четвертой в мире, уступая лишь Италии, США и Аргентине.

Если 30 лет назад все газовые заправки в РФ были исключительно отечественного производства, то сегодня многие работают на зарубежном оборудовании – итальянском, американском, немецком. Однако вопрос импортозамещения в контексте ситуации с западными санкциями если и актуален, то особой сложности не представляет. Оборудование для АГНКС иностранного образца частично выпускают по лицензии отечественные предприятия. Кроме того, есть и собственные разработки, которые в целом соответствуют современным стандартам.

Следовательно, основное препятствие для формирования полноценного рынка газомоторного топлива – не столько дефицит предложения, сколько отсутствие спроса. Так считает независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов. Он не исключает, что количество АГНКС в России в обозримом будущем продолжит сокращаться: «На окупаемость инвестиций в строительство газовой заправки напрямую влияет ее расположение и автомобильный трафик. Если количество клиентов, заправляющихся компримированным газом, снижается, то содержать АГНКС становится нерентабельным».

Впрочем, на ситуацию влияет не только спрос. Алексей Тузов обращает внимание на тот факт, что во многих случаях газовые заправки закрываются почти сразу после получения госсубсидии. Это выглядит мошеннической схемой: владельцы автомобильных газонаполнительных компрессорных станций умышленно экономят деньги на этапе строительства, чтобы впоследствии обогатиться за счет государства.

Размер субсидии ограничен 36 млн руб. Для ввода в эксплуатацию АГНКС необходимо изыскать около 40–80 млн руб. Поэтому некоторые недобросовестные инвесторы тотально сокращают издержки: за бесценок приобретают газовые баллоны и компрессоры, бывшие в употреблении, сломанные системы осушки, лишь бы затраты были ниже суммы субсидии, говорит эксперт. «Чтобы исключить саму возможность махинаций с выплатами из бюджета, необходимо в договоре на получение субсидии указывать сроки, в которые газовая заправка не может быть демонтирована или продана третьим лицам», – считает Алексей Тузов.

Эффективной мерой по стимулированию спроса может стать субсидирование владельцев коммерческих автопарков для перевода техники на метан, полагает эксперт. Природный газ считается перспективным экологически чистым топливом для транспорта, что особенно актуально для мегаполисов. Эти и другие меры позволят через 10–15 лет перевести на газ более 10% от общего числа зарегистрированных в нашей стране автомобилей.

Дмитрий Тарасов – заведующий AXELOT-лабораторией «Цифровые технологии в логистике» Финансового университета при правительстве РФ