Федеральная автострада №31 соединяет Рурскую область с городом Эмден в Восточной Фризии. Не сказать, чтобы это была важная транспортная артерия страны, зато ее значимость для конструкторов одной броттропской фирмы трудно переоценить. Обе полосы автобана, ведущего на север, часто бывают свободны, насколько хватает глаз; это идеальные условия для демонстрации возможностей авто, бортовая электроника которого начинает протестовать лишь при скорости 350 км/ч. Brabus, почти 40 лет занимающийся «облагораживанием» автомобилей, предлагает заказчикам норовистых железных коней.

Возможно, в свете ответственной транспортной и экологической политики детища Brabus достойны определенного порицания. Однако в глазах автомеханика они – шедевры инженерного искусства. По сути, творения Brabus создаются на базе моделей Mercedes, мощь которых в ходе своего рода перестройки возрастает настолько, что говорить о «тюнинге» было бы неуместно. Самую высокую на сегодня планку устанавливает модель Rocket 900 – модифицированный флагманский S‑класс, 12‑цилиндровый двигатель которого специалистами фирмы Brabus прокачивается с 630 до 900 «лошадей». Не считая корпуса блока цилиндров, речь идет о новой разработке и самом мощном моторе, который когда-либо устанавливался на седанах, допущенных к движению по дорогам общего пользования.

Только за перестройку поршневого двигателя Brabus просит 89 900 евро плюс НДС, а также рекомендует дополнительно модифицировать ряд других узлов и агрегатов. В результате стоимость подобного транспортного средства переваливает за 400 000 евро.

Кто они – покупатели таких машин? Сколько их, что ими движет? Основатель Brabus Бодо Бушманн справляется с такими вопросами не хуже, чем электронная система управления шасси с неожиданными неровностями дорожного покрытия. Бушманн начинал карьеру в 1977 году с продаж специальных моторных масел; сегодня он владеет настоящим автозаводом, выпускающим даже малосерийные автомобили для концерна Daimler. Его сказочная карьера стала частью легенды Brabus; хорошо дозированное сочетание разговорчивости и умения молчать оказалось столь же полезным, как и сырьевые сокровища в недрах Аравийского полуострова. В масштабах планеты, говорит он, модель Rocket 900 находит примерно одного покупателя в неделю. Это люди, которые редко приезжают в Восточную Фризию и тем более разгоняются до трехсот пятидесяти. «Эта цифра не выражает сути нашего автомобиля», – подчеркивает Бушманн. Куда важнее вращающий момент: 1500 ньютон-метров – это, без сомнения, мощно, но опять-таки с уклоном в теорию. Бушманн предпочитает говорить о «дельте скорости» по сравнению с основным потоком.

Реалии автобана в зависимости от плотности трафика и правил позволяют двигаться в пределах 100–250 км/ч. И тут «ракета» может разыграть свой главный козырь: упомянутые 1500 ньютон-метров. Кто-то «тупит» в левом ряду? Едва ли вас это сильно расстроит, если вы в мгновение ока снова разгонитесь до двухсот пятидесяти. Это знание, говорит Бушманн, на многих действует умиротворяюще: «С таким запасом мощности незачем суетиться».

Интерпретировать поездку с ветерком при 900 л.с. под капотом как транспортно-педагогический залог душевного спокойствия и уважительного отношения к другим участникам движения непросто. Но что, если водитель при всем спокойствии не захочет ограничиваться полумерами и разгонится до трехсот пятидесяти? «С точки зрения чистой физики, – утверждает Бушманн, – хладнокровный гонщик может не волноваться: наша техника спроектирована для таких скоростей». Спойлеры и обвес кузова прижимают тяжелый автомобиль весом в две тонны к земле, хотя транспортные самолеты взлетают при куда меньшем разгоне. Однако нарастает риск, что подведет не техника, а человек.

При скорости свыше 350 км/ч «очень скоро наступил бы действительно критический момент», и потому Rocket 900 такого не позволяет. Volkswagen пошел дальше, выпустив на рынок Bugatti Veyron, вожделенную модель бывшего главы концерна Фердинанда Пиеха. Bugatti Veyron может ездить быстрее 400 км/ч, однако покупателям не рекомендуется «самочинно» испытывать его предел. Они приезжают на специальные курсы на заводском полигоне под Вольф-сбургом, где под контролем разгоняются до максимальной скорости и получают соответствующий сертификат.

Bugatti был дорогим чудачеством, скорее навредившим моральной репутации концерна Volkswagen, чем наоборот. Зато Бушманн на своем пути к легенде тюнинга ни разу не понес убытков по итогам года. Похоже, у него хорошее чутье, которое подсказывает, от каких триумфов лучше все-таки воздержаться. Так, Бушманна и его конструкторов немного пугает магическая отметка в тысячу «лошадей». Достичь ее можно, однако, с учетом габаритов моторного отсека Mercedes, исключительно за счет агрегата, который имел бы минимальный вращающий момент на низких оборотах, которые очень часто востребованы у покупателей. «В конечном итоге мы получили бы автомобиль, который при большей мощности ездил бы хуже, – говорит Бушманн. – А это нездорово».