• Дай миллион!
• Автопром на виражах
• Демпфер в бензобаке
• Идем на «Восток»
• Про два зимних колеса

Дай миллион!

Покупая в отдельные месяцы более 100 тыс. новых автомобилей, мы с вами реализовали самый радужный прогноз годичной давности. Да, до полутора миллионов, которые расходились в 2019–2021 годах, еще далеко; до трех миллионов, купленных 10 лет назад, еще дальше. Но есть ощущение, что дно позади, и мы закрыли год на уровне от 1 до 1,1 млн проданных автомобилей – плюс 60–70% к 2022 году. Отлично! Только для полноты картины посмотрим на цены. Подорожание по моделям – около 10% (есть выпадения – от нуля до плюс 20%), но главное – выросла средневзвешенная цена, которая учитывает количество проданных машин. Больше 3 млн рублей, рост на четверть с начала года. Неудивительно: класс недорогих седанов В+ практически вымер.

"Ласточка" по гарантии: что придет на смену параллельному импорту автомобилей

Между тем на рынке все отчетливее проявляются признаки остывания. Смотрим аналитику агентства «Автостат»: от месяца к месяцу продажи росли, пока в начале осени не притормозили, а в ноябре даже откатились на 2,3% по сравнению с октябрем. Охлаждение столь важной и показательной сферы оказалось в числе прочего связано с действиями властей. Понимая, как важно пополнять бюджет, я тем не менее никак не могу согласиться с повышением утильсбора. Тем более на низком рынке.

Этот странный сбор, ничего общего не имеющий ни с утилем, ни с экологией, в августе повысили, так что в цене среднего автомобиля он стал составлять 5–8%. В массовом сегменте, машинах с 1–2-литровыми моторами, утильсбор подрос примерно с 200 тыс. до 300 тыс. рублей. И, разумеется, ценники поползли вверх! Причем у всех моделей, даже тех, кого сбор формально не задел. Масла в огонь подлил акциз, хотя на фоне последующих событий это капля в море.

А дальше произошел рост ключевой ставки больше чем вдвое, с 7,5% до 16%. И если сначала ожидание сложностей несколько подстегнуло спрос, то потом на рынке кредитов случилась стагнация. Кредитами пользовались 50% покупателей (в сегменте бюджетных машин – еще больше). И когда реальные ставки перешагнули 20% (а с учетом необходимых страховок и прочего они поднялись до 24–25%), народ стал терять интерес к получению кредитов. А банки, не желая рисковать, – к их выдаче. Утильсбор плюс ставка равно охлаждению рынка. И то, и другое слагаемое необходимы… но как же невовремя!

Подсластим пилюлю. Если бы не это охлаждение, не дождались бы мы предновогодних скидок. А так во многих автосалонах цены пошли вниз – скидки составляли до нескольких сотен тысяч рублей (на машины ценой несколько миллионов). Это говорит о том, что производители и дилеры имели некий зазор, чтобы подвинуться. В принципе в новогоднюю ночь машины разом постареют, так что в январе скидки будут действовать. Лишь бы товара хватило.

2023-й отметится как год последних «Ауди». И «Рено». И «Шкоды». Конечно, я не знаю, когда именно будет продан последний собранный в России «Солярис», но уже в ноябре упомянутые выше марки даже не вошли в топ-25 по объему продаж. Да и многие другие тоже. Теперь в этом списке правят бал производители из КНР. И «Лада», конечно. Соотношение примерно 2:1, а все остальные «корейцы», «японцы», «европейцы» имеют всего 4% рынка новых машин.

На зарядку становись: перспективы рынка гибридных автомобилей в России

Удивительная ситуация сложилась в сегменте электромобилей. Знаете, какая марка вышла в лидеры? Китайский Zeekr! Около 3000 дорогих машин, в самом имени которых кроется некая тайна (ZE – это zero emission, конечно). На втором-третьем местах – ввозимый по тому же параллельному импорту «Фольксваген» и наш российский «Эволют».

Кстати, о параллельном импорте. Во второй половине года стало ясно, что власти потихоньку закручивают гайки. Формальности с юридическими и физическими лицами, сложности с оформлением… Овчинка, когда-то казавшаяся спасительной, теперь не стоит выделки. От параллельного импорта стали отказываться и крупные дилерские дома. А насколько он вообще был велик?

Авто из-за рубежа ехали в Россию без разрешения правообладателей на самом деле недолго и в небольших количествах. В начале года они составляли около 10%, в середине – до 15%, к его концу – 8% рынка. В 2024-м лавочку прикроют, я полагаю. Надо же поддержать «официалов»!

Структура рынка новых машин в целом выглядит к концу года так: привезены по официальному импорту – 47%, по параллельному – 8%, наши традиционные заводы собрали 33% всех проданных авто, иномарки российской сборки составили 12%.

Многовато импорта, маловато сборки, не правда ли? Самое время поговорить об автопроме. Собираемся с духом, а перед этим сделаем базовый прогноз на 2024 год. Рынок новых машин, прогнозируют эксперты, составит 1 млн 300 тыс. машин (+27%). А я вновь побуду пессимистом и скажу, что обрадуюсь даже повторению результата 2023-го. И в штуках, и, главное, в рублях.

Автопром на виражах

Несмотря на все сложности в политике, экономике, финансах, мы не потеряли вкус к покупке автомобилей. К нам везут их из Китая, Киргизии, Армении… А вот в производстве машин ситуация куда более тревожная. Еще раз отмечу, что на рынке новых авто только 45% собраны в России. Совсем недавно таковых было примерно 75%, или три четверти рынка. Куда более емкого, чем сейчас. Автопром еще в 2022-м называли отраслью, которая сильнее всего пострадала из-за санкций. И оправиться в 2023-м не удалось.

Перекати поле: грозит ли российскому авторынку дефицит шин

Волжский автозавод бьет рекорды по выпуску «Гранты»… конструкция которой восходит к 2000 году. Более современная «Веста», выпуск которой возобновили после многомесячного перерыва, так и не вернула себе всех опций. Правда, в конце 2024-го нам обещан электрический «Ларгус».

А сколько заводов по-прежнему стоят? Ожидается перезапуск предприятий и в Калуге, и в Санкт-Петербурге, но пока из прежних «чужих» автозаводов заработал только московский. Собрано около 27 тыс. «Москвичей». Это успех? Год назад в планах было 50 тысяч.

Сложность и уязвимость нашей автомобильной промышленности даже не в том, что мы имеем автосборочные заводы, но лишены производства комплектующих. Это не совсем так, да и в целом является скорее следствием главного. Россия – далеко не самый емкий автомобильный рынок. Делить наши полтора миллиона продаваемых машин между несколькими автозаводами – это обрекать себя на предприятия сравнительно небольшой мощности, а главное, на привозные компоненты. Стартеры, ШРУСы, подшипники выгодно производить десятками миллионов. У нас широкое производство таких изделий появится только при выходе за пределы внутреннего рынка.

Знаете, какая самая автомобильная страна в мире? Словакия. Здесь живут пять миллионов человек, которые производят миллион легковых машин в год. Львиная доля уходит за рубеж, но зарплаты, налоги и прочее остаются в стране. Нам бы такое соотношение, чтобы на 140 миллионов человек выпускать 25 миллионов машин!

Полноценный автопром в России можно строить только в расчете на рынки внутренний и внешний. Пока такая перспектива кажется не самой ясной…

С другой стороны, сейчас наступает время электромобилей. Вот где стоит набирать компетенции и наращивать объемы. В стране зреют несколько проектов как собственно электромобилей, так и освоения производства батарей, электромоторов и прочих компонентов. Речь об «Атоме» и о машине калининградского «Автотора», об уже выпускаемых в Липецке «Эволютах», о будущей гигафабрике по производству аккумуляторов «Рэнера» и о самом большом, между прочим, московском парке электробусов. Справедливости ради отметим, что и неудачных проектов, которые после громкого объявления тихо закрылись, хватает. Но, может быть, мы будем вспоминать 2023-й не как год стагнации автопрома, а как год рождения электромобилепрома?

Демпфер в бензобаке

Осенью все автомобилисты, наблюдая рост цен на АЗС, выучили слово «демпфер». Но не все его поняли. Мне тоже непонятно, на что рассчитывали авторы идеи вдвое урезать нефтяникам этот самый демпфер. Который призван был компенсировать разницу цен на топливо между внутренним и внешним рынками. Грубо говоря, продаешь бензин за рубеж – зарабатываешь рубль. Торгуешь в России – в кармане будет только 50 копеек. Так вот тебе еще полтинник от государства, работай на домашнем рынке! Если этого демпфера нет или его сокращают – бензин внутри страны продавать станет невыгодно. Что и подтвердила реакция рынка в сентябре: рост цен на топливо и даже его дефицит в отдельных регионах.

Спохватившись, демпфер вернули. Цены на бензин немного отыграли назад, а вот дизельное топливо особо не подешевело, на 10–20% обогнав «девяносто пятый» и приблизившись к маркам типа Аи-98. Причина проста: дизеля мы производим вдвое больше, чем бензина, и при этом половину объема поставляем за границу. Там топливо дороже – вот и у нас продавцы задирают цены, чтобы не упустить выгоду. Ну и не стоит забывать, что дизтопливо – это весь коммерческий транспорт. Частник-автолюбитель, если что, поставит свою «Гранту» в гараж и сядет в автобус. А перевозчик в любом случае зальет полные баки своего «КамАЗа»: ехать-то надо.

Цена на бензин и дизель в 2024-м будет потихоньку расти под влиянием инфляции и мировой конъюнктуры. На отметке 55 руб./л завершился 2023 год, и очень надеюсь, что Аи-95 в этом году не будет дороже 58 руб./л.

Идем на «Восток»

Подводя автомобильные итоги, неправильным будет не взглянуть на дорожную отрасль. Тем более что здесь успехи и свершения совершенно очевидны. 2023-й стал годом «Востока», или трассы М-12. Начинали мы год с двух участков будущей магистрали – в Подмосковье и Владимирской области суммарной протяженностью 106 км. В сентябре разобщенные прежде отрезки соединили, открыли выезд из столицы и прямое движение до самого Арзамаса – дорога стала 400-километровой.

Грузовики взяли в карьер: в России резко вырос спрос на тягачи и самосвалы

В ноябре «поехал» 150-километровый чувашский участок. Он не имел связи с уже открытыми частями, начинался в Шумерле и шел до трассы Р-241 Казань–Ульяновск. Казалось бы, из ниоткуда в никуда, но так было совсем недолго, всего полтора месяца, пока под занавес уходящего года дорожники не «положили под елку» еще более 200 км магистрали. И те, кто собирался на Новый год в Казань, могут проделать этот путь примерно за семь-восемь ездовых часов – вдвое быстрее, чем по старой дороге М-7 «Волга». Летом уложимся и в шесть с половиной.

Движение открыто на год раньше срока, и это еще не полная сдача абсолютно готовой трассы. Где-то достраивают съезды, ставят шумозащитные экраны, вовсю идет строительство многофункциональных зон с АЗС, кафе, мотелями, прачечными и т. д. Но главное – до Владимира, Мурома, Казани уже можно доехать быстро и хорошо. И уже есть где заправиться и передохнуть. Цены, конечно, «взрослые»: где пять, а где и семь рублей за километр. Но ведь можно выбрать и старую М-7 «Волга», которая благодаря М-12 стала посвободнее. Медленно, зато бесплатно.

2024-й станет годом Екатеринбурга. Пока на участках до Казани будут доделывать инфраструктуру, следующие этапы М-12 перемахнут Урал; и это не будет окончанием «Востока». Сейчас трасса продлена до Тюмени, там и до Омска недалеко. Это не всегда новое строительство магистрали целиком, речь, скорее, о реконструкции существующих шоссе и сооружении обходов населенных пунктов. Впрочем, об этом поговорим через год, в Екатеринбурге, куда можно будет отправиться встречать новый, 2025-й, заложив 17–18 часов автомобильного путешествия.

Оптимистично? Не совсем. Несколько ухудшилась ситуация с федеральной сетью, которую предстоит довести до нормативного состояния. По оценке помощника президента РФ Игоря Левитина, в 2020 году в нормативном состоянии было 80% федеральных дорог, в 2023-м – только 73%. Проще говоря, больше стало дорог, нуждающихся в ремонте. Причины просты: в середине года введено понятие «опорная сеть дорог», и в эту сеть вошли трассы не только свежие и не всегда отремонтированные.

Относительно простые и недорогие ремонты кончились, остаются сложные участки. Ну и дорожную сеть новых регионов надо учитывать, конечно.

Про два зимних колеса

Если бы у года был автомобильный символ, то 2023-й считали бы годом колеса. Или самокатного, или зимнего. Ибо именно в прошлом году российские Правила дорожного движения (ПДД) получили два важнейших за последнее время дополнения, касающихся как раз колес.

В марте в ПДД включили понятие СИМ – средство индивидуальной мобильности, под которым понимают нечто на колесах (роликах) и с двигателем. Конечно, в первую очередь речь об электросамокатах. В целом их, если можно так сказать, приписали к велосипедам, ограничили скорость и массу, но это лишь первые обороты ключа, которым принялись затягивать гайки. Вся эта индивидуальная техника оказалась джинном из бутылки, который внезапно очутился на дорогах общего пользования. Люди, вставая на электросамокат, забывают ПДД (а ведь многие – водители с «настоящими правами»), да и голову, честно говоря.

Статистика аварий с участием СИМ пока небольшая, но, чтобы ее не увеличивать, власти наверняка будут и дальше вводить разнообразные ограничения. Думаю, следующий раунд последует уже весной и коснется регистрации электросамокатов.

А с декабря у нас стали обязательными зимние шины. Долгожданная и необходимая мера! И не стоит говорить про некие мифические южные регионы, где можно не переобуваться на зиму. Нет таких областей в России! Снегопады каждый год бывают и в Краснодаре, и в Сочи, и в Крыму, не говоря уж о горных районах во всех упомянутых областях. Так пусть необходимость использовать правильные колеса нам диктует не смешной штраф в 500 рублей, а соображения безопасности и наша ответственность.

Вводя штрафы за колеса не по сезону, власти забыли внести в ПДД определение, что же такое зимние шины. Последовало устное разъяснение руководства ГИБДД, за что будут и за что не будут штрафовать (выяснилось – ни за что), но я очень надеюсь, что в 2024-м необходимые термины и дополнения в ПДД все же появятся. А там, глядишь, и распухший свод правил перепишут целиком… но это уже прогноз не на 2024-й, а на 2027 год. Лучше поздно, чем никогда.
***
Вот таким, крупными мазками, был автомобильный 2023-й. Разным – в чем-то удачным, в чем-то удивительным, в чем-то проблемным. Я только надеюсь, что мы не будем вспоминать его как лучший. Пусть такими будут следующие годы.