Сегодня российское машиностроение – один из наиболее динамично развивающихся секторов экономики. За последние годы был сделан значительный рывок в укреплении технологического суверенитета страны. Ограниченный доступ к финансированию и искусственно возведенные барьеры в международном товарообороте придали дополнительные стимулы для создания собственных производств. Инвестиционный потенциал отрасли, ресурсная и научная база, производственные мощности позволяют уже сейчас поставить на рельсы опережающего развития стратегический сектор экономики страны. Вагоностроительный комплекс – база российского машиностроения – встроился в новую геополитическую реальность. Однако внешние вызовы обнажили ряд общих для всего транспортного машиностроения задач.
– Ирина Владимировна, сейчас многие говорят об итогах 2024 года в контексте глобальных изменений рынка периода 2023–2025 гг. Как вы оцениваете эти итоги?
Генеральный директор ООО «Универсальная логистика» (управляет АО «Ростерминалуголь») и ПАО «НПК Объединенная вагонная компания» Ирина Ольховская
Пресс-служба АО «Ростерминалуголь»– 2024 год в целом для отрасли российского вагоностроения был благоприятным. Он показал значительный всплеск спроса по всем видам подвижного состава. Мы оперативно встроились в новую геополитическую повестку, сделали рывок в укреплении собственного технологического суверенитета, обеспечили максимальную доступность трудовых ресурсов.
По итогам 2024 года загрузка нашего завода была рекордной – при мощности 20 тысяч вагонов мы выпустили 19 тысяч 700 вагонов. Компания увеличила объемы производства по всем видам подвижного состава: существенный рост производства полувагонов – на 11% в сравнении с 2023 годом, выпуск вагонов‑хопперов вырос на 12%, вагонов‑цистерн – на рекордные 122,2%. Фактически каждый восьмой вагон из тех, которые сейчас обращаются в сети РЖД, выпущен ПАО «НПК ОВК». При этом компания выполнила все контактные обязательства в срок и в полном объеме.
– Расскажите, пожалуйста, о ситуации в вагоностроении сегодня и перспективах отрасли в 2025 году.
– Начну с того, что в текущий период геополитической турбулентности, разумеется, экономика решает первоочередные задачи, в том числе в части развития отдельных видов тяжелого машиностроения. И производство инновационного подвижного состава переходит в разряд не жизненно необходимых проектов. Однако не нужно забывать, что это инвестиции. Инвестиционные проекты являются гарантами активности рынка, развития не только машиностроения, но и связанных с ним отраслей экономики, а также целых регионов, ведь, как правило, это системообразующие предприятия.
Так, мы столкнулись с рядом вызовов сегодня. Общее снижение объемов перевозки по сети ОАО «РЖД» и вызванный этим профицит парка вагонов, который перевозчик оценивает более чем в 300 тысяч единиц, падение мировых цен на топливно-энергетические ресурсы и продукцию металлургии, укрепление курса национальной валюты, а также высокий уровень ключевой ставки ЦБ России – все это напрямую влияет на сжатие рынка и ведет к охлаждению экономики.
Перед нами остро встал вопрос профицита мощностей вагоностроительных заводов. При этом мы обязаны обеспечить и обеспечиваем непрерывную деятельность предприятия, занятость и социальную защиту работников, гарантированную и стабильную выплату заработной платы. Планируемый объем производства оценивается существенно ниже предыдущих периодов.
Ситуация непростая и характерная для многих отраслей, поэтому необходимо формирование консолидированной позиции всех участников рынка и системное взаимодействие бизнеса и государства.
– В чем вы видите решение проблем снижения объемов производства и профицита вагонного парка?
– Только за шесть месяцев 2025‑го потери погрузки к уровню прошлого года составляют 46 млн тонн. При сохранении подобной тенденции сокращение погрузки к концу года может составить более 85 млн тонн. При этом объем невостребованных к перевозке вагонных парков пропорционален объему вывозимой грузовой базы. Таким образом, в условиях серьезного дефицита провозной способности экспортных направлений профицитный порожний парк занимает железнодорожную инфраструктуру, только обостряя этот дефицит.
По состоянию на начало июля 16% (198 тысяч вагонов) от рабочего парка вагонов находятся в отстое по причине отсутствия грузов базы, занимая более чем 2,8 тыс. км железнодорожных путей. Поэтому важнейшее значение приобретает выполнение перевозчиком задач инвестиционной программы и обеспечения роста пропускной способности для фактического увеличения показателей погрузки на сети РЖД. Как только РЖД финализируют инвестиционные программы по развитию инфраструктуры, прежде всего Восточного полигона, а также подходов к морским портам Азово‑Черноморского и Северо-Западного бассейнов, снизится показатель профицита парка.
– В числе вызовов для отрасли вы упомянули высокую ключевую ставку Банка России. Какие сложности с этим связаны?
– Сегодня стоимость финансирования лизинговых сделок, в том числе на покупку подвижного состава, носит запретительный характер. Она достигает 25–30%. Столь высокая стоимость заемных средств вынуждает рынок приостанавливать и отменять реализацию инвестиционных проектов и научно-изыскательских разработок, что приведет к стагнации развития машиностроительной отрасли в целом. Нивелировать этот аспект может ЦБ путем снижения ключевой ставки. По оценке отраслевых экспертов, максимально допустимый уровень для поддержки возможности развития отрасли – 17–18%.
– То, о чем мы сейчас говорим, как будто является комплексом вызовов, которые плотно взаимоувязаны. По вашему мнению, риски развития транспортного машиностроения, в частности вагоностроения, связаны с проблематикой ТЭК?
– Напрямую связаны. Развитие вагоностроения зависит от развития добывающих и перерабатывающих предприятий. Основной спрос на подвижной состав формируют массовые грузы – продукция угольной, горнодобывающей и горнорудной отраслей, которая перевозится в полувагонах. Это каменный уголь (50%), минерально-строительные грузы (18%), руды (15%), а также металлургическая продукция и прочее. Причем упомянутые отрасли не только формируют экспортные потоки, они создают заказы смежным отраслям: обрабатывающей, машиностроительной, нефтеперерабатывающей. Необходимы системные отраслевые меры поддержки. В том числе, безусловно, снижение ключевой ставки ЦБ и снятие ограничений на погрузку по всей сети российских железных дорог.
Ирина Ольховская окончила Московский государственный инженерно-физический институт (Технический университет) по специальности «Электроника и автоматика физических установок», инженер-физик. Имеет многолетний опыт работы в транспортной отрасли и управлении промышленными компаниями в горнодобывающей, машиностроительной, транспортной и смежных отраслях. Является генеральным директором ООО «Универсальная логистика», членом экспертного совета в сфере услуг в портах при Федеральной антимонопольной службе (ФАС), членом совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его дочерних зависимых обществ, действующим экспертом Совета потребителей по вопросам деятельности ФГУП «Росморпорт», экспертом комиссии РСПП по транспорту и транспортной инфраструктуре, членом Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам, членом комитета Торгово‑промышленной палаты РФ по транспорту и экспедированию, членом Союза участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава. В 2024 году назначена генеральным директором научно-производственной корпорации «Объединенная вагонная компания» (ОВК).
