Новый закон (№ 86‑ФЗ) «О рыболовстве», вступивший в силу с 1 мая 2019 года, создал правовой механизм перехода от «исторического принципа» распределения квот по вылову крабов к конкурентным честным аукционным процедурам. Первые торги на закрепление 50% крабовых квот по новой процедуре Росрыболовство планирует провести до 1 ноября текущего года.

В аукционную документацию внесены обязательства будущих победителей по инвестициям в строительство новых судов‑краболовов на российских верфях. Срок исполнения обязательств – не более 5 лет со дня заключения договора по итогам аукциона. Регламент их исполнения предусмотрен в проекте постановления правительства, который подготовило Росрыболовство.

В данный момент постановление не вступило в силу, так как Минэкономразвития еще не завершило процедуру оценки регулирующего воздействия нового регламента. Это хорошо, потому что вопросов к проекту очень много. Впечатление такое, что готовили его, очень торопясь, не успев учесть отраслевую специфику судостроения в РФ.

Региональные нюансы

Казалось бы, выгода для отрасли и государства от введения нового принципа распределения квот под инвестиционные обязательства по строительству судов исключительно на российских верфях очевидна и сомнению не подлежит: одно новое рабочее место в судостроении создает 7 дополнительных рабочих мест в смежных отраслях. Однако есть нюансы.

Пункт 6.3 проекта постановления вводит принцип «где ловим, там и строим», который обязывает осуществлять строительство судов‑краболовов по месту вылова квоты. Если квота выдана на вылов краба на Дальнем Востоке, то и строить суда необходимо там же, на верфях Дальневосточного федерального округа.

Данное требование появилось в проекте на основании пункта из протокола одного из заседаний подкомиссии по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса Дальнего Востока трехмесячной давности. На первый взгляд требование выглядит логично.

В реальности же условие, попавшее в проект постановления стараниями региональной подкомиссии, несет в себе возможные убытки для всей рыбной отрасли и федерального бюджета. Кроме того, это условие в случае сохранения его без изменений создает серьезные риски неисполнения инвестпрограмм и пересмотра итогов аукционов.

По данным Минпромторга России, на Дальневосточный федеральный округ приходится всего 13% всех мощностей судостроительной промышленности страны. Большинство из них не обладает возможностями для строительства среднетоннажных судов‑краболовов. Проектные компетенции и кадровые резервы для быстрого наращивания объемов судостроения в регионе отсутствуют.

Из 30 заводов Дальнего Востока 26 являются исключительно судоремонтными и не могут осуществлять строительство судов. Оставшиеся 4 судостроительные верфи обладают необходимым потенциалом, но и здесь есть свои «но». ОАО «Дальневосточный завод «Звезда» и АО «Восточная верфь» имеют долгосрочную загрузку спецзаказами на гражданские и военные суда для Минобороны и Погранслужбы. А ПАО «Амурский судостроительный завод» и АО «Хабаровский судостроительный завод» находятся в очень тяжелом (фактически предбанкротном) финансовом состоянии.

В прошлом году Амурский ССЗ при выручке 11,4 млрд рублей показал чистый убыток в размере 3,7 млрд рублей. За 9 лет не сдано ни одного гражданского судна. Понятно, что при таких финансовых показателях размещение и исполнение новых заказов представляется труднореализуемым, если реализуемым вообще. Придется очень постараться, чтобы найти банк, который выдаст гарантии под строительство новых судов на заводе с такими показателями. Финансовые условия, на которые пойдет банк, должны будут покрывать массу рисков, соответственно, заемщику кредиты обойдутся дорого.

Хабаровский ССЗ находится в чуть лучшем, но схожем финансовом положении. Специализация завода – малотоннажное судостроение и строительство судов из алюминиевых сплавов. Опыт последних лет работы по гражданским проектам отрицательный. За 4 года завод не сдал ни одного судна, строительство трех заказов приостановлено.

Мотивы и интересы дальневосточных верфей в локализации строительства новых судов‑краболовов понятны и легко объяснимы. Но насколько они оправданны с точки зрения интересов всей отрасли и эффективности программы модернизации краболовного флота?

Корейский субподряд

Причина плачевного состояния судостроительной отрасли Дальнего Востока тоже понятна. Она заключается в долгом «правлении» местной рыболовецкой номенклатуры, базовый принцип работы которой опирался на занижение реальной прибыли и вывод денег в офшоры.

В судостроительную инфраструктуру региона деньги не вкладывались. Новые суда никто не строил (арендовались или покупались изношенные иностранные), рыбообрабатывающая промышленность тихо умирала.

Росрыболовство с огромным трудом при чудовищном сопротивлении «крабовых королей» ввело аукционный принцип распределения квот. Казалось, что все барьеры и препятствия на пути развития отрасли устранены. Однако неожиданно всплывший в проекте правительственного постановления принцип «где ловим, там и строим» превратил такую нужную отрасли реформу в препятствие на пути формирования в России технологичного, высокопроизводительного и безопасного для эксплуатации рыбопромыслового флота.

Региональные интересанты обосновывают свои усилия тем, что власть (имеется в виду федеральная) в условиях отсутствия целевого финансирования обновления флота должна находить другие методы государственного стимулирования. Принцип «где ловим, там и строим» они называют именно таким методом. При этом за скобками остается тот факт, что речь идет не о государственных, а о частных инвестициях.

Фактически оплатить возникающие дополнительные издержки программы модернизации отрасли предлагается победителям аукционов за счет кредитов под будущие доходы от вылова краба.

Но и это не главный риск проекта, предложенного правительственным постановлением. По оценкам экспертов, строительство краболовного судна на Дальнем Востоке на 20–25% дороже, чем на верфях европейской части страны, имеющих развитую производственную базу, инженерно-конструкторский персонал и опыт серийного производства современных высокотехнологичных судов.

Будущие победители аукционов попадают в капкан. Если судостроительные заводы Дальневосточного федерального округа, которые находятся в предынфарктном состоянии, в 5‑летний срок не успеют выполнить инвестиционную программу, государство вынуждено будет забрать квоты у добросовестных пользователей и выставить их на новый аукцион.

Особую пикантность ситуации придает тот факт, что на местах прекрасно осознают недостаток собственных компетенций и не скрывают возможную угрозу срыва инвестиционных программ. К примеру, директор Славянского судоремонтного завода Андрей Якимчук в интервью дальневосточному информационному агентству Primpress говорит: «И не нужно пугаться, что у нас не получится. У нас есть сильные партнеры. Кризис судостроения в Южной Корее привел к тому, что около 15 верфей ищут работу по всему миру. Они готовы зайти в Приморье со своими технологиями, готовы направить своих специалистов».

Иными словами, г-н Якимчук говорит, что они готовы нарушить главное требование инвестиционной программы по модернизации краболовного флота России. Требование о размещении заказа на строительство новых судов (от проекта до спуска на воду) исключительно на российских верфях.

Самое любопытное здесь то, что рыболовецкие компании не возражают против оплаты модернизации флота из своего кармана и размещения заказов на отечественных верфях. Иначе можно не рассчитывать на победу в аукционах. Непонятно другое – почему инвестор сам не может выбрать исполнителя своего заказа среди российских компаний, при том, что все риски реализации инвестпрограммы он берет на себя.

«Лишние» затраты

Свое отношение к пункту 6.3 проекта постановления правительства о региональной локализации строительства новых судов уже высказала Федеральная антимонопольная служба (ФАС) России. Заместитель руководителя ФАС Рачик Петросян в письме в адрес Росрыболовства пишет: «Установление требований по строительству объектов инвестиций рыбопромысловых судов для добычи (вылова) краба в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне на верфях Дальневосточного федерального округа может создать дискриминационные условия для других судоверфей Российской Федерации, которые также готовы обеспечить строительство инвестиционных объектов. Кроме того, возложение обязательства по строительству судов на конкретных верфях может повлечь злоупотребление со стороны таких верфей при установлении цен на выполнение соответствующих работ в силу своего «монопольного» положения».

Если оставить в стороне политкорректность, то ФАС говорит о создании искусственных преференций для изначально неконкурентных компаний в распределении частных инвестиций под государственную программу. Если еще проще, то речь о коррупционных рисках, возникающих в такой конструкции. Тут и рассказы про корейских субподрядчиков начинают обретать вполне конкретные очертания.

Куда выстлана дорога благими намерениями и к чему ведет спешка, русскому человеку объяснять не надо. В данном случае она ведет к неоправданному росту затрат будущих победителей аукционов. Никакого смысла в закачивании разового бюджета в судостроительную инфраструктуру региона нет. Никаких долгосрочных эффектов отрасль и государство не получают.

Увеличение на четверть издержек частных инвесторов на самом деле означает дополнительное «изъятие» доходов государства при проведении аукционов по продаже квот. Участники аукционов заложат эти дополнительные затраты в свои бизнес-модели и скорректируют для себя цену лота в меньшую сторону соответственно.

А на Дальнем Востоке в итоге будут созданы избыточные судостроительные мощности, которые потом окажутся невостребованными. При этом судостроительные мощности европейской части страны будут недозагружены, что обернется еще одним убытком для государства и увольнением невостребованных специалистов.

Гораздо логичнее будет, если дальневосточный судоремонтный кластер сосредоточится на обслуживании и ремонте судов, а их строительством пусть занимаются те, кто лучше, быстрее, качественнее и дешевле могут это сделать. Проще говоря, пусть инвесторы на конкурсной основе сами определят, на каких отечественных верфях им выгоднее и надежнее заказывать суда.

Кстати, полпред Дальневосточного федерального округа Юрий Трутнев солидарен в этом вопросе с ФАС России. На том самом заседании подкомиссии по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса Дальнего Востока, по итогам которого в правительственном проекте появился пункт 6.3 с принципом «где ловим, там и строим», Юрий Петрович однозначно обозначил государственную позицию: «Это не вопрос административного распределения. Для того чтобы заказывали суда, наши верфи должны быть конкурентными. Мы договорились с Минпромторгом России, что дополнительно будут подготовлены предложения в этой части. Мы еще раз соберемся в Москве и продумаем программу: как сделать так, чтобы у рыбаков была возможность заказывать суда на Дальнем Востоке».

Обратите внимание: возможность, а не обязательства. Но, видимо, кое-кто поспешил отрапортовать о решении вопроса и внес принцип локализации инвестиционных программ по модернизации краболовного флота страны без изучения ситуации. При этом «возможность» рыбаков заказывать суда на Дальнем Востоке заменили на «обязанность».

Теперь слово за Минэкономразвития, которое должно оценить регулирующее воздействие правительственного проекта. А регулировать там есть что. На данный момент предложенные в постановлении требования к объектам инвестиций не отвечают государственной задаче по формированию в России технологичного, высокопроизводительного и безопасного для эксплуатации рыбопромыслового флота, а также повышению конкурентоспособности российской судостроительной отрасли.

Развитие конкуренции

В пресс-службе ФАС России «Профилю» подтвердили позицию ведомства: «Одним из основополагающих принципов развития конкуренции является обеспечение равных условий и свободы экономической деятельности хозсубъектов.

По мнению ФАС России, реализация мероприятий по строительству инвестиционных объектов не должна приводить к недопущению, ограничению, устранению конкуренции или ущемлению интересов организаций, имеющих намерение участвовать в распределении квот на вылов».

Голос судостроителей

Директор Онежского судостроительного завода Владимир Майзус также ставит под сомнение правильность принципа «где ловим, там и строим». По его словам, реалии таковы, что на Дальнем Востоке России, где добываются основные объемы морских биоресурсов, в настоящее время практически не осталось предприятий, обладающих необходимыми компетенциями. У заводов, которые сохранились и продолжают работать, нет современной технологической базы, подготовленных кадров. Лишь немногие предприятия способны заниматься судоремонтом, но это не одно и то же, что строить современные траулеры и краболовы. Твердых же гарантий, что туда придут инвесторы, нет.

Нигде в мире такой жесткой географической привязки предприятий судостроения к районам промысла нет. «Международные компании строят суда в одних странах, а затем они эксплуатируются по всему миру», – напомнил Владимир Майзус. – Точно так же работала судостроительная отрасль и в СССР – траулеры для Дальнего Востока строили в Ярославле, Волгограде, других городах европейской части страны». Этот опыт можно использовать в современных условиях, убежден собеседник «Профиля».

Сомнительный принцип

Такого же мнения придерживается и заместитель генерального директора АО «Зеленодольский завод имени A.M. Горького»Дмитрий Александров:

"Принцип строительства судов «Где ловим, там и строим» выглядит сомнительно. При принятии таких решений необходимо учитывать не только возможности заводов, но и общие издержки, в том числе потери для федерального бюджета. К примеру, затраты на строительство судов в Приморье значительно выше чем в центральной части России (это касается и затрат на энергоресурсы и размера средней заработной платы работникам).

Центральные регионы и Северо-Запад имеют более выгодное географическое расположение, что позволяет экономить на доставке комплектующих деталей, а также рыболовецкого и рыбоперерабатывающего оборудования.

Дополнительные затраты увеличат издержки инвесторов и снизят, соответственно, налоговые поступления. Сроки окупаемости новых судов также увеличатся. Имеет ли смысл фактически заново создавать целую отрасль в Приморье при наличии развитого судостроительного кластера в центральной России. Здесь и транспортная инфраструктура лучше развита, и технологии отработаны? Только наше предприятие за годы своей истории построило более 1500 морских и речных кораблей и судов различных классов и назначений. По внутренним водным артериям поставлять суда можно в любой регион бассейнов Черного, Каспийского, Балтийского и северных морей. А там своим ходом куда угодно..."