Войти в колею: что мешает развитию транспортного коридора "Север – Юг"
Международный транспортный коридор «Север – Юг», который должен стать альтернативой закрытому «окну» в Европу, пока не оправдывает свое название. У стран-участниц не сходятся тарифы, таможенные правила и даже колея железных дорог. Двадцать лет проект существует на бумаге, но в реальности это лишь фрагменты долгого пути. Впрочем, потенциал у направления большой, если появятся наконец общие правила и согласованная логистика.
Проект длиною в двадцать лет
Строительство новых транспортных коридоров, которые должны обеспечить прорыв торговой блокады, нужно форсировать, а логистические маршруты – перенаправить в сторону предсказуемых партнеров, заявил на совещании с кабмином в конце мая президент Владимир Путин.
Еще в недавнем прошлом чиновники принимали ошибочные решения о востребованности тех или иных маршрутов – например, недооценили потенциал Восточного полигона железных дорог. «Тогда звучали скептические оценки по поводу того, что можно потратить огромные средства – сотни миллиардов рублей, проложить новые пути, а везти по ним будет нечего», – напомнил Путин. Но время показало, что эти прогнозы были «неточными, мягко говоря».
И теперь особое внимание в Кремле уделяют коридору «Север – Юг». Межправительственное соглашение о его создании Москва, Нью-Дели и Тегеран подписали более двадцати лет назад. На бумаге проект выглядел довольно стройно: из индийских портов грузы отправлялись в иранскую гавань Бендер-Аббас в Персидском заливе, далее по суше в иранский каспийский порт Энзели, а затем морским либо железнодорожным транспортом до потребителей в России. Индийцы планировали доставлять товары таким маршрутом даже в Финляндию.
Многократная перегрузка с суши на воду добавила хлопот, но неудобство компенсировалось скоростью доставки. При благоприятных условиях товар от Бомбея до границы России дойдет в два раза быстрее, чем через забитый Суэцкий канал. Для Нью-Дели к тому же было важно прокладывать свои пути в противовес китайскому «Шелковому».
Но годы шли, санкционное давление Запада на Иран усиливалось, экспорт Индии в Европу оставался небольшим и не оправдывал значительных инвестиций в инфраструктуру. Поэтому Нью-Дели так и не стал локомотивом проекта. Москва заинтересована в коридоре гораздо больше. Но в правительстве понимают: развитие любых путей должно учитывать реальный спрос на перевозки и объективные прогнозы загрузки.
Слабое звено
«Север – Юг» условно делится на российский, каспийский и иранский сектора. Железнодорожный и автомобильные пути до границы с Азербайджаном проходят возле трех каспийских портов. Единственный незамерзающий и глубоководный порт России на Каспии – Махачкалинский. В гавани можно перегружать до трех миллионов тонн в год (в основном сырую нефть). Примерно такой же объем отрабатывают в портах Астрахань и Оля. Специализация последнего – сухие грузы, зерно. Но, чтобы нарастить грузопоток, Волго-Каспийский судоходный канал нужно углубить до 4,5 метра. Заняться этим планируют в следующем году, если позволит финансирование.
Никакого регулярного расписания между портами на Каспии нет. А по провозным и перевалочным мощностям Россия уступает соседям – Ирану, Казахстану и Азербайджану.
Однако слабое звено коридора – в иранском сегменте. По данным доклада агентства «Евразийские стратегии», в 2019-м из восьми тысяч километров железных дорог в Иране электрифицировано было лишь 2,5%. Не хватает вагонов и парковочных мест для фур. Бизнесу приходится подбирать таких перевозчиков, которые позволили бы отслеживать груз на всей территории Ирана, иначе возникнет ощущение, что он попал в черную дыру.
Не застрять во льдах: обойдут ли санкции по Северному морскому пути
«Железнодорожные сети России, Азербайджана и Ирана не состыкованы. У них разная колея, – объясняет научный сотрудник Института международных исследований МГИМО, специалист по Ирану Адлан Маргоев. – При этом железнодорожный маршрут, соединяющий порты Ирана в Персидском заливе с железными дорогами Азербайджана, еще не достроен. Не запущен 165-километровый участок между городами Решт и Астара. Со стороны Азербайджана железнодорожная ветка протянута и работает. Баку не только предлагал финансовую помощь в достройке, но и сам проложил примерно десять километров рельсов из азербайджанской Астары в иранскую Астару и возвел перегрузочный терминал на стыке азербайджанской и иранской колеи».
Но дальше в глубь Ирана Баку не строит – вероятно, из-за санкционных рисков. По сведениям иранских специалистов, на этом участке осталось проложить всего 40 километров пути. Есть обходной вариант – железнодорожный путь по восточному берегу Каспия через Туркменистан и Казахстан. Но эта ветка, хоть и состыкована в 2014 году, занимает дольше времени. И пользуются ею совсем неактивно.
В иранскую инфраструктуру вкладывает и Нью-Дели: в южный порт Чабахар, который принимает индийские грузы, инвестировали полмиллиарда долларов. Построили железные дороги, которые везут товары на север. При этом в 170 километрах от Чабахара, в пакистанском Белуджистане, расположена другая гавань – Гвадар. В него активно вкладывает Китай, создавая параллельный коридор – в Африку и Западную Азию.
«Российские железные дороги» занимались электрификацией участка Гармсар – Инче Бурун протяженностью 495 км. Стоимость проекта оценивали в 1,2 млрд евро. Большую часть этой суммы выделили за счет экспортного кредита РФ. Но после того как Вашингтон расширил санкции против Ирана, группа РЖД собиралась выйти из проекта.
Разница в тарифах, правилах и расписании
Развитием железной дороги и портовой инфраструктуры, какой бы сложной и масштабной ни была эта задача, дело не ограничится. График перевозок по морю и по земле, а также ценообразование должны быть понятными и прогнозируемыми, подчеркивает Адлан Маргоев: «Нужно отработать общие правила перевозок на всех участках коридора, отладить таможенные процедуры, логистику. А сейчас получается так: в Иране одни правила, в Азербайджане – другие, а в России – третьи, потому что она часть Евразийского экономического союза. Отсутствует единый оператор транспортного коридора, который установил бы сквозную ставку за перевозки, между странами нет электронного документооборота».
"Серая" зона: как в России будут закупать электронику и одежду в обход правообладателя
И пока все процессы не будут синхронизированы, доставка товаров не станет удобной и, главное, предсказуемой. Вопрос не только в том, как возить, но и в том, что возить. Иран продает России и Азербайджану продукты сельского хозяйства, стройматериалы. Россия отправляет пиломатериалы, химию, некоторые продукты питания. Но больше всего – пшеницу.
«Черноморские объемы перейдут на Каспийское море, – уверен генеральный директор группы компаний «РусИранЭкспо» Александр Шаров. – Пшеница растет в Поволжье, и возить ее надо по Волге, перекладывая на сухогрузы в Каспии. Астраханский порт, Махачкала – эти гавани недозагружены, через них могут проходить гораздо большие объемы. Чтобы перевозить на Каспии до 20 миллионов тонн, ничего особенного даже строить не надо. Хотя модернизировать порты, конечно, придется».
Александр Шаров отмечает, что заявок на перевозку из России в страны Персидского залива, Индию и Бангладеш стало значительно больше. Черное море заблокировано, Новороссийский морской торговый порт попал в санкционный список Евросоюза, а возить грузы через Турцию дорого. При этом Каспий остается открытым.
И все же прогнозы загрузки коридора пока туманны. Российско-иранский товарооборот в прошлом году достиг четырех миллиардов долларов – исторический рекорд. Однако на три четверти в стоимостном выражении это российский экспорт. Получается, что даже если железные пути будут состыкованы, то в одну сторону вагоны пойдут наполненными, а возвращаться будут полупустыми, обращает внимание Адлан Маргоев. Это приведет к удорожанию перевозок и товаров, поэтому будет необходимо развить транзитный потенциал коридора и подключить к нему не только на бумаге, но и на практике такие крупные экономики, как Индия.
Читайте на смартфоне наши Telegram-каналы: Профиль-News, и журнал Профиль. Скачивайте полностью бесплатное мобильное приложение журнала "Профиль".
