«Край, удобный к народному населению»

При Петре I впервые попытались добиться права морской торговли. Но получили от турок красочный ответ, звучащий в переводе на русский язык трехвековой давности так: «Никогда никому ни для чего иных государств кораблям по Черному морю плавание поволено (так в оригинале! – «Профиль») не будет, а то Черное море называется чистая, непорочная девица, потому что никому не откровенно и плавание чужим не позволено…»

Царица Елизавета пыталась решить сей вопрос через Францию, тогдашнюю союзницу султанов. Русско-французская торговля через Черное и Средиземное моря была бы выгодна и Парижу, и Петербургу. Но Стамбул упорно держался за доктрину черноморской «непорочности». Ситуацию кардинально изменили не дипломаты, а лишь громкие победы русского оружия при Екатерине II, когда наши войска не только вошли в Крым, но и перешли Дунай, а наш флот угрожал султану с тыла, из Средиземного моря.

По итогам Кючук-Кайнарджийского мира в 1774 г. Россия не только начала процесс присоединения Крыма и земель прежде Дикого поля, но и получила право черноморской торговли с выходом в Средиземноморье. Статья 11 мирного договора гласила, что Османская империя «позволяет купеческим российским кораблям свободный проход из Черного моря в Белое, а из Белого в Черное…»

Белым морем турки традиционно именовали Средиземное. Россия получила выгоднейшие торговые права, но, чтобы воспользоваться ими на благо отечественной экономики, требовался поистине огромный труд. На тот момент наша страна не имела на Черном море ни одного купеческого корабля, отсутствовала и необходимая логистика для успешной торговли – не было ни удобных коммерческих портов, ни дорог к ним из Центральной России через Дикое поле, лишь только начавшее превращение в Новороссию.

В начале царствования Екатерины II, в 1761–1764 гг., ежегодный товарооборот азово‑черноморской коммерции России колебался от 103 тыс. до 170 тыс. руб., составляя менее 1% общероссийской внешней торговли. Открытие для русских купцов черноморских проливов несколько оживило ситуацию – за 1776–1780 гг. товарооборот на этом направлении вырос с 235 тыс. до 457 тыс. руб.

Правда, первые пять лет после Кючук-Кайнарджийского мира вся азово‑черноморская коммерция России шла на турецких судах за неимением собственных. Лишь в 1779 г., ровно 240 лет назад, русское торговое судно впервые прошло пролив Дарданеллы и вышло в Средиземное море. В следующем году русский купеческий корабль, выйдя из Черного моря, впервые достиг берегов Франции, выгодно продав в Тулоне соленое мясо быков из степей Северного Приазовья.

Кошачий бизнес

Любопытно, что в первые годы свободной черноморской торговли среди товаров из России лидировали компактные и дорогие для той эпохи уральское железо, коровье масло и свечи. Одну из верхних строк экспорта занимали меха, не только драгоценные, типа сибирских соболей, но и непривычные для нас – шкуры обычных кошек. Подданные султана предпочитали черных кошек.

Помните фразу Остапа Бендера о том, что «вся контрабанда делается в Одессе на Малой Арнаутской улице»? Так вот, арнауты, то есть албанско-балканские подданные турецкого султана, освоили этот бизнес задолго до основания в Новороссии порта по имени Одесса. Из шкур черных кошек стамбульские и балканские умельцы создавали подделки под более дорогие меха и с выгодой сбывали это творчество в Западную Европу.

Поэтому расценки на фрахт в Черном море были удивительными для нашего современника. Например, в 1776 г. транспортировка тысячи шкурок сибирских белок из азово‑черноморских портов в Средиземное море стоила 10 копеек, а того же количества меха черных кошек – 2 руб. Коммерсанты, занимавшиеся поставками в Турцию кошачьих шкурок, были в основном из Курска и Харькова.

Первым в истории Новороссии русским портом не только для военного флота, но и для торговли стал Таганрог. Его основал еще Петр I в 1698 г., впервые в истории России начав строительство города по заранее разработанному генеральному плану. В последующие десятилетия Таганрог, по итогам не всегда удачных русско-турецких войн, дважды полностью разрушался и оставлялся русскими войсками. Окончательно Таганрог возродился лишь после побед Екатерины II, на некоторое время став главным портом Новороссии и центром всей южной торговли Российской империи.

Азовское море мелководно, поэтому устье Дона было недоступно для крупных парусных кораблей. Притом Дон был единственной транспортной артерией, ведущей к центру России. Ведь в эпоху до железных дорог перевозка основной массы грузов через континент шла не на телегах (тогда это было и дорого, и сложно), а преимущественно по рекам. И Дон благодаря близости к Волге создавал коммерческую «трассу» от Азовского моря не только до купеческой Москвы и Каспия, но аж до Урала с его большой металлургией, как раз бурно растущей в ту эпоху.

Не случайно уральское железо в первые годы свободной черноморской торговли занимает верхние строки в стоимости русского экспорта. По таможенной статистике 1782 г., металл и железные изделия составили 28% стоимости всех товаров России, экспортированных за рубеж через Азовское и Черное моря. Следующие строки в том году занимали сливочное масло (элитный и дорогой товар до эпохи механических сепараторов) – 13%, различные меха – 12%, знаменитая черная икра с Волги – 9%.

«Сухопутно по воде…»

Все это богатство в 1782 г. шло на экспорт через Дон и порт Таганрога. Но специфика работы Таганрогского порта способна удивить современного читателя, как удивляла она и людей XVIII в.

Товары, пришедшие по реке Дон из центральных губерний России, перевозились от мелководного речного устья в Таганрог на лодках. Хотя залив здесь был глубже, крупные торговые суда все равно не могли подойти вплотную к причалам. Они становились на якорь в 15 верстах от порта, грузы доставлялись гребными баркасами. Но и баркасы, в свою очередь, не могли причалить к берегу ближе 500 метров, где начинались глубины по пояс и колено человеку. В итоге товары выгружались, по выражению той эпохи, «сухопутно по воде». Использовались специальные телеги с высокими водонепроницаемыми бортами и лошади, приученные ходить в морской воде, не боясь высоких волн. Герметичные бочки грузчики транспортировали вручную, сотни метров толкая их к берегу по мелководью.

Так что порт Таганрога был очень сложным и неудобным для перевалки грузов, но первые годы не имел альтернатив. Вторая могучая водная артерия региона, Днепр, шедший через степи Новороссии к Черному морю из самого центра России, был сложнее Дона. Помимо столь же неудобных отмелей в устье и трудностей навигации для парусных судов в Днепровском лимане эта великая река как раз в Новороссии перекрывалась многочисленными порогами – выходами горных пород, сжимавшими русло и делавшими плавание крайне неудобным и опасным не только для крупных барж, но даже для небольших лодок.

В эпоху древнего пути «из варяг в греки» днепровские пороги обходили по суше, перенося лодки волоком. Для Киевской Руси это еще могло обеспечить логистику, но для Российской империи с выросшими цифрами населения и торговли – уже нет. Еще при Екатерине II и «главном управителе Новороссии» князе Потемкине власти озаботились проектами ликвидации днепровских порогов. Однако при той технике за четверть века сложных и трудоемких работ к 1804 г. удалось сделать проходимыми для речных барж лишь три порога из тринадцати крупнейших.

На землях Новороссии у берегов Днепра к началу XIX в. постоянно работали свыше 800 лоцманов из бывших запорожских казаков, отвечавших за проход лодок через пороги. Если вниз по течению еще удавалось с трудом обеспечить перемещение грузов, то регулярное плавание вверх по Днепру в ту эпоху было доступно лишь севернее Новороссии, только от Кременчуга.

Тогда же, при Екатерине II и Потемкине, начались работы по улучшению судоходства на Днестре и Южном Буге. Эти речные «трассы» помимо прочего связывали Черное море с рынком Польши, позволяя русским купцам экспортировать в Средиземноморье и хлеб с украинских земель Речи Посполитой. Впрочем, после разделов Польши те земли вскоре также стали частью Российской империи. И хотя до 1812 г. Днестр оставался пограничной рекой, отделяя нашу страну от Турции, но уже к началу XIX в. усилиями российских властей в среднем течении этой реки (ныне у северных границ Приднестровской республики) были расчищены гранитные пороги и шло строительство «бичевника» – дороги для бурлаков.

Словом, и два с лишним века назад правители России не были чужды вопросам логистики и стратегической транспортной инфраструктуры.

Рождение красавицы Одессы

Еще при Екатерине II на черноморских берегах целенаправленно искали место под порт, более удобный, чем Таганрог, и лучше связанный с издавна обжитыми территориями Малороссии и России. Ровно 230 лет назад, осенью 1789 г., русские войска и черноморские казаки (сохранившие верность наследники запорожцев) взяли штурмом небольшую турецкую крепость Хаджибей в удобном заливе, расположенном почти посредине между устьями Днестра и Буга. Вскоре по мирному договору та местность, прежде именовавшаяся Ханской Украиной, или Едисанской ордой, отошла к России. Суворов построил здесь уже русскую крепость, а в 1794 г. указом Екатерины II был основан гражданский порт.

«Желая распространить торговлю российскую на Черном море, – гласил указ царицы, – и уважая выгодное положение Гаджибея, признали Мы нужным устроить тамо военную гавань купно с пристанью для купеческих судов… Повелеваем открыть свободный вход в Гаджибейскую гавань купеческим судам как Наших подданных, так и чужестранных, дозволяя привозить и нагружать для вывоза товары законами незапрещенные, с платежом пошлины по Черноморскому тарифу…»

Так возник порт с античным именем Одесса. Всех первых поселенцев данного порта царица освободила от налогов сроком на 10 лет. В начале XIX в. Александр I продлил эту льготу еще на четверть века.

В силу многих причин именно Одесса оказалась для азово‑черноморской торговли удобнее всех прочих. Уже на второй год ее коммерческие обороты стали выше, чем у иных русских портов региона, кроме Таганрога. Пройдет менее десятилетия, и в 1802 г. Одесса по оборотам превзойдет и Таганрог. В течение почти двух следующих столетий она будет ведущим портом Черного моря и одним из крупнейших в Российской империи и СССР. Лишь после распада единой страны, оказавшись в «самостийной» Украине, порт Одессы потеряет былое первенство, значительно уступив Новороссийску (отметим и тут «бренд» Новороссии, хотя и за пределами исторического региона с тем же именем эпохи Екатерины II).

Но вернемся к истории, когда все расцветы и закаты Одессы были впереди. Не случайно в указе царицы при основании Одесского коммерческого порта упомянут «Черноморский тариф». Впервые этот особый таможенный тариф был разработан в 1775 г., когда Россия силой оружия добилась у турок свободы торгового мореплавания в Черноморском регионе. Любопытно, что создателем тарифа стал президент коммерц-коллегии (аналог министра торговли наших дней) Сергей Миних – сын маршала Миниха, первого российского полководца, сумевшего с боем прорваться в Крым через Перекоп.

По «Черноморскому тарифу» пошлина на товары была на 25% ниже, чем на Балтике. Вскоре тариф дополнили новой льготой, направленной на развитие именно русского коммерческого мореходства, – купцы, отправлявшие и привозившие товары в азово‑черноморские порты, получали 50% скидки на все таможенные пошлины, если команда их судов наполовину состояла из русских матросов.

Итальянская паста с таганрогским привкусом

Плоды целенаправленных усилий государства по развитию черноморской торговли и портов Новороссии проявились почти сразу – торговые связи потянулись далеко на запад Средиземноморья. Уже в 1782 г. русское зерно в портах Черного моря стали регулярно закупать французы, в 1787–1788 гг. появляются первые торговые договора России с Португалией и Неаполитанским королевством (дальним предшественником объединенной Италии).

По мере заселения и развития Новороссии быстро меняется и характер товаров, экспортируемых из азово‑черноморских портов. Если в первые годы это были уральское железо, волжская икра, московские ткани и даже пресловутые черные кошки для «арнаутского» контрафакта, т. е. продукция, созданная за пределами Новороссии, то уже к концу XVIII в. по стоимости начинают преобладать произведения «новороссийских» степей, прежде всего хлеб. Ведь зерно из Причерноморья было известно еще на заре человечества, когда скифы-пахари экспортировали его в античную Грецию.

По окончании в 1791 г. последней при Екатерине II Русско-турецкой войны всего за три последующих года хлебная торговля азово‑черноморских портов вырастает в 4 раза! Уже в 1793 г. экспорт местного зерна заметно превышает экспорт идущего транзитом уральского железа. К началу XIX в. ассортимент ведущих товаров в экспорте русских портов Новороссии по стоимости выглядит так: хлеб – 59%, железо – 11%, икра – 8%, сливочное масло – 6%, выделанная кожа – 3%, меха – 2%.

Всего же за последнюю четверть XVIII в. обороты портов Новороссии вырастают в 11 раз. Стремительный рост продолжится и в следующем столетии, когда порты Черного и Азовского морей станут ведущими экспортерами хлеба, главного экспортного товара Российской империи. Не случайно в Италии XIX в., когда окончательно сложится ныне знаменитая на весь мир итальянская кухня, одной из лучших для приготовления макарон считалась пшеница из степей Приазовья, известная под маркой Taganrog.

Если в начале царствования Екатерины II наша черноморская торговля составляла менее 1% общероссийской, то к восшествию на престол Александра I – уже почти 7%. Это пока немного, но вполне существенно: Новороссия, в степях которой еще заметны табуны диких лошадей, перестала быть Диким полем и зажила самостоятельной экономической жизнью.

Первая стачка и последняя сабля

Кратко рассказав начало экономической истории Новороссии, нельзя не вспомнить и первые шаги ее промышленности. Хотя бы потому, что неотъемлемой частью региона является Донбасс.

Там, в Донецком бассейне, и возникла первая промышленность Новороссии – бахмутские соляные варницы на притоках Северского Донца. Соль для России три века назад была дефицитным, дорогим и поистине стратегическим товаром – она не только улучшала вкус пищи, без нее была невозможна консервация в ту эпоху. Введенная Петром I госмонополия на соль в отдельные десятилетия XVIII в. давала до 14% всех доходов казны. Большую часть соли приходилось импортировать из-за рубежа, в т. ч. из ханского Крыма, так что соляные варницы под Бахмутом, на окраине будущей Новороссии, имели важное значение для экономики.

В итоге Новороссия стала и местом первой в истории России зафиксированной документами промышленной забастовки – бахмутские «работные люди» бастовали в 1765 г. «Солевар Борис Андреев объявил, что «я в работу итить не слушаю», причем поступя азартно, ухватя меня за груди…», – доносил начальству прапорщик Голубков, представитель администрации казенного солезавода в Бахмуте.

Первая мануфактурная промышленность начала массово появляться в регионе только при «управителе Новороссии» князе Потемкине. Конечно, в основном это были мельчайшие кожевенные, винокуренные, салотопенные и прочие свечные «заводы». Однако возникали и крупные для той эпохи производства – например, в 1794 г. в Екатеринославе (будущий г. Днепропетровск) государством была основана крупная суконная мануфактура, на которой трудилось до 2 тыс. крестьян, переселенных велением князя Потемкина из Могилевской губернии. Первая фабрика Новороссии производила из шерсти местных овец ткани для армейских мундиров, в т. ч. для петербургской лейб-гвардии.

При Потемкине в бывших степях Дикого поля пытались даже наладить шелководство – выписанные из Италии специалисты пробовали создать тутовые плантации на берегах Днепра и в Крыму. Впрочем, в Крыму с присоединением полуострова к России некоторые производства не появились, а, наоборот, исчезли. Уже к началу царствования Александра I здесь прекратилось производство татарских сабель – ликвидация хищного ханства и прекращение набегов за живым товаром сделали это древнее ремесло неактуальным.

Зато актуальным стало производство оружия для новорожденного Черноморского флота. Не случайно все авианесущие крейсеры СССР и единственный авианосец современной России были построены на верфях Новороссии. Впервые они сходили на воду в Днепровском лимане, там, где 230 лет назад, при Екатерине II и Потемкине, началась история главной верфи Черноморского флота.

Луганские ядра для Бородинской битвы

В устье Днепра и Буга в 1788–1789 гг. были созданы Николаевская верфь и Херсонский литейный завод – выписанные из Петербурга и Тулы мастера руками ставших рабочими армейских рекрутов за два следующих года построили три первых фрегата и отлили первые 150 пушек.

Основатель Николаевской верфи курский купец Михаил Фалеев, ставший первым обер-штер-кригс-комиссаром (т. е. начальником тыла и судостроения) Черноморского флота, наверняка безмерно удивился бы тем металлическим гигантам, которые будет строить его верфь спустя два столетия. Впрочем, еще больше этого соратника Потемкина удивило бы то, как Россия добровольно уступила эти земли Новороссии наследникам Мазепы… Кстати, именно Фалеев ровно 240 лет назад первым начал расчищать пороги Днепра, чтобы сделать великую реку удобной транспортной артерией Малороссии и Новороссии.

Помимо Херсона и Николаева, возникших на берегах Днепровского лимана, первым промышленным центром Новороссии стал Луганск, точнее, Луганский литейный завод, возникший на месте одного из военных поселений Славяно-Сербии. В 1795 г. императрица Екатерина II подписала указ «Об устроении литейного завода в Донецком уезде при реке Лугани и об учреждении ломки найденного в той стране каменного угля». Рабочие для Луганского завода прибыли из Карелии, с пушечных и металлургических мануфактур Петрозаводска, и с основанного Петром I металлургического завода в Липецке. Именно эти переселенцы положили начало пролетариату Донбасса.

Ровно 220 лет назад, в 1799 г., на Луганском заводе под руководством нанятых в Англии мастеров начались первые в России опытные плавки металла на каменном угле. «Горючий камень» в недрах будущего Донбасса был обнаружен еще при Петре I, но только в 1796 г. здесь заработала первая промышленная шахта, добывавшая уголь для Луганского завода.

По меркам той эпохи завод в Луганске был уже настоящим промышленным гигантом – более 2,5 тыс. «приписных» работников, из них более тысячи трудились непосредственно на производстве. Завод внушительными объемами лил пушки и ядра для Черноморского флота и всех крепостей на юго-западе Российской империи, от Ростова и Севастополя до Киева, – за 1798–1803 гг. им произведено 844 пушки и 387 тыс. снарядов.

Кроме оружия выпускалась и гражданская продукция: наковальни, гвозди, топоры, косы… В год вторжения Наполеона завод «при реке Лугани» обеспечил почти 20% ядер для русских пушек. Именно этот первый металлургический центр Новороссии станет предтечей всех будущих промышленных гигантов и угольных шахт Донбасса.