Дизайн — один из главных козырей этого автомобиля. Ведь не секрет, что подавляющее большинство автомобилистов подбирают себе машину по внешнему виду. C4 Picasso получил новую платформу ЕМР2 и в результате скинул целых 70 кг. При этом колесная база модели увеличилась, а габаритная длина несколько уменьшилась. Пропорции от этого только выиграли: автомобиль не кажется громоздким, несмотря на свои немалые габариты. Ярко выраженный капот и менее покатая корма сделали его профиль похожим на силуэт хэтчбека.

Кузов Citroen C4 Picasso имеет несколько конструктивных особенностей. Например, задние фонари расположены на двери багажника, которая откидывается вверх и открывает широкий проем. Границы двери проходят практически по бокам минивэна, отчего сзади он выглядит монолитно. Особо надо отметить передние стойки. Сдвинутые вперед, они зрительно расширяют салон при взгляде снаружи. Изнутри же они совершенно не перекрывают обзор даже в затяжных левых поворотах. Сильно заваленное лобовое стекло дает меньше бликов и способно выдерживать довольно сильные удары летящих навстречу камней. Свесы спереди и сзади небольшие, что удобно. Большая площадь остекления: увеличенное лобовое стекло, треугольники стекол в передних стойках, но все это без ущерба общему пропорциональному дизайну.

Салон нового Citroen C4 Picasso, если воспринимать его на эмоциональном уровне, очень позитивен. Приятные эмоции исходят буквально отовсюду: и от экранов на центральной консоли, и от лобового стекла, позволяющего смотреть в зенит, и от рельефного рулевого колеса, и от удобных глубоких сидений Zenith, и от невесомых передних стоек, и от плотной шумоизоляции.

Несмотря на то, что новый Citroen C4 Picasso стал немного короче, места в салоне, наоборот, прибавилось — за счет увеличения колесной базы. По салону можно передвигаться, не выходя из машины: с водительского сиденья на место переднего пассажира и на задний диван. Причем это не потребовало никаких компромиссов в части комфорта. Инженеры разместили задние воздуховоды в средних стойках между дверями на уровне груди сидящего человека, а передние кресла оснастили индивидуальными регулируемыми подлокотниками. Задний диван, состоящий из трех отдельных кресел, легко складывается, наклон спинок регулируется, есть столики и плафоны освещения, а также шторки на окнах. Но все это замечаешь уже потом... А сначала приковывает к себе внимание футуристичная центральная консоль, на которой два огромных экрана. Первый, под козырьком, буквально переполнен информацией: спидометр, тахометр, данные круиз-контроля, температура за бортом, время и множество индикаторов работы бортовых систем. Но считывается все быстро и легко. Второй экран отвечает за климат, навигацию, музыку и настройки автомобиля, камеру заднего вида и скромно обрамлен сенсорными кнопками. Не нужно нажимать — достаточно легкого касания. Кстати, при желании цветовое и стилистическое оформление обоих экранов можно менять.

Поначалу кажется, что комплектация Citroen C4 Picasso слишком проста —нет обилия кнопок и тумблеров, к которому многие уже привыкли. Но, покопавшись в меню, убеждаешься, что автомобиль буквально напичкан высокотехнологичными системами. Просто система управления ими хорошо продуманна и проста. Сразу скажем, что гнаться за дорогой комплектацией в случае с Citroen не стоит: в базе есть все, что нужно для комфорта, и даже невостребованный в России круиз-контроль. Что до безопасности, то любой C4 Picasso оснащен и электронной системой динамической стабилизации, и антипробуксовочной системой, и даже датчиком давления воздуха в шинах.

Несмотря на всю необычность внешности нового Citroen C4 Picasso и технологичность салона, кое-кто все-таки интересуется еще и двигателями, и подвеской. Новый Citroen C4 Picasso может оснащаться одним из трех моторов на выбор — все они уже знакомы российским автолюбителям. Это 120-сильный бензиновый атмосферник, его 150-сильный турбированный вариант и 115-сильный турбодизель, который и стоял на тестовой модели. Все двигатели отлично справляются с поставленной задачей: Citroen C4 Picasso едет очень динамично благодаря умеренной массе.

Но если уж выбирать оптимальный вариант, то стоит остановиться на более мощном и тяговитом моторе, оснащенном 6-ступенчатым автоматом или роботом. Робот в России пока не жалуют, но это самая легкая, прочная, долговечная и экономичная коробка, пришедшая «на гражданку» из мира спорта. Договориться с ситроеновским роботом несложно. Момент начала его переключения с одной передачи на другую чувствуется идеально. Остается только выработать привычку приотпускать при этом педаль газа, чтобы переключение прошло без потери тяги. Совсем отпускать газ не стоит — автомобиль воспринимает это как отказ от ускорения, и робот остается на прежней передаче. После третьей передачи переключения никак не ощущаются. В результате езда на Citroen C4 Picasso отличается плавностью, но стоит «притопить», как минивэн превращается в снаряд. Турбированные моторы хороши тем, что очень быстро выходят на пик крутящего момента. Оговоримся еще раз, что основной тест прошел на Citroen C4 Picasso с турбодизельным мотором, оснащенным роботизированной коробкой. Пик крутящего момента здесь растянут и начинается с 1800 оборотов в минуту.

Чтобы раскрутить мотор до этой отметки, времени почти не нужно. Далее следует невероятной силы подхват и ускорение, достойное хот-хэтча. При этом не важно, груженый автомобиль или нет, включен ли кондиционер, в горку ли едет — на динамике и тяге это никак не сказывается.

Такой резвости C4 Picasso бояться не стоит. Подвеска минивэна по сравнению с прежними настройками стала немного жестче. Для полноценного драйва этого недостаточно, о чем говорит и мягкое рулевое управление, но для резких маневров, без которых порой не обойтись, настроек с лихвой хватает.

Сидеть за рулем этой машины приятно, автомобиль стал устойчивее и отзывчивее, но и пассажиры не в обиде. Увеличившаяся колесная база сделала минивэн деликатнее. Citroen C4 Picasso традиционно прекрасно справляется с неровностями, мягко преодолевает лежачих полицейских и не замечает ямы и выбоины. В случае с тестовым экземпляром картину портила низкопрофильная резина на огромных дисках. Это красиво, но плохо сочетается с настройками подвески. На неровной дороге слышны удары, которые хоть и не передаются на кузов, но все же неприятны сами по себе. На этой опции явно можно сэкономить.