Электромобилей пока нет и 100 тысяч
Как отмечают наблюдатели, этот сегмент остается относительно небольшим, всего 0,9% рынка новых автомобилей, что лишь на 0,1 п.п. выше уровня января – марта 2025 года.
С января по март дилеры Evolute реализовали 922 автомобиля – в 5,6 раза больше, чем годом ранее. В пятёрку крупнейших по продажам также вошли китайские Geely, Xiaomi, Zeekr и Avatr. При этом у Zeekr и Avatr, официально не представленных на российском рынке, в начале 2026 года зафиксировано снижение спроса на 75% и 18% соответственно.
Парк электромобилей в России оценивается примерно в 85 тыс. единиц, подключаемых гибридов – примерно в 125 тыс.
Один из ключевых элементов стимулирования спроса – господдержка отечественных авто. Однако сохраняется проблема сравнительно слабого развития зарядной инфраструктуры.
"Государство делает ставку на локализацию, субсидии и корпоративный сектор, однако массовая адаптация потребителей невозможна без решения инфраструктурных вопросов. Без параллельного развития инфраструктуры даже значительные субсидии не смогут обеспечить массовый переход на электромобили", – отмечают в НРА.
Что говорят страховщики?
В страховой компании "Согласие" обращают внимание на то, что происходит не просто рост, а восстановление после прошлогоднего спада, когда просели продажи по всем сегментам автомобильного рынка. Число застрахованных в "Согласии" электромобилей увеличилось в I квартале примерно на 10%.
"Доля электрокаров пока невелика, но интерес к ним со стороны страхователей устойчиво возвращается к уровню до спада", – подчеркивает замдиректора департамента андеррайтинга и управления продуктами "Согласия" Дмитрий Соколов.
В глазах страховщиков проблемами этого сегмента являются в том числе:
- уязвимость тяговой батареи – даже при незначительном ДТП повреждение батареи может потребовать не ремонта, а замены; есть риски возгорания аккумулятора – его сложнее локализовать и тушить по сравнению с обычным автомобилем;
- сеть сертифицированных сервисов сравнительно ограниченна;
- высокая цена оригинальных комплектующих.
Хотим как в Белоруссии?
Коммерческий директор "Авто.ру" Даниил Шкурыгин связал высокие темпы роста продаж в I квартале с эффектом низкой базы – годом ранее отмечалось значительное проседание показателей.
Он выделяет следующие причины низкой популярности электромобилей:
- высокая стоимость;
- ограниченный выбор;
- скепсис потребителей, которые привыкли доверять универсальным моделям.
"Это заметно по высокой популярности гибридных моделей. Белоруссия на этом фоне выглядит успешнее за счет более компактного рынка, более понятной экономики владения и более благоприятных условий для ввоза и эксплуатации. Прежде всего более благоприятной регуляторной среды", – рассказывает Шкурыгин.
Руководитель отдела продаж "Онди Карс" Максим Швалюк также указывает на негативное влияние действующего законодательства.
"Огромные таможенные пошлины и утилизационный сбор делают любой иностранный автомобиль очень дорогим удовольствием, а электромобиль особенно. Льготный утильсбор в 5,2 тыс. рублей распространяется только на электромобили, чья 30-минутная мощность не превышает 80 л.с. Таких крайне мало, по сути, это микромобили, где всего два места. Люди бы с удовольствием покупали электромобили, если бы не переплата в 2,5 раза при ввозе на территорию России", – сетует эксперт.
Владелец сети дилерских центров коммерческого транспорта "Альянс Тракс" Алексей Иванов тоже ставит в пример Белоруссию – там электромобили уже обеспечивают около 14% продаж новых автомобилей. Минск не облагает импортные электромобили заградительными пошлинами, в силе остаются и налоговые льготы. В плюс работают также относительно малые размеры страны: запаса хода в 500 км достаточно, чтобы добраться почти в любую ее точку.
Автоэксперт компании Tamashi Константин Ожогин подчеркивает: сохраняются опасения по поводу запаса хода в зимний период, ресурса батареи, ликвидности на вторичном рынке и доступности обслуживания.
"Электромобили всё еще воспринимаются как рискованная инвестиция из-за высокой стоимости покупки и неопределенности с инфраструктурой", – полагает он.
Зарядок в городах достаточно?
По словам исполнительного директора Ассоциации развития электротранспорта Валерия Ситникова, в городских агломерациях сейчас есть более 10 тыс. публичных электрозарядных станций. При этом, указывает он, "если открыть карту компании 2Charges, объединяющей информацию о деятельности всех ЭЗС в стране, то видно, что 70–75% всех из них свободны".
Чтобы инвестиции в быстрые зарядные станции окупались, нужно не менее 7-10 зарядных сессий в день на каждой ЭЗС, а в настоящее время этот показатель не дотягивает до 3, указывает председатель Ассоциации производителей и операторов электрозарядных станций Армен Сафарян.
Поэтому, считает он, публичных зарядных станций более чем достаточно для удовлетворения спроса более 250 тыс. электромобилей.
Расширять сеть ЭЗС в городах сейчас нецелесообразно, согласен Ситников.
"А вот на федеральных и региональных дорогах зарядной инфраструктуры категорически не хватает. Но там стоимость строительства станций более дорогая, чем в городах. Именно поэтому пока электромобиль не стал массовым средством передвижения для путешествий по стране", – отмечает он.
Константин Ожогин обращает внимание на то, что важно не столько количество станций, а формирование устойчивого ощущения надежности и предсказуемости инфраструктуры. Поэтому нужно и расширять сеть быстрых зарядных станций на федеральных трассах, и стимулировать установку зарядок в жилых комплексах, а также на объектах коммерческой недвижимости, и унифицировать сервисы доступа и оплаты.
