Лишь нынешней осенью, спустя почти полтора года после начала политического и дипломатического «развода», Москва и Киев решились, наконец, официально оформить экономические отношения. С середины сентября правительства России и Украины продолжают обмен взаимными запретительными санкциями, и к исходу текущего месяца, как ожидается, они затронут столь чувствительные сферы, как пассажирские и грузоперевозки. Обе стороны решили запретить прием, обслуживание и даже транзитный пролет самолетов большинства авиакомпаний друг друга, а также прием и транзитный пропуск грузов в товарных вагонах основных игроков на транспортном рынке.

Подобные шаги в принципе представляются вполне логичными, скорее удивительно то, что сделаны они так поздно. Из-за присоединения Крыма и конфликта на востоке Украины Россия давно успела перессориться и обменяться взаимными санкциями с большинством развитых стран мира. Тем не менее, сама Украина оставалась для России формально в привилегированном положении как один из участников соглашения о Зоне свободной торговли СНГ, и наоборот.

Теперь это недоразумение исправлено. В ответ на новый пакет антироссийских санкций, введенных Киевом 16 сентября в отношении почти 90 компаний (причем, не только транспортных, но и финансовых и даже разработчиков компьютерных программ) и 400 физических лиц, Москва ввела свои. В частности, они предусматривают распространение с 2016 года режима продуктовых «антисанкций» и на Украину, а также исключение большинства всех прочих украинских товаров – от унитазов до стройматериалов – из действующего еще пока режима свободной торговли.

Чем это обернется на деле, эксперты пока расходятся во мнениях. С одной стороны, вводимые сейчас обоюдные торговые и транспортные ограничения беспрецедентны по масштабам и жесткости. C другой – те меры, которые стороны принимали до сих пор на отдельных участках внешней торговли, дали неоднозначный эффект.

«Профиль» попытался разобраться, чего украинская и российские экономики уже лишились из-за политического и экономического «развода» и чем им грозят новые санкции.

Двигатель войны и торговли

Первые решения о прекращении военно-технического сотрудничества (ВТС) с российской стороной в Киеве были приняты уже через неделю после того, как президент Путин подписал закон о принятии Крыма в состав РФ. 29 марта 2014 года госконцерн «Укроборнпром» объявил о прекращении поставок Москве оружия и военной техники. «До момента деэскалации конфликта наши отношения останутся в замороженном состоянии. Да, мы понесем экономические потери, но разве разумно вооружать армию противника?» – сообщил гендиректор концерна Юрий Терешенко.

На деле прекратить контакты в сфере ВТС с Россией оказалось куда сложнее, чем на словах, и объявлять о таких решениях украинским властям пришлось неоднократно. И в сентябре, среди прочего, Киев ввел санкции и против ряда российских компаний ВПК.

«Главной особенностью взаимоотношений ВПК Украины и России является то, что они достались в наследство от СССР с сохранением тесной промышленной кооперации, – говорит директор Центра анализа стратегий и технологий (ЦАСТ) Руслан Пухов. – Время от времени в Москве пытались снизить зависимость от украинских поставок, но работа эта велась вяло, поскольку тесное сотрудничество в этой сфере было выгодно всем. Из-за низкого уровня жизни в Украине стоимость поставляемого оборудования была на порядок – по некоторым позициям в 3-5 раз – ниже российских аналогов. С учетом этого продукция украинского ВПК стала более востребована по мере того, как со 2-й половины 2000-х годов Россия начала наращивать производство и закупки вооружений как для собственных нужд, так и для экспортных поставок. В результате к началу обострения российско-украинских отношений взаимозависимость ВПК обеих стран достигла критического уровня по ряду направлений, таких как вертолетные и авиационные двигатели, межконтинентальные баллистические ракеты и космические ракеты-носители, транспортные и пассажирские самолеты, корабельные газотурбинные двигатели».

По данным ЦАСТ, к лету 2014 года поставки военного назначения с Украины включали более 3 тыс. типов комплектующих, узлов и агрегатов, которые производили более 160 предприятий Украины, и которые были задействованы в изготовлении в России более 200 образцов вооружения, военной и спецтехники. В принципе, и раньше это секретом не было, но лишь после начала политической войны стала понятна степень остроты проблемы.

Так, «вдруг» выяснилось, что Запорожское ПАО «Мотор-Сич» является единственным производителем двигателей ТВЗ-117, используемых в большинстве типов российских серийных вертолетов – Ми-8/17, Ми-24/35, Ми-28, Ка-27/28/29/31/32 и Ка-50/52. В лучшие годы компания производила до 600 таких двигателей, львиная доля которых шла в Россию. В 2009 году ОАО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК) приняла решение об организации выпуска двигателей ТВ3-117 в России (ранее была освоена их сборка из поставляемых из Украины комплектов), со строительством нового завода под Петербургом. Но в 2014 году там планировался выпуск всего 50 двигателей ТВ3-117, к началу 2016-го – 350. Между тем, потребность ОАО «Вертолеты России» составляет минимум 500-550 таких двигателей в год. Похожая ситуация, хоть и не в таких масштабах, сложилась и с поставками двигателей для тяжелых транспортных вертолетов Ми-26 – альтернативы «Мотор-Сич» здесь до сих пор нет.

В итоге, по информации ЦАСТ, весь 2014 год «Мотор-Сич» продолжало поставку в Россию вертолетных двигателей в обход «эмбарго», объясняя, что они предназначены «Вертолетам России» как «невоенной» структуре.

Тот же «Мотор Сич» являлся основным поставщиком двигателей и для производимых в России самолетов – учебно-боевого Як-130, региональных пассажирских Ан-140 и Ан-148 и амфибии Бе-200 (их основными покупателями выступали также Минобороны и силовые структуры РФ), а также снятых с производства, но находящихся в эксплуатации Ан-12, Ил-38 и Ан-124 «Руслан». В этих проектах украинцы работали в тесной кооперации с российскими предприятиями, в том числе с московским ФГУП «НПЦ газотурбостроения „Салют“», однако, ни в одном случае к 2014 году российское участие в производстве этих двигателей не превышало 50%.

Кроме того, «Мотор-Сич» являлся одним из основных производителей малоразмерных газотурбинных двигателей для российских крылатых ракет. Более подробной информации на этот счет мало, но в ноябре 2014 года гендиректор корпорации «Тактическое ракетное вооружение» Борис Обносов с сожалением констатировал, что Украина полностью приостановила поставки соответствующей продукции.

Другая «болевая точка» российско-украинской кооперации – расположенные в Днепропетровске КБ «Южное» и Южный машиностроительный завод («Южмаш»), в советское время являвшиеся крупнейшим центром по созданию и производству межконтинентальных баллистических ракет (МБР) и космических ракет-носителей. В частности, сейчас на дежурстве в российских ВС находятся 46 единиц МБР Р-36М2 «Воевода» производства КБ «Южмаш», которое до недавнего занималось и их текущим обслуживанием. В конце 2014 года российская сторона отказалась от услуг «Южмаша», решив полагаться на своих специалистов.

Кроме того, в КБ «Южное» были созданы и выпускались ракеты-носители «Зенит» и «Циклон», использовавшиеся до недавнего времени, в том числе для запуска российских военных спутников. В 2014 году Россия отказалась от ракет «Зенит» (на тот момент действовал контракт на поставку 24 ракет-носителей) и от использования конверсионных ракет Р-36 в качестве ракет-носителей «Днепр». Это стало возможным благодаря успешному завершению испытаний целого семейства перспективных ракет-носителей «Ангара» производства российского ГКНПЦ им. Хруничева.

Еще один ключевой игрок украинского ВПК, по информации ЦАСТ, – «Научно-производственный комплекс газотурбостроения «Зоря» – «Машпроект», расположенный в Николаеве. С советских времен он оставался монопольным поставщиком серийных газовых турбин для всех типов боевых кораблей, и еще в 1993 году при его участии в Рыбинске было создано совместное российско-украинское ЗАО «Турборус», которое должно было обеспечить обслуживание газотурбинных силовых установок судов, находящихся в составе российких ВМФ и погранслужбы, и разработку новых проектов. В рамках «Турборус» были разработаны силовые установки для российских фрегатов проектов 22350 (головной фрегат «Адмирал Горшков», сейчас находится на испытаниях) и 11356Р, строительство которых было начато с 2006 года в Петербурге и Калининграде соответственно. К 2014 году «Турборус» поставил две турбины для судов проекта 22350 и три установки для кораблей 11356Р, после чего сотрудничество из-за украинского «эмбарго» было свернуто. Хотя работы велись в кооперации с российскими предприятиями, доля «Зори», по словам Пухова, в этих проектах составляла более 80%, и они оказались фактически заморожены, хотя на российских верфях уже было заложено несколько судов этих классов.

Экстренный план по замещению украинских поставок российскими аналогами начал составляться, по сведениям ЦАСТ, уже в апреле-мае 2014 года, и в июле был утвержден президентом Путиным. Он предусматривал замещение в течение 2,5 лет, то есть к 2017 году, 95% украинских поставок и комплектующих, а также отказ от совместных проектов. Стоимость программы тогда оценивалась в 50 млрд руб. или $1,4 млрд по тогдашнему курсу.

Однако успешность ее реализации вызывает определенные сомнения. Пока представители российских предприятий ВПК, в первую очередь, связанных с авиа- и кораблестроением, рапортуют лишь об обязательствах обеспечить замещение украинского импорта, и сроки ранее 2017 года не звучат.

В этих условиях, как полагает Пухов, говорить о безусловном соблюдении введенного Украиной эмбарго на поставки для российского ВПК вряд ли приходится. Наиболее тяжело оно отразилось на украинских предприятиях, лишившихся выгодных и безальтернативных заказов, которые сами, по отрывочной информации как из открытых, так и неофициальных источников, всеми возможными способами пытаются обойти запрет. При этом, очевидно, используются экспортно-импортные схемы разной степени легальности – от полузаконных «серых» до совсем «черных» контрабандных, что, учитывая уровень коррупции на Украине, вполне реально.

В связи с этим, по мнению экспертов, пока скорее можно говорить лишь о «зависании» в состоянии неопределенности либо задержках основных российско-украинских проектов в сфере ВПК, за исключением тех, о «кончине» которых было заявлено сразу. К таковым, вероятно, можно отнести сотрудничество в космической отрасли, а также проект военно-транспортного самолета Ан-70, разработка которого велась Россией и Украиной на паритетных условиях с 1993 года. В перспективе он должен был стать основой военно-транспортной авиации как России, так и Украины и поставляться на экспорт. Госиспытания Ан-70 были завершены 11 апреля 2014 года – как раз к введению эмбарго, а в феврале этого года Минобороны РФ объявило об исключении его из программы перевооружения ВС.

Мирный аполитичный атом

«Несмотря на неблагоприятную рыночную конъюнктуру и ухудшение политико-экономической ситуации для России в 2014 году в связи с событиями на Украине, заключено 19 новых контрактов на поставку урановой продукции и подписано три дополнения на увеличение объема поставок к действующим контрактам», – говорилось в отчете ОА «Техснабэкспорт» за прошлый год. Общая стоимость сделок составила около $0,8 млрд, объем портфеля долгосрочных экспортных контрактов – $23 млрд. Впоследствии показатели по атомной отрасли если падали, то незначительно. Так, по данным посольства Украины в РФ, в I квартале этого года по сравнению с прошлым импорт в Россию ядерных реакторов, котлов и машин снизился лишь на 1%. «В отношении Украины не происходит никаких форс-мажоров, ГК «Росатом» продолжает поставки ядерного топлива (ЯТ) на АЭС, продолжает вывозить отработанное ЯТ с территории Украины, взаимодействовать с поставщиками из Украины по действующим контрактам, – сказали «Профилю» в компании «Росатом Восточная Европа». – Украинские поставщики наравне со всеми другими могут принимать участие в тендерах на поставку в наш адрес любого оборудования и услуг». В настоящий момент, в соответствии с заключенными контрактами, готовятся рейсы по возвращению отработавших тепловыделяющих сборок (ОТВС) российского производства с атомных станций Украины.

Свежее ЯТ на Украину продолжает поставлять его российский производитель компания «ТВЭЛ». Правда, последнее время оно поступает на Украину также из другого источника – японо-американской компании Westinghouse. «Мы с озабоченностью следим за новостями о решении нашего украинского партнера по закупке ЯТ альтернативного дизайна, безопасность эксплуатации которого в реакторах российского дизайна должна быть всесторонне изучена и обоснована», – отметили в «Росатоме».

А 2 октября президент Украины Петр Порошенко подписал закон о прекращении действия межправительственного соглашения с Россией о сотрудничестве в строительстве энергоблоков №3 и №4 Хмельницкой АЭС. В «Росатоме» говорят, что пока «не получали официальных документов по отказу от данных проектов от наших украинских партнеров».

В целом, атомная отрасль старается максимально дистанцироваться от политических аспектов взаимоотношений двух стран. «Росатом – вне политики, у нас два основных критерия: безопасность наших технологий и экономическая целесообразность, – заявили в компании. – Тут нет места политики и политикам, чьи решения в области ядерной безопасности могут обойтись очень дорого».

Постой, паровоз

Взаимный запрет Украины и России на прием вагонов крупных железнодорожных операторов – российской ПГК и «Укррефтранс», по мнению экспертов, на самом деле принципиально на экономике обеих стран не скажется. Как отметил гендиректор агентства Infranews Алексей Безбородов, спад железнодорожных грузоперевозок между Украиной и РФ наблюдался давно, и «нижнего предела они достигли еще в 2013 году, дальше уже падать некуда». Что касается самих ПГК и «Укррефтранса», то, по мнению Безбородова, «таким образом просто убирают конкурентов».

Фактически «мертвыми» уже несколько лет остаются и железнодорожные перевозки пассажиров и грузобагажа между Россией и Украиной. «Грузобагаж еще лет пять назад умер в этом направлении – почтовые и багажные вагоны перестали прицеплять к составам скорых поездов», – сказал «Профилю» гендиректор Ассоциации железнодорожных перевозчиков «Союз транспортных компаний» Максим Степанов. Он объяснил это различными таможенными препонами – «с обеих сторон были слишком жесткие требования и волокита по оформлению грузобагажа». «Что касается пассажиров, то вагоны, формируемые Федеральной пассажирской компанией, в этом году на Украину не отправляются, – говорит Степанов. – Киевский вокзал практически заморожен, и пассажиропоток из-за этого по всей сети упал на 20% , а по Украине с нашей стороны он упал на 100%. То есть, в Украину можно попасть только украинскими поездами, наши туда не ходят. Для Федеральной пассажирской компании это серьезный удар».

Неофициально эксперты отмечают, что наращивание запретов с обеих сторон – тупиковый путь. Именно поэтому бывший глава РЖД Владимир Якунин старался дистанцироваться от «украинской темы». И российские, и украинские железнодорожники ощущают себя заложниками ситуации, когда политика стала мешать бизнесу. Все понимают – дорога одна. Если по ней ходят поезда и ездят пассажиры, то зарабатывают все. Если же нет, то налоги и доходы не получит ни одна из сторон.

Банки не трогать!

Как ни парадоксально, но последние жесткие антироссийские санкции Киева почти не затронули финансовый сектор. Формально в ограничительный список попали 28 российских банков, и среди них связанные с «друзьями Путина» – «Россия», Газпромбанк, Россельхозбанк и другие, попавшие ранее под санкции США и/или ЕС, а также небольшие банки, работающие в Крыму. Однако большинство из них, за исключением Газпромбанка и «БМ банка» (дочки «Банка Москвы»), не имеют или почти не имеют активов в Украине. А крупнейшие игроки избежали этой судьбы. «Дочки» государственных Сбербанка, ВТБ и ВЭБа (Проминвестбанк), а также частный Альфа-банк в санкционный список не попали. Почему?

«Дочки» ВЭБа, Сбербанка и ВТБ входят в первую десятку банков Украины. Вообще российский капитал в банковской системе Украины составляет почти треть – 32%, а активы банков с российскими корнями – 15-18%. Подводить под санкции столь значительную часть своей банковской системы, конечно, неразумно. Более того, не попавшие под санкции финучреждения продолжают заводить ликвидность в страну. «Снятие депозитов в российских банках было в два раза выше, чем в других учреждениях. Но банки российского происхождения не взяли ни копейки рефинансирования у НБУ. Их материнские структуры выделяли финансирование в достаточном объеме», – говорила ранее председатель Национального Банка Украины (НБУ) Валерия Гонтарева. «Мы усилили мониторинг банков с российским государственным капиталом», – оправдывает она теперь исключения из санкционной политики. По некоторым данным, только в 2014 году расходы российских материнских банков на поддержку своих украинских структур составили $4-5 млрд. Зачем же Украине отказываться от такого притока капитала, вводя санкции?

Однако, и «исключенные» из санкций банки не остались без наказания. Реальные ограничительные меры против них без лишнего шума ввели еще в июле 2015 года. Национальная комиссия по ценным бумагам и фондовому рынку (НКЦБФР) лишила лицензий на осуществление профессиональной деятельности на фондовом рынке дочерний банк Сбербанка России, «Проминвестбанк» (принадлежит ВЭБу), «ВТБ Банк», «VS Банк» (принадлежит Сбербанку через Sberbank Europe AG) и «БМ Банк». 16 сентября экспертно-апелляционный совет подтвердил это решение.

Очевидно, что власти Украины составили банковский санкционный список таким образом, чтобы побольнее «ударить» приближенных к президенту РФ людей, но при этом не нанести вреда своей банковской системе, более того, повысить ее устойчивость. Надо сказать, что пока НБУ это вполне удается (страна выталкивает все российские банки, которые не приносят доллары, а тем, кто работает в Украине, не дает рефинансирования в гривнах).

Логика проста – если это не системообразующий украинский банк, и риск нанести вред своей экономике невелик, то можно создать для банка максимум проблем. Именно поэтому под санкции не попал ВТБ, но попал «Банк Москвы», входящий ныне в группу ВТБ. В результате чего НБУ блокирует не только попытки ВТБ продать украинскую «дочку», но и докапитализировать ее и даже проводить собрания акционеров и продавать акции. БМ-банк пока работает, но возможно, что это ненадолго.

И все же, по заявлению главы ЦБ РФ Эльвиры Набиуллиной, санкции Украины против российских банков не подорвут устойчивость нашей банковской системы. По оценкам специалистов рейтингового агентства Standard & Poor`s (S&P), в Украине «застрял» российский капитал на сумму $23-25 млрд (похожую цифру называет и президент РФ). Из них $8 млрд – вливания материнских банков в украинские «дочки», а $15-17 млрд – кредиты украинским компаниям и населению. Для российских банков это ерунда - 2-3% от совокупных активов. Так что особого ущерба украинские банковские санкции России доставить не могут, хотя неудобства некоторым банкам (включая государственные) – вполне.

Будущее в этой ситуации туманно. Если российские банки попробуют приостановить докапитализацию своих «дочек» в Украине или уж тем более выводить капитал (например, продавая свои активы, как в случае с БМ-банком), ужесточение санкций может последовать немедленно, вплоть до замораживания выплат по кредитам российским банкам (многие олигархи, да и простые украинские граждане-должники спят и видят этот сценарий). В результате российские банки не получат ничего.

Не сыр и не в масле

Импорт сельхозпродукции и сырья из Украины в Россию, по данным Минэкономразвития РФ, в 2014 году в денежном выражении упал в два раза – до $1 млрд, а за январь-май 2015 года – уже в 5 раз.

Грядущие с января будущего года санкции на ввоз пищевой продукции и увеличение таможенных пошлин для товаров, запрету не подлежащих, российских производителей уже не пугают. «С Украиной у нас давно уже закрыт импорт, с конца прошлого года, то есть еще до санкций, – сказала «Профилю» пресс-секретарь Национального союза производителей молока «Союзмолоко» Мария Жебит. – Ввоз запретили Роспотребнадзор и Россельхознадзор из-за большого объема фальсификата».

Из-за этого, по ее словам, в стране образовался большой дефицит сырья, что мешает отечественному производителю заполнить прилавки: «По переработке молочной и кисломолочной продукции мы всегда сами себя обеспечивали, в стране есть крупные федеральные и региональные предприятия. А сыр и масло – это другая история. Это наукоемкие продукты, которые очень сложно заместить, нужно хорошее сырье, а его мало».

В Ассоциации производителей и поставщиков продовольственных товаров «Руспродсоюз» рассказали, что в значительной степени удалось заместить производство пищевой соли. «В январе текущего года Роспотребнадзор закрыл поставки пищевой соли украинского предприятия «Артемсоль». Это был один из крупнейших игроков на российском рынке с долей почти в четверть, – сказала «Профилю» представитель «Руспродсоюза» Валерия Васильевская. – Но к сентябрю наши соледобывающие компании увеличили объемы поставок на внутренний рынок на 57%».

Мешают импортозамещению и новые государственные поборы. «У нас много чего хотят ввести, чего не следовало бы делать, – говорит Жебит. – Например, вводят дополнительную плату за молоковозы, за ущерб дорогам. Это увеличивает издержки, что отражается на себестоимости продукции». Кроме того, обещанные государством субсидии для предпринимателей, по ее словам, оказались пшиком: «В прошлом году впервые приняли программу по молочному животноводству, выделили 2 млрд рублей на возмещение капитальных затрат. Когда стали обращаться за этим возмещением, оказалось, что его сократили в 20 раз, до 100 млн».