В этих условиях не стоит удивляться полярным оценкам деятельности ОАК, восходящим почти к философской дискуссии. С точки зрения «рыночников», развитие корпорации не имеет смысла: зачем поддерживать на плаву заводы, чья продукция не востребована в условиях международной конкуренции? Логично, что каждый год она генерирует убытки, ложащиеся на плечи налогоплательщиков.

С фланга «государственников» звучат другие тезисы. Столетняя история национального воздухоплавания – часть культурного наследия страны, едва не утраченная в «лихие девяностые». И даже если сейчас наши самолеты неидеальны, важно сохранить компетенции в авиастроении для будущих поколений. Россия не должна исчезнуть из «высшей лиги» государств с собственным доступом к небу – за ценой не постоим!

«Профиль» собрал мнения авиаэкспертов, а также узнал позицию самой ОАК, чтобы составить всестороннюю картину происходящего в гражданском авиапроме.

Не взлетело

Какова изначально была рыночная стратегия ОАК? О том, чтобы бросить вызов Boeing и Airbus с их 400–800 проданными самолетами в год, речи никогда не шло. Однако в первоначальной стратегии корпорации, проект которой был подготовлен в 2008-м, говорилось о занятии к 2025 году 12–15% мирового рынка авиалайнеров. Согласно версии стратегии, доступной сейчас на сайте ОАК, этот показатель понижен до 4,5%. Но достижим ли хотя бы он?

О мировых перспективах МС-21 говорить пока слишком рано. В 2019 году, по словам чиновников, велись обсуждения возможных поставок самолета в Турцию и Индонезию, однако по их итогам не сообщалось даже о подписании рамочных соглашений. Как признал вице-премьер Юрий Борисов, пока российские авиакомпании «не дадут оценку» МС-21, крупных зарубежных контрактов ждать не стоит, поскольку его преимущества «нужно еще доказать».

От «Суперджета» в 2019 году отказался единственный европейский эксплуатант – ирландская компания CityJet. Сейчас менее десятка SSJ 100 остаются на ходу у мексиканского лоукостера Interjet (практически прекратившего свою деятельность в 2020 году), королевских ВВС Таиланда и госструктур Казахстана. С 2018 года российские власти пытались продать «Суперджеты» в Таиланд, Словению, Перу, Иран и даже Замбию – но до поставок дело пока не дошло (в случае с Ираном им воспрепятствовали антииранские санкции США).

А нам летать охота: возможно ли развитие российского авиастроения в эпоху санкций

Что мешает нашим самолетам стать международными хитами? Во-первых, эксперты отдают должное конкурентам. «Суперджет» должен был занять относительно свободную нишу региональных джетов, но пока его готовили к производству, в ней успели появиться «одноклассники» – Embraer E-Jet и Bombardier C Series в разной компоновке. Та же ситуация повторяется с МС-21: его прямой соперник, китайский Comac C919, успеет выйти на рынок раньше нашего лайнера, правда, ориентирован он в первую очередь на внутренний спрос. «Доступ на огромный рынок КНР для МС-21 едва ли будет возможен, поскольку Пекин всячески поддерживает национальную программу, – прогнозирует исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев Олег Пантелеев. – Что касается SSJ 100, то из-за сильных позиций Embraer его продвижение на всех внешних рынках является проблемой».

«Суперджет» в принципе не имел больших перспектив за рубежом, настаивает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров: «Мы стали заложниками обещаний экс-президента ОАК Михаила Погосяна. С одной стороны, он был прав, говоря, что нельзя делать SSJ 100 только для российского рынка. С другой стороны, планы продавать по 70 «Суперджетов» в год нереалистичны, так как весь мировой спрос на подобные самолеты – менее 100 штук. Неужели он думал, что мы всех подвинем? Это был явный блеф, чтобы выбить финансирование. В итоге мы воспринимаем информацию о низких продажах SSJ 100 как провал».

Во-вторых, планы скорректировала пандемия коронавируса, обрушившая рынок авиаперевозок. Так, в 2019 году ОАК договорилась о продаже 40 «Суперджетов» норвежскому лоукостеру Norwegian Air Shuttle, но прошлой осенью стало известно, что переговоры приостановлены. Пандемия почти не отразилась на темпах производства, а вот активную маркетинговую деятельность пришлось «перенести на более поздний срок», подтвердили «Профилю» в ОАК.

«Рынок будет восстанавливаться долго и медленно: неизбежны банкротства авиакомпаний, вторичный рынок будет насыщен дешевым предложением, производителям придется сбрасывать цены, – прогнозирует Гусаров. – На фоне паники, охватившей Boeing и Airbus, наши проблемы незначительны. При этом для SSJ 100 открывается окно возможностей. Многие рейсы, на которые перевозчики ставили большой Airbus или Boeing, сейчас недозагружены – выгоднее пустить 100-местный «Суперджет», заполнив его до отказа. Пример – российская авиакомпания «Азимут», хорошо отлетавшая на «Суперджетах» в 2020 году, а осенью даже превысившая показатели 2019-го».

Покончить с «авиационным каннибализмом»

Но главная причина невостребованности российских самолетов – отсутствие развитой системы постпродажного обслуживания. Об этом упомянули все собеседники «Профиля».

Набор высоты: какие самолеты представит российский авиапром в новом десятилетии

«Читаешь про МС-21: лучший в мире самолет! – разводит руками экс-конструктор ОКБ им. Сухого Вадим Лукашевич. – Но, как говорится, хороший человек – еще не профессия. То же и здесь: какой бы уникальный самолет мы ни создали, если не решим проблему снабжения запчастями, ему ничего не светит. Почему перевозчики отказываются от «Суперджета»? У него средний налет 3–5 часов в сутки против 16–18 часов у конкурентов. Обычной картиной стал авиационный каннибализм: часть принадлежащих перевозчику «Суперджетов» летает, другая часть служит донором запчастей для первой. Эта проблема нашего авиапрома выявилась еще в советские времена, когда шли поставки техники соцстранам. Нам проще пригнать пустой самолет на замену, чем достать нужную деталь».

Лайнеры Boeing и Airbus тоже ломаются, однако гигантам индустрии за счет эффекта масштаба проще содержать сервисные центры по всему миру. «Это замкнутый круг. Если у вас мало заказчиков, нет смысла строить глобальную сеть центров. С другой стороны, без логистики и сервиса не придут и заказы, – признает председатель редакционного совета «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий. – Авиакомпаниям всегда проще купить самолет у проверенного производителя. Новым игрокам на авиарынке приходится много инвестировать в техподдержку, чтобы завоевать доверие».

В ОАК признают проблему, уверяя, что делают немало для ее решения. Сформированы склады длинноцикловых запчастей, позволяющие поставлять их «в режиме 24/7/365», введен цех структурных ремонтов, открыт центр обслуживания на Дальнем Востоке и так далее. Дальше должно быть проще: создаваемую для «Суперджета» базу адаптируют для МС-21 и других новых моделей. Правда, пока речь идет о работе на российском рынке.

Своя ноша

Именно внутренний рынок выручает наших авиапроизводителей в сложившейся ситуации. Правда, за внешне рыночными механизмами просматриваются черты командно-административной системы. Большинство заказчиков самолетов (авиакомпании «Аэрофлот», «Газпромавиа», «Якутия», «Ямал», а также Государственная транспортная лизинговая компания, «ВЭБ-Лизинг», «Сбербанк Лизинг», «ПСБ Лизинг» и т. д.) прямо или косвенно контролируются государством.

Такая модель позволила еще до запуска производства распределить 175 лайнеров МС-21: в частности, 85 машин должны отойти «Авиакапитал-Сервису» (структура «Ростеха»), 50 – «Ильюшин Финанс Ко» (структура ОАК), 30 – «ВЭБ-Лизингу». В свою очередь, «Авиакапитал-Сервис» передаст 50 своих самолетов «Аэрофлоту» (у акционеров, выступивших против этой сделки, авиакомпании пришлось выкупить акции на сумму 7 млрд рублей).

«Суперджет» попал в болтанку. Почему забуксовал главный проект российского авиапрома

Сложнее ситуация с «Суперджетом». Проблемы со сбытом привели к сокращению объемов выпуска. В начале 2010-х предполагалось произвести до 2031 года 830 «Суперджетов» – порядка 60 ежегодно. Затем цель понизили до 595 штук – получилось по 35–40 в год. Пару раз эта планка покорилась, но затем показатели пикировали вниз: в 2019 году в плане продаж значилось 20–25 машин – в итоге поставили 6, в 2020-м планировали 20 – поставили 12.

На решение проблемы со сбытом брошены немалые ресурсы. В 2019-м обсуждалась идея чартерных корпоративных перевозок по России, в которых можно было бы задействовать до 50 «Суперджетов». Спустя год появились более весомые проекты. «Аэрофлот» в новой стратегии развития решил передать весь свой парк SSJ 100 (в перспективе – 154 машины) дочерней авиакомпании «Россия» для осуществления внутренних перевозок, а под собственным брендом летать только на лайнерах Airbus. Как пояснил возглавлявший «Аэрофлот» Виталий Савельев, первое позволит выполнять «стратегические обязательства перед авиапромом», второе – стать «пятизвездочной компанией».

Кроме того, 30 «Суперджетов» направят авиакомпании Red Wings, находящейся в собственности «Ильюшин Финанс Ко». При этом в 2016 году, когда Red Wings еще принадлежала структурам бизнесмена Сергея Кузнецова, компания отказалась от эксплуатации SSJ 100, сочтя машину нерентабельной. Но с тех пор авиакомпания успела найти новую рыночную модель, уточняет источник «Профиля», близкий к руководству в авиаотрасли.

В пресс-службе ОАК подчеркивают социальную значимость этих мер: «Red Wings реализует значимый проект, направленный на развитие прямых перевозок между регионами, минуя Москву. В последние пять лет они росли двузначными темпами. Авиакомпании открыли на «Суперджетах» десятки новых маршрутов».

Однако авиаэксперты обращают внимание и на их побочные эффекты. «Авиапроизводители получают дотации от государства, чтобы выпускать самолеты, – допустим. Но теперь еще на бюджет ложится нагрузка по их эксплуатации, – говорит Вадим Лукашевич. – Итог: самолеты есть, летают. Но с точки зрения налогоплательщика это нездоровая схема. Вообще, идея обкатать самолеты на внутреннем рынке и потом только идти за рубеж звучит странно. Вы можете себе представить, чтобы Airbus, выпуская новую модель, использовал в качестве подопытного кролика Air France? Но, с другой стороны, для России это может быть единственный выход. Понятно, что мы потеряли советский авиапром, и пока его восстанавливаем, не сможем сразу сделать хорошо. И хотя нам говорят, что времени на раскачку нет, возможно, раскачка все-таки нужна: выпустить машину на линии, выявить ее недостатки и наработать опыт их устранения».

Справедливости ради, с самолетом Airbus А320 как раз так и было: на начальном этапе госфинансирование и субсидии ряда стран Европы, участвующих в программе, а заодно и Air France, как первый эксплуатант небольшой партии самолетов для обкатки.

Более радикальным способом стимулирования отрасли мог бы стать прямой запрет на ввоз иностранных судов: так было в СССР, что обеспечивало авиастроителей колоссальным объемом работы (от 200 лайнеров в год). Возможно ли сегодня авиационное эмбарго? В 2018 году технический директор ОАК Юрий Тарасов выступил с предложением ограничить импорт иностранных самолетов старше 5–6 лет. Пока реализована более мягкая мера: с 2021 года правительство перераспределило субсидирование региональных перевозок в пользу авиакомпаний, имеющих в своем парке российские самолеты.

«Приоритетное оказание» господдержки эксплуатантам своей продукции в ОАК считают оправданным. «У авиапрома один из самых высоких мультипликаторов в промышленности. Развитая авиаиндустрия – это рост других отраслей, новые рабочие места, материалы и рынки», – пояснили в корпорации «Профилю».

Однако в какой-то момент протекционистские меры становятся избыточными, возражает Олег Пантелеев. «Отдельные преференции полезны, но без ограничения поставок иностранной техники, – предупреждает эксперт. – Мы должны исходить из задачи сделать российский продукт привлекательным в рыночных условиях. Не стоит возвращать советские времена».

«Улетные» цифры

Во сколько обходится ренессанс российского авиапрома? Разработка «Суперджета» по состоянию на 2013 год стоила $2 млрд. Импортозамещенная версия SSJ-New потребует еще почти столько же – 120 млрд рублей.

Стоимость программы МС-21 в 2018 году оценивалась в 465 млрд рублей. На российско-китайский CR929 нужны инвестиции в размере $20 млрд, из которых Россия согласна обеспечить половину – порядка 600 млрд рублей (впрочем, пока расходы из бюджета составляют не более 4 млрд рублей в год). На перезапуск Ил-114 и Ил-96 в 2016 году решили выделить по 50 млрд рублей. Всего госпрограмма «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» предусматривает вложение 898 млрд рублей (в текущей редакции).

Но и это не все. ОАК стабильно работает «в минус»: в 2015 году чистый убыток по МСФО составил 109 млрд рублей, в 2016-м – 4,4 млрд, в 2017-м отчетность за год не раскрывалась, в 2018-м – 18,5 млрд, в 2019-м – 60,5 млрд. По итогам 2020 года корпорация прогнозирует «существенное» влияние на финансовые показатели пандемии и обвала рубля.

Все это так или иначе требует внеплановых «дозаправок». В 2015 году из бюджета было выделено 100 млрд рублей на погашение валютных кредитов разработчика «Суперджета». Спустя пять лет понадобилось новое «оздоровление». Летом 2020-го утвердили докапитализацию ОАК на 250 млрд рублей для погашения проблемных долгов, некоторые из которых тянутся с 1990-х годов (только на выплату процентов ОАК и ее «дочки» ежегодно тратят 30 млрд рублей, сообщил вице-премьер Борисов). При этом в «Ростехе», получившем контроль над ОАК в 2018 году, сочли, что что для сохранения стабильного будущего отрасли требуются более решительные меры.

В 2019 году «Ростех» представил проект масштабной реформы, включающей сокращение штата с одновременным повышением эффективности труда. Как рассказали «Профилю» в ОАК, предстоят «значительные оптимизационные мероприятия», эффект от которых составит 300 млрд рублей за 15 лет. Постепенно ожидается выход на безубыточность и «обретение возможностей для самой корпорации инвестировать в развитие программ». «Оптимизация действительно нужна – на заводах слишком большие площади, низкая производительность труда, – соглашается Вадим Лукашевич. – Образно говоря, одну гайку в США делает один человек, а у нас – десять. Но если из них сократим пять, станет ли сразу лучше? Не факт. Производительность труда – это не просто продукция, поделенная на количество человек. Это технологические процессы, методы проектирования, культура производства – все придется менять. Но давайте посмотрим еще дальше. Почему-то оптимизацию всегда хотят проводить на уровне предприятий. А как управляется вся отрасль? Мы ушли от советской модели с Минавиапромом, четко контролировавшим каждый завод. Но и к полноценной рыночной экономике не пришли. Она формально есть, но все поделено между госкорпорациями-монополистами, слабо подотчетными государству, но постоянно претендующими на бюджетные деньги».