Придется переписать уставы
Беспилотная революция в военном деле началась внезапно (триггером стал конфликт России и Украины), развивалась стремительно и непредсказуемо. Процесс этот уже изменил облик современной войны, но все еще далек от завершения.
Разумеется, БПЛА разрабатывались и активно применялись и раньше: американцы использовали их в Афганистане, Ираке и Сирии, израильтяне – против палестинских боевиков, Азербайджан наносил удары турецкими «Байрактарами» в ходе войны в Нагорном Карабахе в 2020–2021 годах. Однако ни в одном из перечисленных случаев применение БПЛА не было столь массовым, как в российско-украинском противостоянии, и не привело к столь радикальному изменению всей картины боевых действий.
Летающие мечи и торпеды: какие БПЛА используют Россия и Украина в битве за "малый воздух"
Вспомним 2022 год: в видеосводках мы наблюдали марши колонн бронетехники, плотный огонь артиллерии, атаки крупных подразделений пехоты при поддержке танков и БМП. В конце 2025-го линия фронта – это почти безлюдная полоса шириной несколько километров, над которой стоит непрерывный гул сотен квадрокоптеров.
Ближнего тыла как такового не существует: километров на 15 (а то и больше) в каждую сторону от условной линии соприкосновения тянется мертвая зона, контролируемая беспилотниками. Передвигаться по ней смертельно опасно. Просто добраться до передовой – задача крайне сложная, эвакуация раненых почти невозможна. Роль бронетехники снизилась до средства транспортировки пехоты. Любое сосредоточение техники или живой силы тут же фиксируется дронами-разведчиками, после чего следует ракетно-артиллерийский удар или/и налет БПЛА. Даже на одиночного бойца, оказавшегося в зоне действия FPV-дронов, могут наброситься сразу пять-шесть беспилотников-камикадзе.
По данным Военно-медицинского журнала РФ, причиной 75,5% ранений в российской армии в зоне СВО являются удары БПЛА, еще 20,5% – травмы, полученные от артиллерийских боеприпасов, и лишь 4% – пулевые ранения. Схожая статистика и у противника: по словам бывшего главкома ВСУ Валерия Залужного, 80% потерь личного состава в украинской армии – результат атаки беспилотных летательных аппаратов.
Сегодня эксперты, отечественные и зарубежные, признают: опыт вооруженного конфликта между Москвой и Киевом заставит военные ведомства многих стран переписать армейские уставы и пересмотреть действующие военные доктрины. Только конечный результат данных демаршей пока толком неясен. Ведь боевые действия продолжаются, и по мере их развития сами беспилотники и методы их использования меняются едва ли не в режиме нон-стоп. Неслучайно министр обороны Германии Борис Писториус недавно посетовал, что нет смысла массово производить и складировать дроны, поскольку беспилотные технологии апгрейдятся каждые несколько месяцев и то, что сделано сегодня, завтра-послезавтра уже устареет. Хотя ранее Берлин анонсировал намерение заключить контракт на поставку 12 тыс. БПЛА с компаниями Stark, Helsing и Rheinmetall.
Дешево не значит сердито
Как бы то ни было, но все ведущие и даже не ведущие армии мира в последние годы стали гораздо больше внимания уделять беспилотным системам, думать над тем, как инсталлировать их в существующие вооружения. Один пример: новый немецкий танк Panther KF51 от Rheinmetall имеет в своем арсенале до 13 БПЛА (12 небольших дронов-камикадзе Stinger плюс один квадрокоптер-разведчик). Помимо этого, на башне KF51 смонтирован автономный модуль с пулеметом, который в теории сможет находить и отстреливать дроны, атакующие танк.
История боевых беспилотников: от осады Венеции до Второй мировой войны
В прошлом году глава МВД Литвы Агне Билотайте на встрече с коллегами из других стран Балтии, а также из Польши, Финляндии и Норвегии предложила за счет ЕС создать вдоль границы с Россией и Белоруссией «стену дронов». Брюссель отказался финансировать прибалтийскую инициативу, но не забыл о ней. В ноябре 2025-го западные СМИ сообщили о том, что компания Atreyd готова передать Украине разработанную ею технологию «стены дронов». Она представляет собой сеть из множества наземных установок для запуска дронов-перехватчиков, которые будут управляться искусственным интеллектом и смогут поражать воздушные цели (ударные БПЛА и планирующие бомбы) на высоте до нескольких километров.
США в 2023 году запустили программу под названием Replicator, в рамках которой предполагалось в течение двух лет поставить на вооружение тысячи дешевых беспилотных систем. Согласно открытым источникам, это относительно компактные квадрокоптеры и БПЛА вертолетного типа, способные нести широкий спектр оборудования и вооружения и выполнять как разведывательные, так и ударные функции. Специально разрабатываемое программное обеспечение позволяет координировать действия сразу тысяч БПЛА. Но главное в «Репликаторе» не конкретные платформы и их ТТХ, а возможность в короткие сроки развернуть массовое производство беспилотников, сделать его максимально гибким, способным отвечать на перманентно меняющиеся вызовы.
Главный вызов для США – это Китай, на данный момент являющийся лидером в производстве беспилотных систем, как военных, так и гражданских. Тем более что конверсия одного в другое происходит довольно легко – мы это видели на примере «Мавиков» и FPV-дронов. Сегодня Поднебесная производит боевые БПЛА всех типов – от сверхкомпактных «квадриков» до гигантских реактивных чудовищ с размахом крыльев больше 20 м, одно их перечисление потребует отдельной статьи. Подразделения Народно-освободительной армии КНР проводят учения с участием боевых робопсов и колесных платформ, способных нести стрелковое и ракетное вооружение, взаимодействовать с людьми и между собой. Одна из последних китайских новинок – беспилотник-дрононосец под названием Jiu Tian. Это тяжелый турбореактивный БПЛА со взлетной массой 16 т и размахом крыльев 25 м, берущий на борт шесть тонн различного вооружения, включая сотню малых ударных БПЛА.
Некоторые эксперты считают подобные решения спорными. Ведь большие реактивные дроны стоят дорого, значит, их количество ограниченно, при этом они являются хорошей мишенью для ПВО и истребителей. На Украине относительно крупные и дорогие БПЛА (вроде турецких «Байрактаров») вышли из игры очень быстро – их выбили российские «Панцири» и «Торы». А максимально эффективными оказались дешевые беспилотники-камикадзе, в производстве которых широко используются гражданские технологии и комплектующие, доступные на коммерческом рынке. Формула успеха в данном конфликте: делать как можно больше и как можно дешевле, постоянно вносить изменения, чтобы противник не мог приспособиться. Впрочем, практика показывает, что правоту той или иной концепции могут подтвердить либо опровергнуть только реальные боевые действия. Китайские дроны, к слову, в реальных боях пока не участвовали.
Не только убивать
Гражданская техносфера тоже стоит на пороге грандиозной беспилотной революции. Но если в военном деле этот процесс оказался во многом спонтанным и непредсказуемым, то в мирных отраслях он идет плюс-минус по прописанным сценариям.
Важное различие гражданского и военного: беспилотник боевой – это (не всегда, но часто) летающая, ездящая или плавающая «игрушка», дистанционно управляемая оператором. На «гражданке» же беспилотник – это, как правило, синоним слова «робот». Неважно, идет ли речь об автомобиле, поезде, доставщике пиццы, уборщике или производственной линии. Главное, чтобы они работали автономно, с минимальным участием человека, чтобы роль Homo sapiens сводилась к периодическому контролю машин, их обслуживанию и так далее. Почему так?
Последняя миля – самая сложная: главные вызовы роботизированной городской доставки
Представим беспилотный грузовик (бульдозер, поезд и прочее), управляемый дистанционно оператором. В лице последнего мы имеем работника, которому, как и обычному шоферу/машинисту, надо платить зарплату, который устает, уходит на обед и на перекуры, чей рабочей день ограничен. Плюс мы, то есть компания, вынуждены содержать сопутствующие структуры: управленцев, кадровиков, бухгалтерию. Внедрение же роботизированных систем позволяет резко сократить все вышеперечисленное, при этом робот будет трудиться 24/7 без отгулов и сверхурочных. И замена человека машиной становится экономически оправданной.
Беспилотная система с дистанционным управлением имеет право на существование лишь в том случае, когда полная автоматизация по каким-то причинам невозможна, а работа реального водителя опасна либо может принести вред его здоровью.
Автономные технологии вызревали и отрабатывались во многих отраслях экономики довольно долго – лет 15 и больше. Например, эксперименты с беспилотными такси в США подразделение компании Google начало в 2010 году. Amazon привел первых роботов на свои склады в 2012-м. В 2016 году в китайской провинции Хубэй появилась первая зона для тестирования беспилотных автомобилей, а в 2024-м глава управления по регулированию дорожного движения общественной безопасности КНР Ван Цянь сообщил, что для автомобилей без водителя открыто 32 тыс. км тестовых общественных дорог и выдано 16 тыс. испытательных номерных знаков.
Тысячи беспилотных авто, поездов и трамваев ездят сегодня по дорогам США, Европы, России – где-то в тестовом режиме, а где-то уже и в коммерческом. Давно перестали быть диковинками угольные и песчаные карьеры с беспилотными экскаваторами и самосвалами. В Поднебесной действует несколько портов с разной степенью роботизации – в порту «Хуанпу» (Шанхай), например, свыше 90% операций выполняется автономными системами. Можно вспомнить «темные фабрики» Huawei с безлюдными цехами. Однако, по словам венчурного инвестора и футуролога Евгения Кузнецова, именно сейчас мы подошли к той фазе развития, когда процесс внедрения автономных систем примет «лавинообразный характер». В течение ближайшего года начнется массовое распространение беспилотного транспорта: промышленные перевозки на предприятиях, такси, поезда, дальние грузоперевозки. А в следующие пару лет пройдет роботизация логистических центров, портов и прочего.
Диалектика роботов
Это, если угодно, диалектический переход количества в качество: за предыдущие годы был накоплен опыт, отработаны технологии, решены многие регуляторные вопросы, сняты психологические барьеры. Последнее, кстати, очень важно, ведь страхи и предрассудки часто становятся серьезным препятствием для внедрения тех или иных технологических новшеств.
Бесчеловечная езда: когда автомобили в России станут полностью автономными
В Европе начала XIX века рабочие боялись и всячески противились установке на фабриках паровых машин. В США привычки и предрассудки горожан почти на полвека отодвинули распространение автоматических лифтов. Сама технология была отработана к 1900 году, но одни пассажиры боялись ездить без лифтера (вдруг кабина застрянет или случится еще что-нибудь), а обитателям богатых домов и постояльцам дорогих отелей просто нравилось, что перед ними открывает двери слуга. Все изменилось в сентябре 1945-го, когда в Нью-Йорке забастовали лифтеры, швейцары и портье. В акции участвовало порядка 15 тыс. человек, и город оказался практически парализован. Тогда владельцы недвижимости всерьез задумались о пользе кабин с автоматическими дверями. Компания Otis сделала несколько полезных доработок – оснастила свои лифты аварийной кнопками и переговорными устройствами, и через несколько лет началась их повсеместная установка.
Первые робомобили тоже пугали многих, ведь они имели кучу «детских болезней». В 2012–2013 годах журналисты и обыватели иронизировали над сообщениями, что беспилотные такси путают цвета светофора или прекращают работать в дождь. Теперь статистика говорит о том, что поездка на беспилотном автомобиле безопаснее аналогичного путешествия с водителем. Так, компания Waymo (оператор беспилотного такси, была подразделением Google, затем Alphabet) провела исследование, согласно которому робомобили на 80% реже становились участниками ДТП, где люди получали какие-либо травмы, и на 90% реже попадали в аварии с серьезными последствиями для пассажиров. Но страхи в духе «что будет, если?» все еще остаются, хоть их становится все меньше и меньше.
Еще один фактор, способствующий повсеместному внедрению беспилотного транспорта, – резкое увеличение доступности соответствующих технологий. Не можешь сделать сам – не беда: Китай (или США, Южная Корея, Япония) обеспечит желающих всем необходимым. Скажем, Дубай отнюдь не является центром современной промышленности, однако планирует в 2026 году запустить свое беспилотное аэротакси. Поставщиком квадрокоптеров и сопутствующего оборудования для проекта выступит американская компания Joby.
Российские чиновники тоже обещают ударными темпами внедрять в стране беспилотный транспорт. Так, начальник Центра исследования и разработки беспилотного транспорта ГУП «Московский метрополитен» Павел Бокша заявил, что, по планам городского правительства, к 2035 году в беспилотном режиме должно работать 90% столичных трамваев и 60% поездов метро. Первый беспилотный трамвай уже ездит в Москве в тестовом режиме.
Оснащение автономными системами заводов, складов и логистических центров – задача несколько более сложная, чем автоматизация транспорта. То есть роботизировать склад относительно просто: алгоритмы вполне понятны, соответствующая техника на рынке тоже имеется. Но этого мало. Необходимо одновременно оцифровать все бизнес-процессы данной компании, иначе получится диссонанс между роботизированным складом и прочими подразделениями. А подобное пока под силу только крупным игрокам вроде американской Amazon: сегодня на ее складах трудится в общей сложности 750 тыс. роботов (при 1,5 млн работников-людей).
И даже у таких гигантов не все идет гладко: анализ трудовых процессов показал, что некоторые виды роботов-укладчиков справляются с задачами медленнее человека, а в 15% случаев не справляются вовсе, другие портят посылки или отклоняют запросы из-за того, что их машинное зрение не распознает предмет. Но, как мы помним, «детскими болезнями» страдали практически все без исключения технологические новинки. Нужно просто немножечко подождать.
Восток и Запад – кто кого?
США и Китай обещают стать лидерами по внедрению беспилотных систем во всех областях техносферы, как гражданской, так и военной. При этом мы будем наблюдать соперничество двух очень разных моделей развития. Успехи Китая во многом обусловлены ролью государства, которое использует административные рычаги и направляет мощные финансовые потоки в IT-индустрию вообще и в развитие робототехники в частности. Такой централизованный подход приносит неплохой результат.
В США государство тоже не стоит в стороне: недавно президент Трамп подписал указы, призванные ускорить разработку беспилотных систем. Однако главный залог успеха Америки – в развитом рынке с большим количеством игроков и в конкуренции, которая обеспечивает больший спектр возможных решений.
