Советник генерального директора Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (ФГУП «НАМИ») Борис Кисуленко сообщил «Профилю», что в тестовом режиме беспилотники будут эксплуатироваться до 1 марта 2022 года. По его словам, эксперимент должен «научить» высокоавтоматизированные автомобили перемещаться по правилам дорожного движения в реальных городских условиях и получить статистические данные о реагировании таких машин на неожиданно возникающие дорожные ситуации.

«Это позволит улучшить алгоритмы управления беспилотного транспорта. Кроме того, в результате должны быть сформулированы технические требования, которые должны предъявляться к подобным автомобилям при их проектировании и которые обеспечат безопасность дорожного движения в реальных условиях эксплуатации», – подчеркнул Кисуленко.

Доверительное управление

Для высокоавтоматизированного вождения необходимо, чтобы автомобиль чувствовал, думал, действовал сам. Технически беспилотное вождение возможно реализовать уже сейчас, если говорить об одной машине. Но задача стоит гораздо шире – автомобиль необходимо интегрировать в дорожную инфраструктуру, научить «общаться» с другими транспортными средствами, которые находятся на проезжей части.

«Автоматизация вождения – один из главных драйверов в автомобильно-мобильном секторе, который позволит улучшить ситуацию на дорогах, уменьшив пробки и сделав вождение гораздо более безопасным для всех», – отмечает эксперт по маркетингу отдела автомобильных комплектующих компании Bosch в России Екатерина Муравьева.

По ее словам, сегодня производители шаг за шагом прокладывают дорогу к автоматизированному вождению и автомобилям, которые будут ездить сами, обучая транспортные средства думать, чувствовать и действовать самостоятельно. При этом особое внимание уделяется вопросам безопасности. «Кибербезопасность, резервное дублирование систем, точное позиционирование являются неотъемлемой частью концепции», – отметила Муравьева.

Беспилотники уже сейчас способны различать пешеходов, наличие на дорогах светофоров и знаков дорожного движения и т. п. Впрочем, искусственному интеллекту полного доверия пока нет. Все высокотехнологичные авто будут ездить со страхующим водителем в салоне, который не станет вмешиваться в управление без крайней необходимости, напоминает директор департамента послепродажного обслуживания ГК «АвтоСпецЦентр» Евгений Гришкевич.

Однако, даже если тесты будут успешными, говорить о повсеместном массовом внедрении беспилотников в качестве транспорта общего пользования преждевременно, уверен собеседник «Профиля». Обязательным условием является разработка законодательной базы для регулирования передвижения данных авто по дорогам российских городов.

Кроме того, существуют технические и инфраструктурные ограничения. По словам Гришкевича, к «революции» машин сегодня не готовы ни автомобилисты, ни пешеходы. Беспилотники на данном этапе не оборудованы эффективными средствами мониторинга окружающей обстановки, а инфраструктура городов не предназначена для данного вида транспорта. Нужны разметка, не зависящая от времени года и осадков – снега, льда, грязи, светофоры со стрелками, велодорожки, пешеходные переходы, полосы движения и т. п.

Деньги вперед

Все это предполагает серьезные инвестиции, которыми далеко не каждый регион располагает. Назвать точную потребность в финансировании затрудняются не только эксперты, но и те, кому это вроде бы положено по должностным обязанностям. Кисуленко на вопрос «Профиля» на тему затрат ограничился лаконичным ответом: большие. Требования к производителям условно делятся на несколько частей. Одни содержатся в действующем техническом регламенте Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011) – тормозная динамика, управляемость, электромагнитная совместимость.

Вторые – Правила ООН, которые являются приложением к Соглашению 1958 года. Их Россия применяет в силу участия в этом Соглашении, но они не включены в техрегламент ТС. Например, в отношении способности автомобиля удерживать полосу движения. Есть требования, которые сегодня нельзя количественно оценить из-за отсутствия опыта эксплуатации беспилотных автомобилей. В этом случае предусмотрено принятие изготовителем специальной декларации, качественно гарантирующей определенные виды безопасности, но которые пока нельзя измерить. В частности, речь о кибербезопасности или 100-процентном круговом обзоре средствами технического зрения.

Дорожная карта программы «Автонет» утверждена распоряжением правительства в марте 2018‑го, пояснил Кисуленко. Как только будут разработаны технические требования в полном объеме и изменено законодательство – закон о безопасности дорожного движения, ПДД, закон об ОСАГО, – беспилотный транспорт в России перестанет быть экспериментальным и общественным и станет доступен всем желающим.

Гонка преследования

Президент Общества потребителей автотехники России Антон Недзвецкий напоминает, что американские и европейские компании уже длительное время подводят успешные итоги эксплуатации беспилотных автотранспортных средств на дорогах общего пользования. Соответствующим образом корректируются законы и нормативные правовые акты. «Ну а мы, как повелось на Руси, все еще запрягаем. Только начинаем эксперимент», – говорит собеседник «Профиля».

На вопрос, есть ли все-таки надежда, что мы окончательно не превратимся в аутсайдеров этой технологической гонки, когда останется завидовать соседям, наблюдая за тем, как робокары четко и безопасно ездят по улицам заграничных городов, избавленных от пробок, Недзвецкий готов дать положительный ответ. Однако для этого необходимо побороть скептицизм, отбросить опасения тем чиновникам и экспертам, которые все еще считают Россию не готовой к переменам. Первоочередная задача – максимально упростить отечественным компаниям испытание и ввод в эксплуатацию на дорогах общего пользования беспилотных технологий.

Для этого надо в срочном порядке изменить федеральное законодательство, лучшим проектам предоставить господдержку, направить ресурсы на развитие дорожно-транспортной инфраструктуры. «Важно в целом развитие беспилотного автомобильного движения отнести к одним из приоритетов государства в технологической сфере», – убежден эксперт.

Определенный шаг в этом направлении сделан с принятием 26 ноября 2018 года постановления правительства РФ № 1415 «О проведении эксперимента по опытной эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств». Документ разрешает компаниям апробацию движения высокоавтоматизированных транспортных средств не на закрытых территориях технопарков, а на обычных автомобильных дорогах.

«Но, глядя на неспешное изменение федерального законодательства, растянутые сроки эксперимента, отсутствие масштабной, скоординированной политики по инфраструктуре беспилотного автотранспорта, кажется, будто эта задача не ставится в список первоочередных», – поделился своими наблюдениями Недзвецкий. Он не исключает, что ускорение процессов просто пугает некоторых чиновников.

Между тем очевидно, что развитие беспилотного транспорта – самый верный путь к повышению безопасности на дорогах, снижению смертности и травматизма от аварий с участием «человеческого фактора». Утратит актуальность множество проблем – пьяных водителей, лихачей, качества работы автошкол и т. п. В результате можно получить существенную экономию средств федерального бюджета, поскольку снизятся объемы финансирования государственной целевой программы по обеспечению безопасности дорожного движения. Решение проблемы дорожных пробок также благотворно отразится на ситуации в экономике, заметно снизится и уровень вредного воздействия на экологию.

«От ряда депутатов и экспертов постоянно звучат мнения о сложности разработки законодательной базы по беспилотному автотранспорту, в частности, понятийного аппарата, регулирования вопросов ответственности за вред, причиненный использованием беспилотника, ее страхования и так далее», – признает Недзвецкий. Но в действительности эти вопросы достаточно очевидны и могут быть успешно решены на основании имеющихся наработок и с учетом зарубежного опыта.

Моральный выбор на автомате

Собственные наработки в сфере правового регулирования беспилотного автотранспорта в России есть. В частности, определения «высокоавтоматизированное транспортное средство», «автоматизированный режим управления» даны в постановлении правительства РФ, правда, понятия относятся только к проводимому эксперименту. Документ также устанавливает требования к наличию у собственника беспилотника страхования по риску ответственности за причинение вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц в пользу третьих лиц на сумму 10 млн рублей.

«В вопросах регулирования ответственности за вред, причиненный беспилотником, нет необходимости вносить существенные изменения в гражданское законодательство. Она наступает для лица, владеющего таким транспортным средством, по основаниям ответственности владельца источника повышенной опасности», – напомнил эксперт. Недзвецкий убежден, что незачем усложнять существующий подход дилеммой, кто должен отвечать за вред – владелец беспилотника или производитель программного обеспечения. Вред должен возместить именно владелец источника повышенной опасности независимо от своей вины, за исключением доказанных обстоятельств непреодолимой силы или умысла потерпевшего либо выбытия беспилотника из его обладания в результате противоправных действий третьих лиц. В дальнейшем владелец беспилотника вправе самостоятельно разбираться в суде с разработчиком программного обеспечения.

При таком раскладе внесение поправок в законодательство об ОСАГО, обязывающих владельцев беспилотников страховать свою ответственность, – вопрос скорее политической воли, как, впрочем, и чисто техническая корректировка некоторых других нормативных актов. Куда более сложна, по мнению Недзвецкого, не юридическая, а морально-этическая проблема – алгоритм действий «робота» в критической ситуации, когда он должен будет выбрать меньшее из двух или даже нескольких зол. То есть поведение в той ситуации, когда ДТП неизбежно из-за неожиданно возникшего препятствия, например, перебегающего дорогу пешехода. Применять ли экстренное торможение до полной остановки машины, как предписывают ПДД, или совершить опасный маневр, рискуя жизнью тех, кто в салоне беспилотника. Только человек за рулем может решиться направить автомобиль в кювет или в столб, спасая чужую жизнь. Пока искусственный интеллект лишен возможности морального выбора.

«Остается надеяться, что в будущем автоматизированные системы станут еще умнее и смогут находить варианты безопасного выхода из большинства сложных ситуаций», – философски заметил эксперт.

Мне бы в небо

Вопросы внедрения беспилотного транспорта встали в полный рост в результате автоматизации повседневных процессов в очень многих сферах жизни. Понятие «беспилотный» пришло из авиации, где технологии автоматического управления воздушным судном (автопилот) применяются почти полвека, говорит заведующий кафедрой менеджмента и предпринимательства Факультета экономических и социальных наук РАНХиГС Евгений Ицаков.

Современный авиалайнер способен осуществлять полеты полностью в автоматическом режиме, но присутствие пилотов в кабине все равно обязательно. Ведь высокий уровень развития техники не означает полную психологическую готовность человека доверить свои жизни искусственному интеллекту. В сфере беспилотного автомобильного транспорта разработчики добились того, что машины могут ездить не только на закрытых территориях, но и по дорогам общего пользования.

В качестве аргумента в пользу беспилотников обычно приводится аргумент, что такой вид транспорт безаварийный, коль скоро исключен человеческий фактор. Однако это миф. Управление осуществляется благодаря технологиям компьютерного зрения (computer vision), часть направления глубокого обучения (deep learning). В основе лежат предобученные нейросети, которые при помощи датчиков считывают текущую дорожную ситуацию и воспроизводят некую реакцию, считающуюся правильной, исходя из тех сотен тысяч вариантов, на которых обучалась нейросеть.

«Получается, что безопасность беспилотной машины зависит от написанного программистами кода, скорости принятия решений автопилотом, набора данных, на котором обучалась нейросеть», – отмечает Ицаков. Кроме того, значение имеют качество и чистота датчиков, предсказуемость поведения других участников движения, состояние дорожного полотна, разметки и т.п. Пока датчики не научатся распознавать дорожное полотно под снегом или грязью, использование беспилотных автотранспортных средств возможно лишь в сухом теплом климате.

«С учетом всех обстоятельств, на мой взгляд, пока более перспективны проекты беспилотных летательных аппаратов (БЛА), прототипы которых успешно трестируется в ОАЭ, США, России и Китае. Их стоимость и затраты на доставку пассажиров и грузов сравнимы с автомобилями представительского класса», – подчеркнул эксперт.