– Применительно к урбанистике футурологию можно назвать точной наукой?
– За последние десятилетия наши знания о будущем, конечно, стали значительно более сложными. Это уже не просто фантазии или набор размышлений на тему, а математические модели, позволяющие более-менее точно прогнозировать перспективу, особенно в той части, которая касается развития городов. Потому что города – это сложные системы, где управление подчинено своей логике. Города включены в потоки: человеческие, транспортные, энергетические. А все это, конечно же, счетные параметры. Их анализ позволяет довольно достоверно моделировать будущее, например экономические и социальные процессы, качество жизни или перспективы роста агломераций.
Поверь в мечту: чем умные города будущего отличаются от современных мегаполисов
Вообще города, пожалуй, один из самых изученных объектов именно в части проблем развития. В известной специалистам статье о модели управления при масштабировании, написанной на основе анализа роста Нью-Йорка, говорится о связях технологических трансформаций с размерами и качеством жизни мегаполиса. Так что, в общем-то, есть основания считать, что футурология действительно становится точной наукой, все более востребованной урбанистами.
– Горизонты планирования или прогнозирования охватывают 10, 20 лет или больше?
– Сейчас мы находимся в очень интересной ситуации. С одной стороны, есть макропроцессы, которые требуют планирования на десятилетия и даже столетия. В частности, китайские или американские компании заявляют, что у них разработаны программы, рассчитанные на полвека вперед, такие как, допустим, проект Илона Маска по колонизации Марса. Есть модели, которые позволяют заглянуть до конца XXI века, своего рода «вооруженная оптика». И это не набор размышлений писателя-фантаста, а математические расчеты, которые показывают, как будут меняться города на Земле и какие поселения следует строить на Луне или Марсе.
При этом мы живем в эпоху высокой неопределенности, когда, несмотря на любые долгосрочные планы, принятие решений в конкретный момент все меньше и меньше зависит от прогнозов, все больше и больше – от умения быстро подстраиваться к меняющейся ситуации. Способность оперативно вносить коррективы – важное конкурентное преимущество. Неслучайно крупнейшие компании, инвестиционные структуры и управляющие системы делают ставку не столько на четкое планирование, сколько на динамичную адаптацию проектов. Они выбирают быстрорастущие отрасли, которые в какой-то момент могут стать доминирующими, как это случилось с искусственным интеллектом (ИИ).
– Города сохранят свое значение как промышленные центры? Или это будут пространства исключительно для жизни?
– Города – структуры очень устойчивые. Современная модель сформировалась еще в Древнем Риме: высотные здания, водопровод, канализация, площади, торговые центры... В этом смысле города обладают колоссальной инерцией, которая, думаю, сохранится в ближайшее столетие. Но если внешне облик радикально не поменяется, то содержание, все контуры будут полностью перепрошиты.
Города тотально оцифруют, то есть интегрируют в единую систему управления. Как это работает, показывает пример Москвы. За счет только регулировки светофоров, их адаптации к транспортным потокам число пробок снизилось более чем на 10%. И это лишь один элемент цифровизации инфраструктуры современного города. Когда все элементы связаны между собой, то получается довольно мощное преимущество.
Самая большая революция, которая ждет города в будущем, – так называемое третье измерение. Мы близки к созданию городского воздушного транспорта. Как минимум грузового, как максимум пассажирского. Небольшие летательные аппараты способны обеспечить мобильность жителей крупных агломераций, связав центр мегаполиса с пригородами и городами-спутниками.
– Наземный и подземный транспорт получит развитие?
– Конечно, все в эту сторону идет. Туннели Илона Маска, скоростные железные дороги, которыми китайцы застроили всю свою страну… Развитие транспорта неразрывно связано с развитием городов. В Китае и США сформировались агломерации, насчитывающие по 70–80 миллионов жителей. Удобная транспортная инфраструктура объединяет людей, экономику, социальную и культурную сферу. Так что сегодня – скоростные поезда или туннели, завтра – городская беспилотная авиация.
– Когда наступит это «завтра»?
– Точно сказать сложно, но не думаю, что это случится в ближайшие 10–15 лет. Вторая половина XXI века, – на мой взгляд, более реалистичный срок.
– Сегодня один из приоритетов градостроительства – проекты комплексного развития территорий (КРТ). Их активно реализуют Москва и другие города России. С точки зрения футуролога, решения, которые применяют в настоящее время, сохранят актуальность, скажем, лет через 20?
Окно с видом на океан: как мастер-планы изменят облик городов Дальнего Востока
– КРТ давно назрели. Концепция абсолютно современная. В доиндустриальную эпоху люди жили и работали компактно – отсюда в столице Кузнецкий Мост, Пушечная и другие улицы с говорящими названиями. После появились огромные фабрики и спальные районы. Все это превратилось в огромную добавку к центру и привело к перегрузке городского общественного транспорта. Такая модель не то чтобы безнадежно устарела в наши дни – она изначально была ошибочной.
Мечтой людей не может быть жизнь в многоэтажных бетонных коробках, пусть и в отдельных квартирах. В идеале культурная, досуговая, торговая, деловая активность должна быть максимально приближена к дому. Условно говоря, не более получаса ходьбы или получаса езды на общественном транспорте или средствах индивидуальной мобильности (СИМ).
Исполнить желание людей о компактно устроенном пространстве большого города можно, только создавая кластеры. Именно этот путь избрала Москва, что радует. Реализация проектов комплексного развития территорий делает мегаполис удобным для жизни и работы миллионов граждан на десятилетия вперед.
– Что вы скажете о подземных сооружениях? Метрополитен, туннели – это понятно. А промышленные предприятия, прежде всего грязные производства, тоже спрячут, чтобы ни пейзаж, ни экологию не портили?
– Подземные города мы как раз хорошо себе представляем. Закопанные на пять-шесть этажей здания, в которых размещены деловые и общественные центры, в ряде случаев и заводы. Метро для урбанистов стало одним из первых шагов к освоению этого пространства. Под землю, конечно, уйдут разного рода технические системы, но люди на минус четвертом или пятом этажах жить определенно не захотят. Человеку нужны солнце, воздух, природные ландшафты. Поэтому города будут расти вверх, стремясь к облакам, впрочем, это очень далекая перспектива.
– Личные автомобили в городе будущего останутся?
– Конечно. Главная задача транспортной системы – гибкость, а ее обеспечивает баланс высокопроизводительного общественного транспорта и возможность использования личных средств передвижения: СИМ, автомобилей, электромобилей.
Единственная крупная трансформация, ожидаемая в этой сфере, скорее всего, связана с появлением робомобилей, которые могут сделать владение личной машиной полуарендным. То есть утром на работу и вечером домой едешь сам, а в течение дня с твоего ведома робомобилем за плату пользуются другие. Впрочем, пока это гипотеза, которая нуждается в проверке.
Робомобили сейчас активно тестируют, но выявляются неожиданности, требующие дообучения. Например, придется научить ИИ реагировать на спецтранспорт, который на законных основаниях часто движется с нарушением правил. Надо урегулировать и юридические моменты, связанные с компенсацией ущерба в случае ДТП и так далее. Впрочем, все это не фундаментальные проблемы, а нюансы адаптации.
– Россия унаследовала от Советского Союза единые системы теплоснабжения, водоснабжения, канализации и так далее. Насколько эта инфраструктура в перспективе будет соответствовать требованиям оказания жилищно-коммунальных услуг?
– Глобальная энергетика постепенно переходит на новые источники генерации, строятся солнечные и ветряные электростанции. Это происходит уже не столько в рамках климатической повестки, которая по большому счету стала периферийной, сколько по сугубо экономическим причинам. По чистой выработке электроэнергии СЭС значительно дешевле, чем классические теплоэлектростанции, работающие на ископаемом топливе. Да, пока есть определенные сложности с аккумуляторами, но, думаю, до 2030 года эти проблемы удастся решить.
В погоне за ветром: что мешает странам перейти на использование только зеленой энергетики
Как правило, города и микрорайоны сегодня строят с расчетом на легкую адаптацию к новой энергетике. А вот старые города с советским центральным теплоснабжением в современную стратегическую модель вписываются слабо. Очевидно, их ждет серьезная трансформация, в связи с чем возникает вопрос, как грамотно провести реновацию.
В ближайшие десятилетия до этого вряд ли дойдет. Между тем отказ от централизованного теплоснабжения сулит существенную экономию. Потери в тепловых сетях по нормативам могут достигать 5–7%, фактические же в несколько раз выше – до 20–25%. При этом износ коммунальных сетей в среднем по стране превышает 40%, а есть регионы, где показатель достигает 80%. Тут впору задуматься, надо ли поддерживать устаревшую инфраструктуру или разумнее начать постепенный перевод многоэтажек на автономные источники теплоснабжения, опираясь, в частности, на опыт европейских городов.
– Какие дома нужно строить сегодня, чтобы в них было комфортно жить через несколько десятилетий?
– Здесь пересекаются технологические, социальные и коммерческие интересы. Люди хотят жить в просторных домах и квартирах, а девелоперы стремятся заработать на этом. Площадь жилья растет, но есть «бутылочное горлышко», сдерживающее естественный процесс, – стоимость строительства.
В первой половине прошлого века, когда появились небоскребы и начали широко использовать железо, бетон и стекло, производительность в отрасли резко увеличилась: из этих материалов можно было строить очень быстро. Потом пошло панельное домостроение, которое еще более снизило себестоимость квадратного метра. От него отказались, потому что стали обращать внимание на качество жилья.
Классическое домостроение, так получилось, имеет много центров избыточной стоимости, из-за чего рынок находится почти постоянно в перегретом состоянии. Это создает предпосылки для кризисов, подобных тому, какой случился в США в 2008 году. Сейчас под давлением китайский рынок: там наблюдается падение цен на новостройки, что может стать вызовом для экономики. У нас своих проблем хватает, связанных с ростом стоимости квадратного метра, удорожанием ипотеки, повышением ключевой ставки.
В общем, строительная индустрия ищет способы, как радикально (в два-три раза) снизить затраты не на каком-то этапе, а по всей цепочке. Предлагается, например, модульное домостроение, так называемая префаб-технология (от англ. prefabricated), в основе которой использование заранее изготовленных на заводе стандартизированных компонентов. Модули квартиры – кухню, санузел, комнаты – собирают на стройплощадке. На мой взгляд, для жилого дома префаб-технология – не самое лучшее решение, но для общественных зданий, допустим общежития, вполне применима. Цена квадратного метра в таких случаях может быть в несколько раз ниже, чем при обычном строительстве.
Сейчас девелоперы ведут активные поиски, экспериментируют. И все же мой прогноз, скорее, консервативный: в ближайшие 10–15 лет радикального изменения ситуации с себестоимостью строительства не произойдет. Разве что за счет регуляторных послаблений: снижения стоимости земельных участков, облегчения налогового бремени на застройщиков. А вот на горизонте 30–40 лет, вполне возможно, будут найдены системные решения, которые позволят резко сократить издержки при строительстве.
Когда цены на квадратный метр жилой недвижимости станут доступными для большей части россиян, они смогут покупать просторные квартиры и загородные дома. Задача, как показывает опыт, решаемая. В прошлом веке наша страна совершила настоящую революцию в части доступности жилья и повышения качества городов. В XXI веке движение в этом направлении продолжается.
