• По направлению «Стрелки»
• Благоустройство шагнуло на улицы
• От градозащиты до урбанистики
• Концепция удобства

По направлению «Стрелки»

В нулевые удобным мог быть дом – с водой, светом, вывозом мусора. Район – со школами, поликлиниками и детскими садами. Но не весь город как общее комфортное пространство. Даже улицы, и те сложно было назвать удобными. Считалось, что лавочки лучше вообще не ставить, чтобы не привлекать шумные компании или бомжей.

Пространствами притяжения были точки торговли. Сходить в кино, ресторан или просто поглазеть на витрины и попить кофе в ТЦ можно было круглосуточно. Пешеход считался человеком несолидным, поэтому тротуары превращались в стихийные парковки. Пространства для прогулок, велосипедистов, молодежи не оставалось вовсе. И хотелось поскорее добраться из точки А в точку В.

С чего начались перемены, можно спорить. Хронологически – примерно с 2010 года. Весной в Москве открылся Институт медиа, архитектуры и дизайна «Стрелка». А осенью Юрий Лужков, прослуживший столичным градоначальником 18 лет, был отправлен в отставку «в связи с утратой доверия». Через полгода новый мэр Сергей Собянин запретил наружную рекламу на фасадах домов и над проезжей частью и назначил депутата Госдумы Сергея Капкова директором ЦПКиО им. Горького.

Сначала город освободили от визуального мусора (баннеры и растяжки), затем – от торгово-коммерческого (ларьки и палатки), а после – и от брошенных повсюду машин (появляются платные парковки). Тротуары постепенно расширяли, часть улиц становились пешеходными (одна из первых – Никольская), полностью реконструировали Бульварное кольцо, облагородили и сделали прогулочной Крымскую набережную.

А ЦПКиО после глобальной реконструкции назвали просто Парком Горького. Создав общественное пространство, признанное новым московским стандартом, Сергей Капков ушел руководить столичным департаментом культуры. В парках нового типа, по общему признанию, стало безопасно, там качественный общепит, чистые туалеты, множество развлечений. На московские летние фестивали под открытым небом приезжали мировые звезды.

Благоустройство шагнуло на улицы

Велодорожки, городской вайфай и стритфуд вместе с обновленными библиотеками, домами культуры и «Гоголь-центром» потом назовут «капковской модернизацией» или «капковщиной». Часто с негативными коннотациями. Уже тогда хипстеры раздражали многих консервативных горожан, а увлечение модными общественными пространствами презрительно именовали «урбаниной».

Главу другого столичного департамента – транспорта – Максима Ликсутова нещадно ругали за платную парковку. Эксперимент запустили в 2013-м, а уже через два года зона платной парковки дотянулась до МКАД.

Именно команде Ликсутова Капков и передал «в наследство» велодорожки. Со стороны это выглядело, как повышение статуса двухколесного транспорта. На московских дорогах начали появляться велополосы. Первую, длиной в девять километров, проложили на Бульварном кольце. Термин закрепили даже в Правилах дорожного движения.

Велосипедистов на московских тротуарах становилось все больше, и это вызывало у горожан негодование и тревогу. Все чаще случались конфликты между теми, кто на двух колесах, и теми, кто на двух ногах. Но «медовый месяц» городских властей с активистами-урбанистами закончился не из-за этого.

В марте 2015-го Капков уходит в отставку, объясняя, что «повестка теперь другая». Ликсутов останется, но через несколько лет заявит, что развитие велотранспортной инфраструктуры свернуто и город больше не хочет ущемлять пешеходов и автомобилистов.

Настоящий размах приобретает программа «Моя улица». Реконструкцией аллей, переулков и дворов занимается комплекс городского хозяйства. Акцент с общественных пространств перешел на новые остановки, лавочки, цветники. Но прежде всего – на тротуары. Несколько лет подряд центр Москвы перекапывают. В 2017-м вице-мэр Петр Бирюков даже заявил, что программа уличного благоустройства не закончится никогда. Хотя в первый год пандемии работа все-таки сбавила обороты.

Такое московское благоустройство архитектор и исследователь Андрей Иванов назвал «фасадной или даже гибридной урбанистикой»: власти говорят, что занимаются городом, а в реальности лишь «облагораживают» его избранные центральные части. То есть вместо системы знаний о том, как люди живут в городе, все свелось к схеме расположения тротуаров и лавочек.

Акцент на дворы

«Моя улица» – программа комплексного благоустройства Москвы, запущенная в 2014 году. Обновляли и расширяли тротуары, прокладывали велодорожки, устанавливали малые архитектурные формы. Конечной целью программы называли возвращение центра города пешеходам и велосипедистам и сокращение автомобильного потока. До 2020 года на работы потратили около 200 млрд рублей, за это время реконструировали 415 улиц, переулков и площадей. С 2021-го власти Москвы сосредоточились на реконструкции дворов.

От градозащиты до урбанистики

«В понимании чиновников урбанистика – это благоустройство, – говорит автор блога «Город для людей» Аркадий Гершман. – Но это неверное представление. В разных странах урбанистов определяют по-разному. В США это чаще всего медиаторы городских споров между бизнесом и городскими чиновниками. У нас – исследователи и в широком смысле адвокаты города, голос которых по-прежнему слышен. Чиновники или бизнес плохо общаются с людьми, а урбанисты могут объяснить новшества на человеческом языке».

Датой возрождения российской урбанистики иногда называют лекцию эксперта Михаила Блинкина об особенностях регулирования городского транспорта, организованную в «Билингве» зимой 2008 года. Дальнейшую популяризацию связывают не только с деятельностью экспертов, но и с журналистикой.

Процветали глянцевые журналы о жизни в городе, аудитория популярных блогеров-урбанистов превышала тиражи крупнейших изданий. На общественные лекции о городах, удобных для жизни, приходили сотни слушателей. Появлялось все больше образовательных программ. Часто их спонсировали зарубежные культурные центры или частные фонды.

Это направление развивалось и до того, как на него обратила внимание мэрия. Но городской активизм был преимущественно градозащитным. В какой-то момент помимо сохранения архитектурного наследия, беспощадно уничтожаемого в девяностых, активисты захотели создавать нечто новое. Противостояние с городскими чиновниками постепенно сменилось диалогом.

«Город, по сути, ответил на новый запрос людей, но в привычном для себя русле: вместо расширения права на город всё обернули в простую и понятную для чиновников программу благоустройства. Так московские власти попытались «возглавить безобразие» и самостоятельно переосмыслить морально устаревшие пространства, – вспоминает урбанист Гершман. – Одни и те же люди, которые ранее массово строили подземные пешеходные переходы и закатывали газоны ради парковки, вдруг начали рассказывать про широкие тротуары. Пиариться на темах благоустройства – это не что-то плохое, во всем мире политики используют город для получения дополнительных очков от избирателей, тут скорее проблема, что от мирового опыта взяли лишь красивую обертку, забыв про начинку».

В Санкт-Петербурге, например, увлечение урбанистикой не принято ассоциировать с губернаторами. В 2012-м разрозненные городские инициативы (самодельные велодорожки, арт-объекты, городская мебель, городские огороды) впервые объединились для участия в недельном марафоне «Делай сам». Это событие можно считать началом новой волны активизма в Северной столице.

«В Питере начали говорить об удобных городских пространствах при Валентине Матвиенко, тогда же появились выделенные полосы на Лиговском проспекте, первые современные пространства и даже велосипедные дорожки, – вспоминает эксперт транспортного развития территорий «Лаборатории градопланирования» Илья Резников. – Но все эти начинания не отличались системным подходом».

Велосипеды в Петербурге всегда обгоняли чиновников. Здесь был основан один из старейших клубов «ВелоПитер». И разговоры о том, чтобы сделать город удобным для двухколесных транспортных средств, звучали давно. Сдвиги начались только в 2008 году, после поездки Валентины Матвиенко в Копенгаген. По инициативе сверху все наконец засуетились. В городе сделали несколько велодорожек.

«Однако чиновники, отвечающие за развитие дорог и транспорта, продолжали считать велосипеды больше развлечением, а не средством передвижения. Потому, даже несмотря на формирование специального отдела в Комитете по развитию транспортной инфраструктуры правительства города, не появилось внятной идеологии и понимания того, зачем Петербургу велосипедные пути. Все сводилось к вопросу моды, – рассказывает Резников. – Чиновники научились говорить правильные слова, но велодорожки и по сей день не связаны в единую систему. Их строят там, где это проще, а пересечь безопасно Неву, например, невозможно».

Концепция удобства

Система сбалансированного движения, когда в городе гармонично развиты разные виды транспорта, – один из принципов нового урбанизма. Однако всерьез интересоваться этой темой начали только в 2010-х, потому что во многих крупных городах России, и в первую очередь в Москве, ситуация с вечными пробками зашла в тупик.

С тех пор прошло более десяти лет, но велосипедисты по-прежнему во многих случаях вынуждены ездить по дорогам вместе с машинами либо по тротуарам, рискуя столкнуться с пешеходами. Хотя, по официальным данным, Москва обогнала Копенгаген по протяженности велодорожек и даже приближается по этому показателю к Амстердаму.

Раньше горожан раздражали хамоватые автомобилисты, потом безрассудные велосипедисты. Но постепенно акцент сместился на новые объекты: по городам покатились электросамокаты, моноколеса, гироскутеры, мопеды. То, что принято называть средствами индивидуальной мобильности (СИМ). И пока одни фантазируют, как приблизить удобное, экологичное и безопасное будущее за счет самокатодорожек, другие призывают «завязывать с этой урбанистикой» и вернуть дороги автомобилистам, а тротуары – исключительно пешеходам.

В прошлом году столичный Департамент транспорта презентовал единую платформу городской мобильности. Наряду с такси в нее вошли сервис по оплате парковки, прокат велосипедов, каршеринг YouDrive и кикшеринг Urent. Жителям городов нужен не какой-то универсальный вид транспорта, говорят в московском Дептрансе, главное – сделать перемещение в пространстве максимально удобным и комфортным. По сути, это концепция отказа от личного транспорта в пользу поставщика услуг перевозок.

А концепции, куда движется российская урбанистика, похоже, нет. Увлеченные активисты в какой-то момент стали даже политической силой, участвуя в выборах на местном уровне. Но в 2022-м многие из них покинули Россию, некоторые признаны иноагентами. Активизм вытесняют отовсюду, говорит Гершман. Однако даже сейчас какие-то инициативы умудряются выживать. Интерес к проблемам за пределами квартиры у россиян все равно не пропадает. Потому что за прошедшее десятилетие они привыкли к удобству не только в доме, но и во всем городе.