У трассы в Санта-Оливе есть одна особенность: дорога имеет легкий уклон, который, правда, укладывается в официально допустимые 1,5%; к тому же там уложен асфальт с низким коэффициентом трения. «Все в рамках дозволенного», — подчеркивает Лигтеринк. И тем не менее, данная трасса дает «существенно заниженный расход топлива».
Лигтеринк борется против уловок, с помощью которых прежде всего немецкие автоконцерны приукрашивают официальные данные по «прожорливости» своих новых моделей. В конце сентября так называемый Международный совет по чистому транспорту (ICCT) опубликовал недавнее исследование, согласно которому расход по документам отличается от реального в среднем на 38%.
По заданию Еврокомиссии Лигтеринк должен разработать новые критерии для соответствующих испытаний, чтобы автоконцернам пришлось указывать более точную информацию. «По сути, — говорит он, — мы хотим заделать лазейки».
Ставки высоки, в особенности для немецкого автолобби. Чтобы соответствовать жестким европейским требованиям к предельно допустимым выбросам двуокиси углерода, автомобили должны потреблять сравнительно мало бензина. Но это идет вразрез с любовью немцев к тяжелым и роскошным моделям. И потому представители Daimler, BMW и Volkswagen борются с Лигтеринком и его командой за каждую мелочь в требованиях к испытаниями. Зачастую эта борьба превращается в своего рода инженерный фарс.
Так, сегодня является распространенной практикой, когда покрышки автомобиля перед испытательным заездом «подпекают» в печи, чтобы затвердевшая резина лучше катилась. Подобные злоупотребления необходимо запретить, — убежден Лигтеринк.
Немецкие производители со своей стороны хотят, чтобы новая процедура испытаний включала в себя больше километров по автобанам. Как правило, в этой дисциплине их лимузины смотрятся особенно выигрышно. Итальянцы и французы, напротив, просят увеличить процент городских километров — это обеспечит преимущество легким автомобилям компакт-класса Fiat или Peugeot.
Споры ведутся и о коэффициенте пересчета для результатов старых и новых испытаний. Если (при самом неблагоприятном сценарии) выбросы двуокиси углерода по отдельным моделям превысят допустимые, то на их производителей могут наложить штрафы в пользу ЕС.
Правительство ФРГ, как это не раз бывало, готово отстаивать интересы своего автопрома. Европарламент хотел, чтобы новая процедура испытаний вступила в силу уже в 2017 году. Но в прошлом году немецкое правительство заблокировало такую инициативу. В марте нынешнего года ЕС заявил, что новый стандарт испытаний необходимо внедрить «как можно быстрее». Однако министерство транспорта ФРГ избегает конкретики и ограничивается расплывчатым замечанием о «принципиальной» поддержке соответствующих планов.
Но почему споры вокруг цифр и сроков ведутся настолько ожесточенно? В недавнем исследовании ICCT впервые приведена разница между реальным расходом топлива полумиллиона серийных легковых автомобилей и указанными значениями — по нескольким десяткам моделей.
Результат удручает: расхождение между желаемым и действительным в последние годы заметно возросло. «Более чем очевидна связь между ужесточением предельно допустимых выбросов и таким трюкачеством», — говорит один из авторов исследования Питер Мокк. К числу «наиболее находчивых» относятся Audi и Daimler, следом идет BMW. Впечатляющую креативность проявляют и испытатели Volkswagen. По их данным, Passat последней дизельной модели со 140 л. с. потребляет в среднем 4,6 л на 100 км — на литр меньше, чем модель 2009 года. Но реальный расход намного выше.
Чтобы покончить с приукрашательством, нидерландский автомобильный эксперт Лигтеринк не прочь дополнить новый стандарт еще одной нормой: он предлагает взвешивать колеса перед испытательным заездом. Ведь, как известно, тяжелые колеса в силу своей массы имеют большую инерцию. Но, вероятно, автолобби сумеет настоять на своем и не допустит обязательного взвешивания. Как утверждают производители, такая операция сопряжена с несоразмерно высокими затратами.
Перевод: Владимир Широков
