При этом более или менее регулярное авиасообщение действует только в совсем отдаленных регионах, где самолет или вертолет – это единственный способ обеспечить хоть какую-то мобильность населения. Речь о районах Крайнего Севера, Якутии, Чукотке, Сахалине. И такие полеты стоят очень дорого – достаточно сказать, что из-за сложной логистики стоимость авиационного керосина в северных регионах увеличивается вдвое – примерно до 80–100 тыс. рублей за тонну. Эксперты говорят, что восстановить советскую модель малой авиации в современных условиях практически невозможно. Нет ни парка машин, ни операторов, способных обеспечить сообщение.

Кто заменит «Аннушку»?

Биплан Ан‑2 часто называли «кукурузником» или ласково «Аннушкой». Всего с 1947 по 1992 год в СССР и на постсоветском пространстве их было построено порядка 18 тыс. Это значит, что даже самой молодой «Аннушке» сейчас без малого 30 лет. К тому же из тех тысяч, что были выпущены за полвека, в летном состоянии, по разным оценкам, осталось лишь несколько сотен. Российские власти предпринимали попытки наладить выпуск машины на замену «кукурузника». В 2017 году на авиасалоне МАКС был представлен девятиместный биплан ТВС‑2 ДТ от Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С. А. Чаплыгина. Вроде как опытные образцы должны были появиться в 2020 году. В 2019‑м сообщалось еще об одном конкурсе, где победителем стало АО «Камов».

В настоящий момент Уральский завод гражданской авиации выпускает, вернее, собирает по лицензии несколько моделей австрийской компании Diamond Aircraft Industries. В том числе двухмоторный четырехместный DA42‑VI и более основательный чешский L 410 на 19 мест. Но их вряд ли можно назвать альтернативой Ан‑2 с точки зрения и цены, и объемов производства. Это совсем другие машины. Однако в конце сентября СМИ рассказали о том, что Минпромторг подписал с компанией «Байкал-Инжиниринг» («дочка» УЗГА) договор на подготовку технической документации и изготовление опытного образца самолета, близкого по характеристикам к советскому Ан‑2. Сумма контракта – 1,25 млрд рублей.

Правда, эксперты говорят, что самолет – это не главная проблема в налаживании местных авиаперевозок. Да, возвращение какого-то подобия воздушного автобуса вроде и нужно, но во многих регионах просто нет условий для регулярных воздушных перевозок из-за недостаточного пассажиропотока. Пространства огромные, а плотность населения очень мала. А потому местные перевозки обречены быть убыточными. Такими, по словам главного редактора портала Avia Романа Гусарова, они были и в советское время, но тогда убытки никто не считал, государство датировало полеты из своего кармана. «Есть пассажиры, нет их – все равно летали, – говорит эксперт, отмечая, что даже маленькие Ан‑2 нередко везли всего несколько пассажиров. Ясно, что ни одна коммерческая компания за это дело не возьмется.

Кстати, довольно хороший пример: сегодня, скажем, из Красноярска в Уфу приходится лететь через Москву. Проблема не в том, чтобы пустить самолет между двумя городами, а в том, чтобы заполнить его пассажирами. Как рассказал Роман Гусаров, около 10 лет назад была запущена экспериментальная госпрограмма по субсидированию авиаперелетов в регионах. В Приволжском федеральном округе субсидировалось 50% стоимости авиабилета, и он стоил дешевле купейного места в поезде. Программа распространялась на все Поволжье, и она провалилась. Когда стали исследовать, почему, оказалось, что самолеты летали практически пустыми. В 50‑местном самолете могло лететь всего 10 пассажиров.

«Во всем мире это сегмент, который не имеет ни малейшего шанса на окупаемость, – резюмирует Олег Пантелеев. – Когда речь идет о полетах на местных воздушных линиях, то уровень требования и ограничений достаточно высок, и, чтобы все эти требования выполнить, нужно тратить деньги направо и налево». Уровень затрат в пересчете на одного пассажира значительно выше, чем на магистральных авиалиниях, а доходы потенциальных пассажиров, как правило, меньше, чем у жителей центральных регионов.

Таксист или «бомбила»

Парадокс в том, что при отсутствии спроса на регулярные рейсы потребность в региональных перевозках есть, и она высока. По словам руководителя профсоюза авиации общего назначения (АОН) Вадима Цыганаша, сегодня в каждом регионе «есть два-три вертолета, которые сдают в аренду по цене от 30 тыс. до 300 тыс. рублей в час, и они все время востребованы». Если бы у пилотов легких самолетов была возможность заниматься перевозками, такая услуга была бы весьма востребована. Частный самолет как раз может взять на борт от одного до четырех-пяти пассажиров – практически авиатакси.

«Это будет выглядеть так, – говорит Вадим Цыганаш.  – Мне нужно сегодня попасть из Ростова в Краснодар и вернуться вечером назад. Я арендую самолет, который стоит, как четыре автобусных билета, и лечу. Пилот – это чаще всего сам владелец воздушного судна, так во всем мире. Никаких крупных компаний. Это будет Uber». Никаких крупных игроков в стране со средней зарплатой $400, по его мнению, в ближайшее время появиться не сможет. Не будет платежеспособного спроса.

Но эта идея по душе далеко не всем, и вот почему. «Когда пилот-частник говорит: давайте я буду перевозить на своем самолете, так дешевле, то он лукавит, – говорит Роман Гусаров. – Это дешевле, если он будет шабашить, как нелегальное такси, – без налогов и необходимых сертификатов. Если пилот хочет заниматься предпринимательской деятельностью, он должен перейти в разряд коммерческой авиации, соблюдать регламенты, проходить обслуживание в сертифицированном центре и т. д. Тут цена сразу возрастет вдвое».

Частники признают, что такая проблема существует, и дело тут не только в деньгах. Это касается организационно-правовых сложностей, связанных с переходом из частного сегмента в коммерческий. Что до денег, то, как заметил глава ассоциации АОПА-Россия Владимир Тюрин, существующие на сегодняшний день правила ведения бизнеса заточены под крупных игроков. Допустим, владелец воздушного судна захочет создать компанию с одной-единственной машиной, вложить придется столько, как если бы он содержал парк из десяти самолетов. Ему надо будет нанять штат примерно в 30 сотрудников и «потратить миллионов 50 рублей до того, как вы сможете выполнить первый коммерческий рейс». Понятно, что проект неминуемо станет убыточным.

Но во всем мире это весьма распространенная бизнес-модель, а, например, в Соединенных Штатах подобные компании, один пилот – одно судно, являются наиболее распространенными и закрывают львиную долю потребностей в местных авиаперевозках. Пилот может летать по мере необходимости, допустим, один или два раза в неделю, обеспечивая себе дополнительный заработок. Подобный бизнес, полагает представитель профсоюза АОН, должен регулироваться так же, как и обычное такси. Владелец машины может стать таксистом, почему владелец воздушного судна – нет? Один человек вполне может справиться – зарегистрировать ИП, вести необходимую бухгалтерию, платить налоги.

Полет в неправовом пространстве

Но регулирующие органы, прежде всего Росавиация, весьма критично оценивают способность летного сообщества самоорганизоваться, а главное, обеспечить порядок и безопасность в воздухе. Именно поэтому авиационные власти пытаются, насколько возможно, зарегулировать отрасль. Как объяснил Олег Пантелеев, статистика происшествий, которую мы наблюдаем, мягко говоря, не радует. Количество аварий разной степени тяжести в пересчете на число летающих самолетов и вертолетов весьма велико.

Вообще, это касается авиации общего назначения во всем мире, но у нас дела отличаются в худшую сторону. Как часто бывает, строгость законов компенсируется необязательностью их исполнения. Поэтому, согласно имеющимся оценкам, до трех четвертей частных владельцев «летают либо частично в правовом пространстве, либо вне правового пространства». Например, с просроченным сертификатом летной годности на воздушное судно или с закрашенным регистрационным номером. Совершают полеты в неположенных местах и в неположенное время. Просто не подавая признаков жизни, не осуществляя радиообмен, летят, куда считают нужным, и т. д.

В то же время эксперты признают, что излишне строгие требования иногда просто выдавливают из правового пространства пилотов, которые по европейским или североамериканским регламентам готовы были бы летать.

Представители летного сообщества (АОПА, профсоюз АОН) рассчитывают, что им все-таки удастся найти общий язык с чиновниками. Хотя сделать это будет непросто, поскольку для изменения нынешнего статуса малой авиации потребуются корректировки действующего законодательства. Оба участника направляют свои предложения, объясняют потенциальную выгоду государства от либерализации авиационного законодательства (изменения Воздушного кодекса и Федеральных авиационных правил) и развития малой авиации. Но пока ситуацию скорее можно охарактеризовать как патовую.