При этом лишь прошлой осенью депутаты отказались поддержать аналогичную инициативу Минфина, а ранее была отменена и нулевая ввозная пошлина на импортные модели. В результате сегодня господдержка электротранспорта в России, в отличие от Китая, Европы и США, почти отсутствует. По мнению опрошенных «Профилем» экспертов, это является основной причиной низких продаж: в масштабах глобального рынка показатели России находятся в пределах статистической погрешности.

В целом же мода на электромобили набирает обороты. Вокруг этой темы до сих пор много скепсиса, что объяснимо: машин, которые по цене, надежности и удобству использования превосходили бы автомобили на двигателе внутреннего сгорания (ДВС), пока не появилось. Но есть и достижение: в автоконцернах налажено серийное производство «батареек на колесах». По данным Международного энергетического агентства (МЭА), в 2011–2017 годах продажи электрокаров увеличились в 20 раз, сейчас их в мире насчитывается 3 млн. Похоже, что нынешняя реинкарнация давнего изобретения может стать действительно успешной.

У кого есть зарядка?

Электромобиль – «игрушка» неновая. Первые электромоторы появились в XIX веке, а в 1900‑х годах «выехали» на городские улицы. В Нью-Йорке курсировали 7 тысяч электрических такси, а всего по США электрокаров насчитывалось вдвое больше, чем автомобилей на ДВС. Но последние все-таки оказались жизнеспособнее. Электромобили подкосила низкая скорость, громоздкая система подзарядки, поэтому американские компании по их производству (Baker Electric, Columbia Electric, Detroit Electric) закрывались одна за другой. Долгое время электродвигатель использовался лишь на специализированных машинах: на погрузчиках контейнеров, в Великобритании – на развозчиках молока.

Следующий всплеск интереса к ним случился в 1970‑х годах, когда резко подскочили цены на нефть. Однако в 1982‑м они упали, и разработчики свернули проекты «электричек». Нынешний виток развития электротранспорта начался в 1990‑х годах в связи с распространением литий-ионных батарей, более эффективных, чем предшествующие типы (свинцово‑кислотные, никель-кадмиевые, никель-металл-гибридные). Первым серийным электрокаром XXI века стал гибрид Toyota Prius, совмещающий аккумулятор с бензиновым двигателем.

В последние годы интерес к электромобилям растет вместе с озабоченностью экологическими проблемами. Индустрии определенно «помог» скандал с дизельными автомобилями – Дизельгейт. Считалось, что такие машины сравнительно безопасны для окружающей среды. Но в 2015 году выяснилось, что в 11 млн дизельных Volkswagen показатели вредных выбросов в атмосферу намеренно занижены.

В отличие от них, электрокары действительно «зеленые», и это их главный плюс, говорит руководитель отдела экологической экспертизы EcoStandard group Сергей Сысоев: «Использование электромобилей снижает концентрацию в воздухе продуктов сгорания топлива – оксидов углерода, серы, азота, летучих органических соединений. Влияние этих веществ на качество воздуха в городах составляет 70–80% от общего объема загрязнителей».

Помимо этого, электрокары обладают рядом потребительских преимуществ перед традиционными авто. Благодаря расположению аккумуляторов под полом пассажирского отсека центр тяжести у них расположен ниже, что нивелирует риск опрокидывания при столкновениях и резких маневрах. А высокий крутящий момент обеспечивает быстрый разгон, плавность и бесшумность хода – как у троллейбусов в сравнении с автобусами.

Электромобили проще в обслуживании, поскольку у них меньше компонентов – ни масляных фильтров, ни топливных насосов, ни выхлопных систем, ни клапанов с поршнями. Да и электротопливо само по себе дешевле бензина в пересчете на километр пробега.

Но есть и минусы. Главный из них – запас хода на одном заряде аккумулятора. Он постепенно растет – со 100 км в начале 2010‑х годов (Mitsubishi iMiEV) до нынешних 400–500 км (Renault Zoe, Opel Ampera-e, Tesla Model S). Дешевеют и сами батареи: по оценке Bloomberg New Energy Finance (BNEF), стоимость литий-ионного аккумулятора в 2011–2017 годах снизилась на 74% – с $800 до $209 за 1 кВт-ч.

Но этого все же недостаточно. Реальный запас аккумулятора может оказаться ниже заявленного из-за низких температур, использования кондиционера или высокой скорости движения (к примеру, у Renault Zoe при повышении скорости с 90 до 130 км/ч энергозатраты вырастают с 15 до 24 кВт-ч) – иными словами, планируя поездку на N километров, есть риск заглохнуть на полпути.

«Прорыв, дающий больший диапазон езды, все еще остается мечтой. Текущее решение выглядит громоздким: чтобы привести в движение Tesla Model S, нужен аккумулятор длиной 2,4 м, шириной 1,5 м и весом 600 кг», – констатирует президент Castle Family Office Singapore Эльдияр Муратов. Считается, что настоящая революция электрокаров случится с появлением литий-металлических, литий-воздушных, твердотельных и прочих типов аккумуляторов, разрабатываемых ныне в лабораториях. Первые примеры их использования уже есть: так, в топливных элементах Toyota Mirai электричество вырабатывается от реакции кислорода и водорода, в итоге дальность пробега достигает 600 км. А в Volkswagen думают над собственным производством твердотельных батарей.

Небольшой запас хода могла бы компенсировать быстрая зарядка, но и тут электрокарам нечем похвастать: на восполнение аккумулятора уходят часы. «Зарядиться в домашнем гараже в течение ночи – это еще можно. А что делать в дороге? Можете представить себя стоящим три часа на АЗС?» – задается вопросом Муратов.

Пока самое передовое решение представили в Tesla: на станциях Supercharger мощностью 120 кВт 50% заряда аккумулятора можно «закачать» за полчаса. Для того чтобы продолжительность зарядки стала сопоставимой с заправкой бензобака, мощность станций нужно увеличить до 1 мВт, а это вряд ли возможно: срок службы аккумулятора и так редко превышает 5 лет, быстрая же «заправка» выведет его из строя еще раньше. При том, что стоимость замены батареи может составлять до половины цены нового автомобиля.

Альтернативный вариант – развитие дилерской сети по быстрой замене батарей: заехал, вставил новый аккумулятор и дальше в путь. «На этом направлении появляется много стартапов, но пока дела у них идут не очень, – комментирует операционный директор по направлению люксовых автомобилей ГК «Авилон» Вагиф Бикулов. – Выяснилось, что во многих странах батарея считается неотъемлемой частью автомобиля и замене не подлежит. То есть нужно совершенствовать законодательство, а это быстро не сделаешь».

Гонки на «электричках»

Считается, что за моду 2010‑х на электромобили во многом ответственен знаменитый Илон Маск – его компания Tesla последовательно занялась популяризацией темы, представив хэтчбек Model S, кроссовер Model X и седан Model 3. В умении привлечь внимание Маску не откажешь: чего стоит недавний запуск в космос ракеты Falcon Heavy с кабриолетом Tesla на борту.

Между тем с момента своего IPO в 2010 году Tesla ни разу не закончила год с прибылью (по итогам 2017 года убыток составил $2,2 млрд, после чего совет директоров Tesla предложил лишить Маска гарантированного оклада за работу). «Илон Маск – инженерный гений, и он действительно дал импульс автоиндустрии. Чем-то он напоминает инженеров начала XX века – Генри Форда, Чарльза Роллса, Уолтера Бентли. Но можно спросить иначе: есть ли в его финансовой модели признаки пирамиды? Да. Решил ли он технологические и экономические проблемы электромобилей? Нет».

Другие «непрофильные» компании, несколько лет назад планировавшие заняться электромобилями, – Google и Apple – в итоге отказались от своих намерений. В результате Tesla соперничает только с «традиционными» автоконцернами. Они, в свою очередь, стоят перед дилеммой: если производство бензиновых авто приносит прибыль, зачем перебрасывать производственные мощности на убыточные электрокары?

«Мода на электрокары злит автопроизводителей, им сложно перестроиться, – говорит Бикулов. – Это массивные иерархичные структуры, которые годами делают свое дело и хорошо его знают. Когда же появилась новая ветвь индустрии – электромобили, – оказалось, что у старейших концернов нет особых преимуществ перед стартапами вроде Tesla».

В индустрии уже выявились «передовики» и «отстающие». К первой категории в основном причисляют японские компании – Mitsubishi, Toyota, Nissan. На счету последней – самая массовая модель десятилетия, Nissan Leaf, признанная автомобилем 2011 года по версии World Car Awards. В прошлом году Nissan представил новую версию Leaf, получившую статус самого экологичного автомобиля‑2018 (World Car Awards) и рейтинг 5 звезд по новому протоколу безопасности Euro NCAP.

Но и международному потребителю будет что предложить: за счет недорогих китайских «электричек» (BAIC EC и Zhidou D2 EV стоят порядка $15 тыс.) постепенно формируется бюджетный сегмент рынка, который еще недавно был представлен в основном премиум-моделями (Tesla Model X, Fisker EMotion, FF95). Показательно, что та же Tesla взяла курс на удешевление продукции (Model X стоит до $140 тыс., Model 3 – $35 тыс.), а вскоре запустит в Неваде собственный аккумуляторный завод, что дополнительно снизит издержки.

И все-таки пока электромобили не по карману массовому потребителю, констатирует основатель научно-исследовательской компании «Лаборатория трендов» Елена Пономарева: «Разрыв в ценах для сопоставимых моделей на бензиновом и электрическом двигателе достигает $10 тыс. Да, стоимость электромобилей снижается до 30% в год. Но, с другой стороны, это создает отложенный спрос – люди ждут дальнейшего понижения цен, чтобы впоследствии не прогадать при операциях на вторичном рынке».

По словам Бикулова, производителям электромобилей придется тщательно подготовить следующее наступление на рынок: «Сейчас компаниям было важно запустить хоть что-то, пусть ценой убытков, чтобы наработать опыт эксплуатации, понять, насколько это интересно людям. Они это сделали и теперь будут думать, как создать экономически жизнеспособную модель для массового рынка».

Отрегулировать будущее

В этих условиях существенную поддержку автопрому оказывают правительства разных стран, форсирующие переход на новые технологии ради решения экологических проблем. По сути, госпрограммы являются сегодня главным драйвером продаж электромобилей. Так, в Норвегии экологичные транспортные средства освобождены от транспортных и дорожных налогов, пользуются льготами на парковках и паромах, платных трассах и мостах. В результате национальный план электромобилизации был перевыполнен: планка в 100 тысяч машин вместо намеченного 2020 года преодолена уже в 2016‑м.

В Германии на стимулирование электромобилей направили 1 млрд евро: 600 млн выделено на субсидии покупателям машин (до 4 тыс. евро каждому), 300 млн – на создание сети зарядных станций. Во Франции покупатели электрокаров получают от государства до 7 тыс. евро, в США – $7,5 тыс. федеральной субсидии, к которой добавляется $2–5 тыс. от муниципальных властей.

В Китае еще в 2009 году решили спасти мегаполисы от смога с помощью электромобилей. В стране действует комплексная система поддержки, где помимо «пряника» покупателю предусмотрен и «кнут» для производителей: к 2019 году они должны перевести на электропривод каждую десятую из выпускаемых машин, к 2025‑му – каждую четвертую. «Китайский вариант развития видится наиболее прогрессивным за счет одновременной реализации разных подходов, – считает Пономарева. – Большое внимание уделяется не только продажам автомобилей частным лицам, но и формированию парка коммерческого и муниципального электротранспорта».

В будущем регулирование автопрома будет только ужесточаться. Власти Норвегии заявили о намерении в 2025 году окончательно перейти на автомобили с нулевым или низким уровнем выбросов. Германия собирается полностью «пересесть» на электрокары к 2030 году, Великобритания и Франция – к 2040‑му. В ближайшее время аналогичные цели, как ожидается, провозгласят в Китае с Индией.

Но одновременно началось сокращение мер поддержки. Великобритания отказалась от льгот для гибридных автомобилей, Норвегия отменила разрешение электрокарам ездить по полосам для общественного транспорта. Китайские власти, столкнувшись со случаями незаконной выдачи субсидий (были даже заведены уголовные дела), усложнили условия их получения. «Правительства можно понять, ведь если все пересядут на электромобили, кто будет платить налоги? Бюджеты и так много недополучают из-за поддержки автопрома», – объясняет Бикулов.

Впрочем, рынок научится выживать и без господдержки, считают эксперты. В 2017 году в мире было продано более 1 млн электрокаров (на 50% больше, чем в 2016‑м), говорится в недавнем докладе МЭА. До 1,7% всех продаваемых машин приходится на модели с электродвигателем (расчеты Frost&Sullivan), в 2022 году эта доля составит 5% (прогноз Macquarie), а в 2030‑м – до половины продаж (исследование Boston Consulting Group). МЭА предполагает, что к 2030 году на дорогах мира будут колесить 127 млн электромобилей (базовый сценарий), а если страны возьмутся за активное ужесточение экологических норм, то и 228 млн, BNEF рассчитывает на 530 млн электрокаров к 2040 году.

Россия не «зеленеет»

Российский рынок электромобилей мал до степени неразличимости. По подсчетам агентства «Автостат», в 2017 году в стране было продано 95 машин – 0,001% мировых продаж. Всего в стране зарегистрирована 1771 «электричка», как правило, это подержанные Nissan Leaf, привезенные из Японии на Дальний Восток, либо статусные «Теслы» для состоятельных граждан столичного региона. Отечественное производство электромобилей де-факто отсутствует: в СССР испытывали модель ВАЗ‑2102Э, затем были шумный запуск «Ё-мобиля» Михаила Прохорова, пилотные модели Lada Ellada и электрической Lada Vesta – во всех случаях дальше прожектов дело не сдвинулось.

Что касается зарубежных производителей, то пионером стал Mitsubishi: в 2013–2016 годах концерн пытался продвигать в России модель iMiEV, но затем осознал бесплодность усилий. Как правило, россиянам приходится самостоятельно заказывать электромобили (например, ту же Tesla) из-за рубежа. «Это специфическая процедура, – рассказывает директор дивизиона Юго-Восток ГК «АвтоСпецЦентр» Александр Зиновьев. – Необходимо посетить сайт компании-производителя, заполнить заявку, дождаться положительного ответа. Далее самостоятельно съездить за границу и купить выбранную машину. Доставка самолетом в Россию обойдется в $10 тыс.».

«Россияне пока не воспринимают электромобиль как часть повседневной реальности, не рассматривают его покупку, – признает Бикулов. – И понятно почему: давайте посмотрим на состав нашего автопарка и попытаемся подобрать альтернативу на электроприводе по аналогичной цене. Ее просто не будет».

По мнению эксперта, без поддержки государства у электротранспорта в России перспектив мало, но для чиновников эта тема долгое время не являлась приоритетной. Действующих льгот для «электричек» почти нет. В Москве они освобождены от тарифов на парковку, в Московской области избавлены от транспортного налога – вот и все. Несколько лет действовала нулевая ввозная пошлина на автомобили с электроприводом, но и ее осенью 2017 года отменили (сейчас ставка составляет 17%). Кроме того, в стране мало специализированных зарядных станций: на начало 2018 года их насчитывалось около 200, большая часть – в Москве и окрестностях. Формально с 1 ноября 2016 года все российские АЗС должны быть оборудованы устройствами для зарядки электрокаров. Но, как писали СМИ, соответствующее постановление правительства по большей части осталось на бумаге: чтобы отчитаться о его выполнении, заправщики могут предъявить обычную розетку в 220 вольт. Установка полноценных устройств требует вложений и выглядит нерентабельной.

«Во всем мире инфраструктура зарядных станций создается при участии местного автопрома, но у нас производства электромобилей нет, а следовательно, нет и «двигателей» таких идей. Перспектив возвратности инвестиций в электросетевую инфраструктуру нет, какой-либо внятной политики в этой области – тоже», – констатирует Татьяна Михеева.

Впрочем, в ближайшие месяцы регуляторный процесс может быть запущен. В марте СМИ писали о поручении бывшего вице-премьера РФ Аркадия Дворковича в течение весны–лета разработать меры поддержки электромобилей, подобные тем, что действуют для «классического» автопрома, – льготные кредиты, субсидии, квоты по госзакупкам. Также к 20 сентября Минэкономразвития должно представить правительству доклад о тенденциях на мировом рынке электрокаров, которые следует учесть при формировании госполитики в России. А в мае была утверждена стратегия развития российского автопрома до 2025 года, предполагающая достичь роста электромобильного сектора на 40–50%. По расчетам властей, в 2020 году в стране должно оказаться 25 тыс. электрокаров, в 2025‑м – 100 тыс., или 5% автопарка.