Лихачам здесь не место

Пилоту около 35 лет, и Гелен – не настоящее его имя. Он зарабатывает около 150 тысяч евро в год и знает, что эта цифра будет расти. В год Гелен проводит в кабине пилота около 700 летных часов – закон разрешает до тысячи. Авиакомпании-дискаунтеры, в отличие от Lufthansa, часто ставят такое ограничение под вопрос.

Когда Гелен летит на другой континент, чтобы по прибытии заступить на место капитана, то при наличии свободных мест он сидит в первом классе. Если нужно переночевать вне дома, Lufthansa оплачивает гостиницу. «Очень высокого уровня», – замечает Маркус. Нередко это роскошный отель.

Как и почти все работники Lufthansa, Гелен может в частном порядке летать по ценам, чуть ли не в десять раз более низким, чем регулярные, – опять же при наличии мест. Кроме того, он может пользоваться служебным автомобилем.

Все эти удовольствия стали доступны Гелену благодаря тому, что он выдержал вступительные испытания авиакомпании Lufthansa, которые считаются одними из самых трудных. В них проверяется как физическая форма, так и психическая устойчивость человека.

Требования ни в одной из областей не выше тех, что предъявляются к старшеклассникам. Зато кандидаты должны демонстрировать одинаково хорошие результаты во всех из них, односторонние дарования не приветствуются. «Мы – не лучшие, и мы не семи пядей во лбу. В ходе отбора целенаправленно ищут людей с четко определенными качествами – управленческими», – рассказывает Ульрих Шадов, много лет работавший в авиакомпании Lufthansa пилотом и инструктором.

Впрочем, особое внимание уделяется психологической составляющей: нужны люди надежные, как строительный банк. Они должны быть обучаемыми, коммуникабельными, способными работать в команде – «рэмбо» и уж тем более любителям высшего пилотажа в авиашколе не место. «Это проявляется в таких ситуациях, как недавний призыв к забастовке. Многих легко убедить при помощи аргументов. Так нас учили», – говорит пилот Гелен.

Забастовка, устроенная коллегами, кажется ему перебором: «Нам живется скорее хорошо». У Гелена есть объяснение гипертрофированному чувству собственного достоинства у коллег: еще в школе гражданской авиации будущим пилотам твердят, что они – элита.

Бесспорно одно: в силу строгих медицинских требований уже на стадии отбора пилоты – это чрезвычайно здоровая группа населения. Всего 3% из них лишаются разрешения на полеты до выхода на пенсию. «Мы в какой-то мере обращаем в деньги здоровье», – отмечает ветеран Шадов. Тем более что пилот должен быть на пике формы даже в конце карьеры: «Никто не хочет, чтобы лайнер, в котором он летит, вел старый тюфяк».

В то же время высокие зарплаты пилотов любят оправдывать большим грузом ответственности. Да, ее наличие не вызывает сомнений, но верно и то, что именно на дальних рейсах зачастую часами не происходит ничего. Порой можно десять часов подряд просто смотреть в окно.