Европа – родина автомобиля, но по-настоящему доступным этот вид транспорта стал в США. Здесь Генри Форд адаптировал принцип конвейера к автомобильному производству и выпустил первый «народный» автомобиль. Здесь приобрели свой привычный размах автомобильные соревнования, ставшие еще с конца XIX века главным двигателем торговли и развития конструкторской мысли; родились не только местные «масл-кары» (muscle cars – «мускулистые автомобили», конкретные модели машин, выпускавшиеся с 1964 по 1973 г.), но и придуманные специально под Америку люксовые японские марки. Именно здесь после Второй мировой войны как нельзя лучше к мирной жизни в образе Willys-Overland Jeepster адаптировался Jeep, давший название целому классу автомобилей. На пару с появившимся в 1948 году Ford F‑Series джип основал сегмент light trucks (легкие грузовики), на всевозможных видах которых ездит вся «одноэтажная Америка». Именно на этот сегмент и сегодня приходится более половины всех продаваемых в США машин.

Самые крупные

В начале 80‑х годов XX века на долю light trucks приходился всего 21% рынка. С тех пор в этом сегменте наряду с SUV (Sport Utility Vehicle) и пикапами свое место под солнцем отвоевали вэны и, конечно, кроссоверы, которые в США называют CUV, то есть Crossover Utility Vehicle, – они расширились почти до половины сегмента. Собственно, каждый из сегментов в отдельности – легковых машин (cars) и легких грузовиков (light trucks) – вполне мог бы конкурировать по объемам с любым другим рынком мира, кроме китайского: в 2015 году на легковые авто в США пришлось 7,57 млн экземпляров, на «траки» – 9,89 млн. При этом за год легковушки упали на 2,3%, грузовики выросли на 12,8%, что дало общий рост 5,7%.

Небезынтересен еще один структурный критерий американского рынка – по географии производства машин. Большинство автомобилей, продающихся в США, изготавливаются именно здесь. Само собой, Америка производит автомобили и на экспорт – к примеру, здесь выпускают полноразмерные кроссоверы немецкие премиум-бренды, поскольку именно США – их основной рынок сбыта. Если при анализе продаж три самые большие страны Северной Америки – США, Канаду и Мексику – рассматривают отдельно, то в производственном смысле их объединяют в один регион. Из 17,47 млн машин, проданных в прошлом году в США, в Северной Америке изготовили 13,88 млн шт., 1,76 млн – в Японии, 1,16 млн – в Европе, остальные приехали из Южной Кореи, Таиланда и Австралии.

Почему цены ниже

На ведущих европейских рынках маржинальность продаж новых машин выше, что объяснимо: США – одна из самых насыщенных автомобилями стран. На 1000 жителей здесь приходится около 800 машин. Близкие показатели только у Австралии, а из европейских богатых карликовых стран – у Монако и Люксембурга. Мировым лидером по этому показателю считается анклав Сан-Марино, расположенный на севере Апеннинского полуострова. На 1000 жителей здесь зарегистрировано аж 1200 машин!

Стоит ли удивляться, что цены на автомобили в США – одни из самых низких в мире. К примеру, Porsche 718 Cayman, производимый в Германии, обойдется немцу €51,6 тыс. ($59,3 тыс.). Перевезенный через океан, он дешевеет до $53,9 тыс. Само собой, есть и разница в цене на автомобили, произведенные в США для других рынков. Например, за Mercedes-Benz GLE в США просят от $51,1 тыс., а в Германии – уже €54,2 тыс. ($61,2 тыс.). Россия от Европы не отстает: только с девальвацией рубля мы начали покупать Toyota Camry по американским ценам – до этого за нынешнюю российскую стоимость полноразмерного седана в США можно было купить аж две Toyota Camry!

В Америке, пожалуй, самая мощная дилерская сеть. У крупнейшего дилера США – компании AutoNation – 254 собственные точки продаж и еще 342 по франшизе, выкупленной партнерами. Для сравнения: по состоянию на март 2016‑го у АвтоВАЗа в России 343 дилерских соглашения, при том что, по данным PR-отдела компании, количество точек продаж не превышает 350. Именно в США, как нигде в мире, дилеры живут не одной только продажей новых авто. Тут и обслуживание, и продажа запчастей, и реализация подержанных машин, и корпоративные продажи, и сервисы по страхованию и финансам (лизинг, кредитование). В США даже у продавцов с небольшими оборотами в портфеле – широкий разброс брендов, а у крупных дилеров – несколько десятков марок всех калибров и мастей, и местные, и зарубежные, и люксовые.

Благодаря разветвленной дилерской сети в США возможны самые невероятные потребительские эксперименты. Так, мало кто знает, что отнюдь не Tesla Model X стала первым в мире массовым электрическим кроссовером. С 2013 по 2015 год Toyota предлагала второе поколение RAV4 EV в лизинг на три года исключительно через дилеров Калифорнии – за 2,5 года реализовано 2600 машин. В любой другой стране широкая продажа такой нишевой модели вряд ли была бы возможна. При этом в России у Toyota 106 дилеров, в то же время только в одной Калифорнии у этой японской марки их более 60.

Регулятор – это неплохо

Рынок США невозможно представить без регуляторов. Само собой, они могут стать инструментом давления на компанию, однако именно в США их деятельность потому и приобрела такой публичный размах, что общество и потребители уверены в полной прозрачности и подконтрольности регуляторов.

Национальное управление дорожной безопасности (NHTSA) занимается отзывами, и сообщения о них появляются каждую неделю. В последние годы количество отзываемых машин порой превосходит число новых авто на рынке США. Время от времени происходят и громкие кампании, которые становятся причиной отставки топ-менеджеров, выплат крупных штрафов, массового обратного выкупа машин и даже банкротства бракодела. Последнее может произойти с японской компанией Takata, из-за бракованных подушек безопасности которой, а точнее, инфляторов, отвечающих за наполнение подушки газом, отозвано несколько миллионов автомобилей и зафиксировано 11 жертв. Из крупных «дел» последних лет наиболее резонансными стали многомиллионные отзывы автомобилей брендов GM и Toyota. В первом случае из-за бракованного замка зажигания двигатель мог застопориться на ходу. Во втором – водитель, нажимая на тормоз, вместо замедления получал ускорение. В обоих случаях были жертвы – производители выплачивали существенные компенсации.

Когда NHTSA отправляет фирме-изготовителю извещение об отзыве, ослушаться которого невозможно, в письме содержится просьба тщательно проверить все факты, поскольку информация становится общедоступной. О вероятном дефекте в NHTSA может заявить и рядовой владелец машины. Проверенная и требующая реакции изготовителя жалоба размещается на сайте NHTSA вместе с информацией об отзывных кампаниях.

Другой регулятор, агентство по охране окружающей среды (EPA) доставляет производителям не меньше неудобств. Достаточно вспомнить прошлогодний дизельный скандал, после которого с продаж в США были сняты более десяти дизельных моделей брендов, входящих в VW Group. Это ударило по репутации дизелей других брендов, которые даже не подозревают в махинациях, и их продажи продолжают снижаться.

Однако главное, чем может EPA досадить производителям, – своими тестами на топливную экономичность, ставшими обязательными. Уже не одна компания погорела на том, что их собственная методика оценки этого показателя не совпадала с официально утвержденной.