Катастрофа

Утром 15 июля поезд «Русич» сошел с рельс на перегоне на Арбатско-Покровской линии метрополитена. Головной вагон ударился об остряк стрелки, сошел с путей, его оторвало от остального состава, развернуло поперек тоннеля и ударило об стенки. Погибшие были как раз в первом вагоне. Машиниста поезда Сергея Осипова при ударе кабины о стенку тоннеля выбросило наружу, он находится в больнице.

Второй вагон бросает на левую стенку тоннеля, в задней части вагона пол вздыбливается почти до уровня окон, колесные пары вырывает из-под вагона. Здесь погибших нет, есть раненные, контуженные и даже невредимые пассажиры.

Третий вагон слетел с рельс и встал, перекосившись, перегородив тоннель по диагонали. Здесь тоже только раненные и контуженные.

Остальной состав избежал тяжелых разрушений. Почти в каждом вагоне кто-то разбил голову, сломал руку или ногу, получил порезы от разбившегося стекла и ушибы.

Пассажиры выбирались с места крушения самостоятельно. Спасатели и сотрудники метрополитена прибыли на место только через 30-40 минут.

Место катастрофы

Участок перегона, где произошла авария, находится между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар» примерно в трех сотнях метров от станции «Парк Победы». В месте крушения тоннель расширяется и разветвляется на два пути. Первый ведет к «Славянскому бульвару», второй — технический тупик, который будет использован при соединении Арбатско-Покровской и Калининско-Солнцевской линии.

По словам сотрудников метро и по открытым источникам в сети, в месте, где от основного пути отходит недостроенное ответвление к техническому тупику, между рельсами лежит недосмонтированная новая стрелка. Она не подключена ни к чему, камер наблюдения, которые по правилам метрополитена устанавливаются возле всех стрелок, — нет. Специального освещения стрелки, позволяющего машинисту издалека разглядеть этот участок пути, — тоже нет.

Расследование на скорость

К вечеру 15 июля Следственный комитет объявляет, что найдены первые виновные в случившемся. Это дорожный мастер службы пути метрополитена Валерий Башкатов и помощник мастера Юрий Гордов.

При проведении работ по монтажу стрелки 12 июля они ненадлежащим образом закрепили стрелку, примотав ее трехмиллиметровой проволокой, а не закрепив замком. От постоянной вибрации при прохождении составов проволока разорвалась, остряк стрелки сдвинулся вплотную к рамному рельсу, по которому движутся колеса поезда. Это и стало причиной аварии. Остатки проволоки, по словам следователей, обнаружены на месте катастрофы.

Гордова и Башкатова допрашивают представители СК. Гордов вроде бы признает, что знал о неправильно закрепленной стрелке. Проверить это невозможно, поскольку обществу это известно только со слов представителей СК.

«Какая в ж...у проволока!»

«Это бред, а не заключение! Какая в ж...у проволока как механизм закрепления стрелки! Это версия для тех, кто про метро знает только то, что там поезда ездят, и что оно под землей», — это комментарий сотрудника службы пути столичной подземки. Как любой сотрудник метро, он давал подписку о неразглашении, поэтому попросил не указывать своего имени. Другие сотрудники подземки, дававшие комментарии, выступавшие в качестве консультантов или экспертов при написании этого текста, также будут безымянными. Я укажу только их принадлежность к той или иной службе метрополитена.

Служба пути

«В метро большинство смертей — это человеческий фактор. Кто-то, где-то, что-то сделал не так, не по инструкции и все, привет. Этим грешат почти все службы, кроме службы пути, — рассказывает сотрудник службы электроснабжения метрополитена, — там собраны люди, которые по 20-40 лет работают в метро, они свои участки знают лучше, чем жену. Путейцы со стажем дорожат работой, потому что любят ее. Кроме того, если кто-то из моей службы решит уволиться, он легко найдет себе работу электриком, электромонтажником, инженером, а у путейцев больше своей специфики, их знания на открытом рынке применить труднее. Добавьте сюда то, что они по многу лет работают в метро, то, что для многих из них метрополитен вообще единственное место работы, и вы поймете, почему они почти никогда не делают ничего на авось или спустя рукава».

Контроль за работой службы пути самый жесткий во всем метрополитене. Вся деятельность подразделений службы фиксируется в планах-нарядах, в бесконечных журналах учета. Служба пути отвечает за исправность рельс, стрелок, шпал, контактного рельса, за работы по монтажу путей, их ремонту и обслуживанию.

Ежедневно сотрудники службы совершают обход тоннелей, трамбовку щебня, которым засыпано бетонное основание тоннеля, проверку состояния путей и визуально, и по приборам. Все результаты обходов фиксируются в журналах учета.

Раз в двое суток по дистанции проезжает специальная платформа с ультразвуковым оборудованием, с помощью которого проверяется положение всех элементов пути до микрона. Любая трещина, любой сдвиг рельса, шпалы или чего угодно другого будут выявлены.

Все задачи службы пути на конкретной дистанции в метро планируются наперед. Замена стрелки или монтаж новой стрелки вносятся в план работ за полтора-два месяца до фактической укладки и закрепления механизмов. Под такие работы собирается от 25 до 70 человек во главе с руководителями, отвечающими за часть дистанции или даже за всю дистанцию. Заранее проверяется наличие всех необходимых расходных материалов, комплектующих, инструментов.

Такая тщательность нужна потому, что продолжительность рабочей смены напрямую связана с периодом отключения напряжения в тоннелях, а он короток — с 2:30 до 4:30 ночи. Или, в отдельных случаях, до пяти часов утра.

«По версии следствия получается, что Башкатов с Гордовым, по собственной инициативе побежали ночью в тоннель и уложили там эту стрелку. Это бред сумасшедшего в погонах. Любые работы по монтажу стрелки проводятся десятками людей! Теперь вот говорят, что компания, проводившая монтаж стрелки, забыла предоставить замки, и Гордов, чтобы как-то закрепить остряк, замотал там что-то проволокой. Такого не бывает. Перед выходом на монтажные работы проверяется наличие всех комплектующих. Абсолютно всех. Если этого не сделано или сделано неправильно, то ответственность ложится не на рядовых исполнителей, а на руководителя работ. Он сам должен проверять наличие комплектующих», — говорит сотрудник службы пути.

Срыв сроков работ ведет к внутреннему расследованию, депремированию и даже увольнению, но без подписанного акта приемки комплектующих работы начаться не могут.

«Ну, то есть, могут, если руководитель даст прямое распоряжение. Но дураков нет, его же тут же заложат и сообщат наверх. К тому же, откровенных м.......в не так много, как кажется. Все тут понимают, что на нас ответственность за жизни пассажиров. А при той жесткой экономии на всем, что есть сейчас в метро, при той нагрузке на все системы, которая идет из-за постоянного роста пассажиропотока, любой мелкий недочет может закончиться трагедией. Я не понимаю, как замков на этой гребаной стрелке могло не оказаться», — недоумевает путеец.

Путь в стену

Стрелку в начале перегона между «Парком Победы» и «Славянским бульваром» начали укладывать в ночь с 8 на 9 июля.

«Зачем она там нужна? Там расширение тоннеля, основной идет дальше к станции, а второй, технический, заканчивается тупиком. Тупик потом превратится в полноценный путь, но эти работы еще не начались. Тогда зачем на действующем пути укладывать стрелку, которая ведет в никуда?!» — говорит сотрудник службы движения Арбатско-Покровской линии метро.

«То, что там лежало между рельсами с 8 июля, это не стрелка даже, а какие-то ее части. Ничего не было сделано как надо, по инструкции. Ни освещения, ни камер, ни поста рядом, ни крепежных механизмов. Такое ощущение, что просто положили груду железа и ушли, так не делается монтаж, это не по инструкции», — считает сотрудник службы пути.

«На самом деле, могли начать монтировать, закончить первый этап, потом работы остановились из-за отсутствия комплектующих или по другим причинам, такое бывает. Тем более, на ветках, где строятся новые перегоны и станции, а там как раз такая история», — комментирует сотрудник службы сооружений метрополитена (тоннели, вестибюли, платформы). — Смотрите, есть план сдачи работ по строительству и оборудованию новых объектов, подсоединению их к системе и прочим делам. Там очень жесткие сроки, но все упирается в три вещи: работы по строительству сейчас ведут компании, выигравшие конкурс на их проведение, это частные структуры. У них то нет нужного количества людей с допусками, то материалов, то инструментов, то еще чего-нибудь. Это раз. Два — сотрудники служб самого метрополитена вынуждены подстраиваться под частников, которые работают по своим принципам. Если соблюдать все внутренние метрополитеновские инструкции и делать все так, как раньше делала служба пути, то сроки полетят к чертям. Поэтому инструкции нарушаются. Многие работы, в том числе по монтажу стрелок и других систем, бьются на этапы, чтобы тупо успеть к сроку. И три — постоянная нехватка всего, от оборудования до комплектующих. Все это вместе заставляет начальников, отвечающих за дистанцию, идти в обход правил», — рассказывает сотрудник службы сооружений.

Говорю об этом сотруднику службы пути, который рассказывал про многоступенчатый контроль и неизменное следование правилам. Он долго молчит. А потом зло отвечает: «Да, такое часто теперь происходит. Строить новые станции и линии стали много, план по срокам очень жесткий, его невыполнение — это потеря денег. От высшего руководства метро до начальников среднего звена спускается разнарядка — уложиться в сроки любой ценой. Я не хочу верить, что Башкатов с Гордовым специально схалтурили, просто им дали распоряжение, думаю, жесткое, быстро закончить монтаж, несмотря на некопмлект, несмотря ни на что. Суки, теперь их же крайними и сделали, а они ведь просто конечные исполнители, им деваться некуда».

Как некуда, если можно пожаловаться по инстанциям хоть до самого верха?! «Кому, тому же начальнику, который от вас требует любой ценой уложиться в сроки? Или его начальнику, который требует того же? Или главному, который требует этого же от всех остальных?», — отвечает путеец.

Юрий Гордов после работ по монтажу стрелки 12 июля сообщил дежурному по станции о необходимости соблюдать осторожность при движении составов по перегону. Какое-то время поезда ездили с меньшей, чем обычно скоростью. Но никаких происшествий не случилось, и этот участок перегона снова стали проходить на 60 км/ч.

«Идея с проволокой, если она там вообще была, — говорит другой сотрудник службы пути, — не могла прийти в голову дорожному мастеру или помощнику мастера. То есть, они додумались бы и сами, но делать так не стали бы точно. Им дали прямое распоряжение, возможно, надавили. У нас закрытая система, в ней несогласие с начальством сейчас не прощают».

Опытные путейцы должны были понимать, чем они рискуют, выполняя такое требование начальства. Должны были понимать, чем это может обернуться. «Да, поэтому сейчас, думаю, и дают признательные показания, потому что вину чувствуют. Но если кого и сажать, то не рядовых, которых заставили, а тех, кто заставлял, — говорит путеец, — но вы их не подловите, потому что доказательств нет, потому что вы ничего знать этого не можете, потому что мы с вами вот сейчас говорить не можем. Вот официально же не было этого разговора, я ведь подписку о неразглашении давал, значит и говорить с вами не мог. А вы доказать не сможете ничего про всю эту систему. Хотя надо уже как-то это сделать».