Планы импортозамещения российского гражданского авиапарка реализуются, но со все более очевидным отставанием (причем серьезным) от первоначальных заявок. Поставок серийно выпускаемых пассажирских самолетов SJ-100 и МС-21 (в независящих от комплектующих из недружественных стран модификациях) стоит ждать только в 2026 году. Серийный выпуск Ту-214 в ближайшее время тоже невозможен, а сам самолет требует доработок, поскольку и в его конструкции использовались зарубежные компоненты, хотя их было и немного.

Реальное положение вещей требует не только уточнения изначально выглядевших нереалистичными планов выпуска, но и ставит вопрос о принятии «креативных» мер для сохранения пассажиропотока.

Как российская авиация пережила 2023 год, и что ее ждет в 2024-м

Очевидно, ситуация сегодня такова, что России необходимо наладить выпуск собственных пассажирских самолетов основных классов (пусть и без дальнемагистрального широкофюзеляжного лайнера – сейчас для его создания нет средств и мощностей).

Летом 2022-го правительство приняло Программу развития авиатранспортной отрасли до конца десятилетия. Через год ее незначительно скорректировали. Сейчас действует редакция от мая 2024-го. Согласно всем версиям программы, только реактивных пассажирских самолетов до конца 2030 года предполагается построить более полутысячи. Редакция августа 2023-го утверждала, что до конца 2024 года будут поставлены 20 «Суперджетов», шесть МС-21 и семь Ту-214 (в редакции текущего года соответствующие обещания, разумеется, уже отсутствуют). Однако еще в момент принятия программы и только на основе открытых данных можно было понять: эти планы нереалистичны. Учитывая промежуточные результаты, возникает вопрос: зачем люди, обладавшие полнотой информации о положении вещей и знавшие, какова длительность производственного цикла, вообще согласовывали и публиковали все это?

На этом фоне, пожалуй, единственная хорошая новость – в 2024 году официальные лица (причем самого высокого уровня) перестали строить потемкинские деревни и начали открыто говорить о проблемах, задержках и переносах.

Двигатели для крылатых и винтовых

Российской гражданской авиации требуется широкий спектр авиатехники – от легких вертолетов до широкофюзеляжных авиалайнеров. В той или иной степени работа на всех этих направлениях ведется. Беда, однако, в том, что решать надо сразу много вопросов, а необходимые для этого ресурсы ограниченны.

Малая авиация находится в трудном положении, но это положение возникло уже давно, и не санкции тому виной. Реализация ряда программ в этой сфере теперь, конечно, значительно осложнилась, в первую очередь из-за проблем с силовыми установками. Это стало, например, причиной отказа от локализованного производства легкого двухмоторного Л-410, и в планах его заменил российско-белорусский ЛМС-192 «Освей» (правда, создается впечатление, что этот проект скорее политический).

Почти готовый и начавший летные испытания ЛМС-901 «Байкал», замена трудяге Ан-2, вынужден был взять паузу в ожидании турбовинтового двигателя ВК-800СМ.

В этом году возобновились испытания турбовинтового регионального Ил-114-300 – перерыв был связан с катастрофой использующего аналогичные двигатели Ил-112. Возможно, самолет пройдет в следующем году сертификацию и будет готов к поставкам в 2026-м. В дальний ящик лег проект ТВРС-44 «Ладога» – чуть меньшего по размерам, чем Ил-114, двухмоторника, подходящего для «бездорожья» грунтовых аэродромов. Предполагалось, что поставки этого еще даже не существующего в природе самолета начнутся в 2025 году. В итоге их, разумеется, перенесли на 2028-й. Вероятно, оно и к лучшему, поскольку эти машины должны оснащаться тем же достаточно проблемным в создании двигателем ТВ7-117СТ и не стоит распылять усилия в доводке его различных модификаций.

Как на российской гражданской авиации сказался год, проведенный под санкциями

Важным фактором, сдерживающим темпы развития соответствующих программ, служит практически нулевая заинтересованность крупных авиакомпаний, которые не видят тут перспективы для легкого и большого заработка. Так что в будущем эти программы будут полностью зависеть от господдержки – она нужна и на уровне финансирования создания самолетов с небольшим твердым пакетом заказов, и на уровне поставки их через льготные государственные лизинговые программы небольшим дотационным авиакомпаниям.

В вертолетостроении ситуация чуть лучше – все-таки вертолеты различными госслужбами и для пассажирских перелетов всегда использовались преимущественно отечественные. Местами появлявшиеся легкие «иномарки» (что часто оправданно: использовать, например, как медицинский семитонный Ми-8 – это примерно как рейсовый автобус в качестве кареты скорой помощи) уже несколько лет начали замещать «Ансатами».

Здесь главная проблема – замена в серийно выпускаемых моделях иностранного оборудования (в первую очередь двигателей) российскими. В прежние времена отечественные вертолетостроители плотно «подсели» на иностранные двигатели, а свои относительно активно разрабатывались только для военной продукции. Таким образом, в зависимости от размерности (и, соответственно, типа двигателя) сейчас российский гражданский вертолет должен либо ждать доводки импортозамещенного двигателя, либо пытаться конкурировать за финансирование с гособоронзаказом, что в условиях СВО очень непросто.

Лучше поздно, чем никогда?

Больше всего публику волнует, конечно, полноразмерная реактивная пассажирская авиация. В этой области уходящий 2024-й стал годом признаний того, что стоило признать еще два года назад.

Иметь дальнемагистральный широкофюзеляжный лайнер для наиболее протяженных маршрутов внутри страны и дальних международных рейсов, конечно, хочется. Но очевидно, что на его создание сейчас нет ни сил, ни средств. Возможно, они появятся к тому времени, когда будет готов создаваемый в первую очередь для будущих нужд военно-транспортной авиации сверхмощный двигатель ПД-35. А до тех пор планируется ежегодно выпускать 1–2 самолета Ил-96. Пока, правда, непонятно – то ли это будут «спецборты», то ли «грузовики» (сейчас Ил-96 в России эксплуатируют только так), то ли авиакомпании, испытывающие сегодня скепсис по поводу эксплуатации малосерийного и неэкономичного самолета, все-таки убедят взять эти машины.

С «Суперджетом», который в импортозамещенном облике получил индекс SJ-100 (судя по всему, временный – к моменту начала серийного производства стоит ждать и «импортозамещенное» имя), ситуация одновременно и непростая, и неплохая. Непросто с доведением модификации с отечественным двигателем ПД-8 – он все еще проходит испытания только на стендах и в летающей лаборатории на базе Ил-76. Полеты оснащенного им SJ-100 планируют начать в 2025-м, ударно в течение года провести испытания и уже в 2026 году начать поставки в больших объемах в авиакомпании. Впрочем, перенос тут не очень страшен – с действующим парком «Суперджетов» все неплохо: судя по всему, он закрывает свою размерную нишу. Помог и скопившийся за прошлые годы запас «бесхозных» самолетов – их возвращали в эксплуатацию, причем часть в виде бизнес-джетов, что указывает на удовлетворенный спрос авиакомпаний региональными самолетами. Этот класс в России довольно мало востребован, и «иностранцев» в этой нише всего несколько десятков.

Наиболее важен запуск серийного производства среднемагистральных самолетов для замены сотен Boeing 737 и Airbus A320, работающих на самых распространенных маршрутах. В Иркутске ведется сборка МС-21 – точнее, того, что можно собирать сейчас (в первую очередь фюзеляжей и планера в целом), параллельно приходится решать задачу модернизации сборочной линии, по которой ударили санкции. Главная задача – завершение за следующий год доводки, испытаний и сертификации всего замененного бортового оборудования. Возможно, до конца года взлетит «частично импортозамещенный» по оборудованию прототип, а весной 2025-го – уже полностью российский. Если доводка пройдет гладко, можно надеяться на сдачу «под елочку» в следующем году нескольких машин. Возможно, их эксплуатационные и летные характеристики будут хуже, чем у оригинала (недавно косвенно признали наличие проблем с массой и дальностью), но пока хватит и того, что самолет в такой размерности просто готов встать на линию, а характеристики со временем можно будет улучшить. Относительно неплохо тут обстоит дело с двигателями – ПД-14 начали делать еще до санкций (первый полет состоялсяв 2020-м), поскольку перспективы сотрудничества с американской Pratt&Whitney уже после 2014 года вызывали вопросы, а от европейцев (двигатель для «Суперджета» был российско-французский) никто не ждал подвоха. В реальности же в 2022 году ЕС ввел санкции в области авиастроения даже чуть быстрее, чем США.

Что происходит с российской гражданской авиацией и авиапромом в условиях санкций

С Ту-214 ситуация сложнее. Хотя он активно продвигается последние годы представителями «Туполева», Казанского авиазавода и похвально лоббирующими интересы последнего властями Татарстана как «полностью отечественный» самолет, лишь этим летом озаботились доведением до летной годности машины, которую планируется использовать как летающую лабораторию для испытаний и сертификации «импортозамещенного Ту-214». В нем, разумеется, было, пусть и небольшое, количество иностранных комплектующих. В этом облике Ту-214 планируют поднять в воздух до конца 2024-го. Согласно прошлогодним планам, к этому сроку должны были быть готовы аж 10 таких самолетов, но совершенно непонятно, из чего их собирались делать – комплектующих для этого явно не хватало.

Основная же проблема с Ту-214 – отсутствие мощностей для массового производства, поскольку раньше эти машины изготавливались лишь штучно. На расширение производства в Казани были выделены значительные средства, которые осваивались, судя по всему, куда медленнее, чем планировалось. При этом в 2023 году добились того, что число машин, которые должны быть построены до 2030-го, увеличилось до 115. Это значит, что в год надо выпускать до 28 самолетов. Между тем даже управляющий директор АО «Туполев» Константин Тимофеев говорил о серийном производстве 20 самолетов в год, как об отдаленной перспективе. Кроме того, Ту-214 конкурирует за двигатели ПС-90А с военными Ил-76МД-90А (и самолетами на его базе). Впрочем, в случае запуска в полноценную серию МС-21 состояние программы Ту-214, вероятно, утратит значение, поскольку авиакомпании мало интересуются морально устаревшим самолетом, и все вернется к производству «спецбортов». В этом статусе, как платформа для, например, противолодочного самолета, выпускаемый хотя бы в количестве нескольких штук в год Ту-214 может быть крайне полезен.

Если текущие, сдвинутые в сторону реализма планы будут воплощены, то российская гражданская авиация сумеет сохранить уровень пассажироперевозок. Достаточно молодой иностранный авиапарк, который явно удалось обеспечить надлежащим обслуживанием и расходными материалами, сумеет продержаться еще несколько лет. Массового выбытия машин из-за необходимости в капитальном техобслуживании, если не будет решен вопрос с санкциями, стоит ожидать ближе к концу десятилетия. Однако на случай новых задержек с выпуском собственных самолетов прорабатываются и альтернативные варианты – в октябре Минтранс заявил, что ведет переговоры с дружественными странами о допуске иностранных авиакомпаний к перевозкам внутри России, то есть к так называемым каботажным авиаперевозкам.

Автор – сотрудник Центра международной безопасности ИМЭМО РАН