Бизнес по воде: с какими проблемами сталкиваются частные речные компании

• Речфлот между прошлым и будущим
• По курсу – льды, под килем – мели
• Кто готов играть по-крупному
• Успех в руках акционеров

Речфлот между прошлым и будущим

Главные реки России – Волга, Амур, Енисей, Обь, Лена, Иртыш, Кама. По ним доставляют значительные объемы грузов и перевозят миллионы пассажиров. На дальних и ближних маршрутах работают более 2,2 тыс. судов всех классов. В Советском Союзе весь речной флот был государственным, а сегодня им владеют частные компании, решающие задачи в интересах экономики.

Активная эксплуатация внутренних водных путей началась в XIX веке. В 1810-м было открыто движение речных судов по маршруту Шексна – Ковжа – Вытегра. В 1828 году Северо-Двинский водный путь соединил Шексну с Сухоной. В 1843-м основано первое пароходное общество «По Волге», давшее импульс развития паровому судоходству на реках и озерах Российской империи. К 1870 году отечественный речной флот насчитывал более 650 пароходов.

Строительство железных дорог несколько снизило значение внутренних водных путей. Однако вплоть до Октябрьской революции 1917 года на их долю в общем транспортном обороте приходилось до 25% перевозок. Флот принадлежал частному капиталу: были крупные игроки (примерно 150 акционерных обществ и товариществ) и множество мелких судовладельцев (1–2 парохода в собственности).

В период Гражданской войны объемы речных перевозок упали на 70%, а судостроение и вовсе остановилось. В разделенной фронтами стране эксплуатировалось не более трети водных путей. Восстановление отрасли началось в 1922–1923 годах. Тогда было образовано девять пароходств: Волжское, Северо-Западное, Северное, Верхне-Днепровское, Нижне-Днепровское, Доно-Кубанское, Западно-Сибирское, Средне-Азиатское и Амурское, сыгравшие важную роль в выполнении планов первых пятилеток.

Красиво плывем: что ограничивает рост рынка речных круизов в России

После Великой Отечественной начался новый этап развития речного транспорта. Волго-Донской канал, открытый в 1952 году, соединил внутренними водными путями все моря европейской части СССР. Было организовано сообщение по северным рекам. Под новые задачи строили грузовые суда и ледоколы, пассажирский круизный флот, суда на воздушной подушке и глиссеры, способные ходить по мелководным рекам.

Вклад речников в ВВП страны рос ежегодно. В 1985-м они доставили 632 млн тонн различных грузов и 132 млн пассажиров. Протяженность находящихся в эксплуатации внутренних водных путей по сравнению с дореволюционными показателями фактически удвоилась, составив 126,6 тыс. км.

В 1990-х отрасль пережила системный кризис, последствия которого ощущаются по сей день. В 2012 году Ассоциация судоходных компаний (АСК) обнародовала удручающую статистику: за 30 лет объемы перевозок грузов по внутренним водным путям сократились в 4,5 раза, до 126,6 млн тонн в год. Заказчики переориентировались на железнодорожные и автотранспортные маршруты. И это несмотря на то, что речные перевозки по определению выгоднее: баржа грузоподъемностью 2700 тонн способна заменить 45 железнодорожных вагонов или 104 грузовика.

В 2024-м объем речных грузоперевозок в России составил 104,6 млн тонн – на 3,5% меньше, чем годом ранее. В том числе немногим более 15 млн тонн пришлось на грузы северного завоза, доставляемые в период летней навигации в труднодоступные населенные пункты Сибири и Дальнего Востока. Пассажирские перевозки превысили 12 млн человек.

Сегодня портовая инфраструктура, по данным Минтранса, включает 91 речной порт: 54 в европейской части страны, 37 – в регионах Сибири и Дальнего Востока. В прошлом году они обработали 114,8 млн тонн грузов. По сравнению с 2011-м (184 млн тонн) показатель снизился на 38%.

Первые месяцы 2025 года свидетельствуют, что отрицательная динамика сохраняется. Перевалка грузов в речных портах сократилась на 29% (год к году). Правда, по пассажиропотоку в январе–марте зафиксирован рост на 84,5% – за этим стоит возрождение скоростных межрегиональных пассажирских перевозок, под которые определены 14 субсидируемых государством маршрутов.

По курсу – льды, под килем – мели

Большая часть речного пассажиропотока приходится на Приволжский (почти 30%), Центральный (примерно 17%) и Сибирский (более 15,3%) федеральные округа. Среди регионов лидируют Самарская (10,5%) и Тюменская (8,5%) области, Красноярский край (8,1%), Волгоградская область (7,6%) и Москва (5,5%).

Особенность внутренних водных путей РФ – ограниченный срок навигации. На юге страны (из-за обмеления рек) в среднем он не превышает 240 дней, на севере (из-за ледостава) – не более 150 дней. Сезонный фактор существенно удлиняет сроки окупаемости флота, что увеличивает издержки судовладельцев и неизбежно отражается на стоимости услуг.

Уже не из варяг и больше не в греки: почему речной транспорт стал пасынком российской логистики

Неудивительно, что на внутренний водный транспорт приходится всего 2% от общего объема грузов (причем до 80% грузооборота идет через Северный морской путь). Однако для отдаленных районов страны, зависящих от северного завоза, альтернативы нет. Благодаря речникам с «большой землей» связаны жители примерно 1,8 тыс. населенных пунктов, расположенных на берегах сибирских и дальневосточных рек.

Утвержденный правительством в мае 2025-го актуализированный вариант Стратегии развития судостроительной промышленности до 2036 года и на перспективу до 2050 года предусматривает выпуск 1,6 тыс. новых судов. Согласно базовому сценарию, через 10 лет у нас должно быть 1891 судно в составе речного грузового флота и 2080 – в составе пассажирского. Однако пока темпы обновления в четыре раза ниже плановых.

Настоящее и будущее речного транспорта зависит от частного бизнеса. Базовым документом возвращения отрасли на рыночные рельсы стало распоряжение Госкомимущества РФ от 16.09.1992 № 444-р «Об особенностях преобразования в акционерные общества и приватизации предприятий авиационного, морского, речного, автомобильного транспорта и дорожного хозяйства».

Всего было приватизировано 76 речных пароходств, судоремонтных и судостроительных предприятий, ремонтно-эксплуатационных баз. Чтобы оценить размах, достаточно сказать, что в 1992 году среднесписочная численность сотрудников Московского речного пароходства составляла 14,5 тыс. человек, Северо-Западного речного пароходства – 16,7 тыс., Ленского речного пароходства – 21 тыс., Волжского объединенного речного пароходства – 42,7 тыс., Камского речного пароходства – 129 тыс.

Кто готов играть по-крупному

Не все акционерные общества оказались готовы отправиться в самостоятельное плавание и, соответственно, не сохранились до настоящего времени. От крупных игроков отпочковывались небольшие компании, суда сдавали в аренду либо списывали.

Волжское объединенное речное пароходство – самое большое в СССР – в 1994-м преобразовали в акционерное общество открытого типа (АООТ) «Судоходная компания «Волжское пароходство». Ранее оно перевозило до 50 млн пассажиров ежегодно, флот состоял из 80 теплоходов и почти 150 судов на подводных крыльях («Ракет» и «Метеоров»). В 1990-х сократился пассажиропоток, списали немало судов. В 1999 году компанию переименовали в акционерное общество (АО) «Судоходная компания «Волжское пароходство». Сейчас в составе ее флота более 250 судов с дедвейтом более 1 млн тонн, которые ежегодно перевозят более 15 млн тонн грузов: зерно, уголь, бахчевые культуры, промышленную и химическую продукцию, руду и лес.

От Волги до Амура: речной пассажирский транспорт прирастет судами и маршрутами

Северо-Западное пароходство (СЗП) приватизировали в 1992 году, работало оно с убытками. Через несколько лет 25,5% акций продали на залоговом аукционе, крупнейшим акционером стал «Интеррос». В дальнейшем предприятие разделилось на несколько дочерних структур: ЗАО «СЗП-Инвест», ОАО «Вознесенская ремонтно-эксплуатационная база флота» и ОАО «Санкт-Петербургский речной порт». Также было образовано ООО «Пассажирский флот» для управления круизным флотом. В 2020 году СЗП присоединили к «Волжскому пароходству».

Вторым по размерам в СССР было Ленское объединенное речное пароходство (ЛОРП). К концу 1980-х в его составе насчитывалось более 11 тыс. судов разных классов общей грузоподъемностью 1282,6 тыс. тонн. После акционирования из состава общества выделилось Верхнеленское речное пароходство. Оно входит в состав «Сегежа Групп» и обслуживает Верхне-Ленский бассейн. У компании 90 судов разных типов, в т. ч. много мелкосидящих, что позволяет работать и в меженный период (межень – фаза водного режима реки, характеризующаяся устойчивым низким уровнем и малым расходом воды).

Помимо этого появились независимые компании, вышедшие из состава ЛОРП, например, Арктическое морское пароходство, Колымская судоходная компания, Янское речное пароходство и т. п. На сегодня ЛОРП – доминирующий перевозчик на участке Северного морского пути от Хатангского залива до Певека. Его флот насчитывает 328 единиц общей грузоподъемностью 400 тыс. тонн, численность сотрудников превышает 1,6 тыс. человек.

Успех в руках акционеров

В начале 1990-х в результате приватизации было создано Волжское нефтеналивное пароходство «Волготанкер». В советское время его задачей являлась транспортировка нефти и нефтепродуктов из Каспийского бассейна в промышленные центры России по Волге и Каме. До 2000 года пароходство принадлежало компании «ЮКОС», затем было выкуплено менеджментом.

В 2004-м «Волготанкер» являлся крупнейшим отечественным пароходством с флотом из 353 судов общим дедвейтом 1,2 млн тонн. В августе того же года правоохранительные органы завели на руководство компании уголовное дело о незаконном возмещении НДС за период с 1999 по 2004 год. В 2005-м основные акционеры (некоторые из них к тому моменту уже покинули Россию) были объявлены в розыск, а флот арестован. В 2008 году Арбитражный суд признал предприятие банкротом, активы же решили распродать с торгов. Дело оказалось не самым простым. Лишь в июне 2024-го остатки флота (две баржи, катер, буксир-толкач, суда «Пародатель-3» и «Пародатель-6», плавмастерская и три судна – нефтеперекачивающие станции) за 2,29 млрд руб. приобрела столичная компания «Волготанкер-Актив».

Снялись с якоря: на реках России стартовала круизная навигация

Московское речное пароходство (МРП) также прошло через разделение флота, столкнулось с резким падением спроса на пассажирские и грузовые перевозки. Порты и ремонтные базы МРП акционировались отдельно, поэтому сначала оказались в собственности у разных владельцев, потом их попытались собрать воедино.

В 2019 году в компании произошел конфликт между основными акционерами. Один из них выразил несогласие с убыточной, по его мнению, программой обновления танкерного флота. На тот момент МРП владело 170 судами, из которых 20 – пассажирские. В него входили «Мостурфлот», «МРП-Танкер», порт Серпухов, порт Кимры, Московско-Окское речное пароходство, Международный московский яхтенный порт. В настоящее время за МРП числится имущество на 1,76 млрд руб., в том числе 24 речных судна (три баржи, 13 пассажирских, два служебно-вспомогательных и четыре стоечных судна, а также две единицы технического флота) и порт Кимры. Ключевые финансово-экономические показатели (чистая прибыль, выручка) по итогам 2024 года показали рост. Впрочем, и кредиторская задолженность увеличилась почти на 76 млн руб. – с 629,3 до 705,2 млн руб.

Куда стабильнее выглядит ситуация в Енисейском речном пароходстве (ЕРП). Его приватизировали в 1994 году, с 2014-го главный акционер – Норильский металлургический комбинат. Сегодня ЕРП – ведущая судоходная компания Сибири, основной грузоперевозчик по Енисею и его притокам, располагающий многочисленным буксирным, сухогрузным и танкерным флотом. Наличие собственных судостроительных предприятий позволяет спускать на воду по несколько судов в год, в том числе строят баржи морского класса. Первая партия из 10 барж передана заказчику, вторую планируется передать в 2026 году. Красноярский и Лесосибирский речные порты – «дочки» ОАО «ЕРП». В 2024 году суда компании перевезли 3,3 млн тонн грузов и 141 тыс. пассажиров.

Автор – заведующий кафедрой предпринимательства и логистики РЭУ им. Г.В. Плеханова