Воздушный транспорт трех "э": зачем сегодня нужны дирижабли

• От Циолковского до Цеппелина
• Дешевый и грузоподъемный
• Возрождение забытого старого

От Циолковского до Цеппелина

В начале XX века казалось, что за дирижаблями будущее. Их строили в России, Германии, Великобритании, Франции, США. Они выполняли все более длительные перелеты. А потом случилась катастрофа. 6 мая 1937 года немецкий дирижабль «Гинденбург» загорелся при посадке на американской авиабазе Лейкхерст на глазах встречающих и многочисленных фотографов. Это был его 63-й полет, ставший последним. Погибли 35 пассажиров и один человек на земле. Катастрофа показала, что считавшийся безопасным аппарат таковым не являлся. Однако обречены были дирижабли задолго до инцидента, ставшего для отрасли роковым.

Заказчиками строительства летательных аппаратов со времен Первой мировой войны традиционно выступали военно-воздушные силы. В 1930-е винтовая авиация переживала бум. Одно-, двух- и более моторные самолеты становились все маневреннее, и тихоходы-дирижабли были для них легкой мишенью. Если в дуэли батареи зенитной артиллерии со звеном истребителей исход мог оказаться любым, то стрельба по дирижаблям артиллеристам казалась забавой. Поэтому военно-промышленные комплексы перешли на строительство самолетов, а позже и вертолетов.

Воздушный змей для броненосца: первые шаги морского воздухоплавания

В военной авиации создавались и обкатывались технологии, которые затем применяли в гражданском самолетостроении. Быстрые и компактные самолеты захватили небо, не оставив в нем места тихоходным конкурентам. Громадные «летающие пузыри» проиграли самолетам в армии, а затем и в гражданских перевозках. Так что гибель «Гинденбурга» – не причина отказа от дирижаблей, а символический итог.

История дирижабля и его предка – воздушного шара похожи, как и физический принцип в их основе (закон Архимеда). В России первые дирижабли проектировал Константин Циолковский. «Будущее в воздухоплавании прежде всего принадлежит аэростатам, а потом уже аэропланам», – писал он, утверждая, что «газовые воздушные корабли выгоднее птицеподобных летательных приборов». Крылатые машины были для конструктора забавой. Летом 1886 года он построил летающего ястреба, который двигался, взмахивая деревянными крыльями. По ночам Циолковский приделывал к нему фонарь, и аппарат пугал прохожих.

Больше всего изобретателя тогда интересовали не самолет и не космический аппарат, а «цельнометаллический управляемый аэростат» – то, что позже назовут дирижаблем (от франц. dirigeable, «управляемый»). Подъемную силу в нем обеспечивал легкий газ, горизонтальное движение – двигатель внутреннего сгорания и винты, смену курса – оперение и подруливающие пропеллеры. Циолковский сделал расчеты, отправил их знаменитому физику Столетову, и тот пригласил конструктора выступить с докладом в Политехническом музее. Доклад всем понравился. Циолковский рассчитывал получить деньги, чтобы воплотить проект в жизнь. Но ему отказали: затею признали неубедительной.

Если не брать в расчет эксперименты с дирижаблями в конце ХIX века, то один из первых коммерческих аппаратов, предназначенных для перевозки пассажиров, построил граф фон Цеппелин в 1890 году. Это был чисто гражданский проект, но уже в 1906-м «цеппелинами» заинтересовались военные. Техника прицельного бомбометания с самолетов еще не была разработана, корректировка под скорость и высоту делалась на глазок, а дирижабль мог зависать над целью и спокойно выполнять свою работу. Самолетам это было недоступно, да и грузоподъемность их тогда была мала. Всего до 1938 года граф построил 119 аппаратов имени себя и сделал Германию страной с самым мощным флотом дирижаблей.

К середине 1930-х дирижабли могли брать до 90 тонн груза и перемещаться на тысячи километров, пролетая над Атлантикой. Специальный аэропорт им не требовался: для взлета-посадки достаточно мачты-крепления. Если время нахождения самолета в воздухе измерялось часами, то дирижабля – сутками и даже неделями. Добраться такой аппарат мог теоретически куда угодно – хоть в пустыню, хоть в Арктику. Но все эти плюсы не помогли перенаправить военные бюджеты от самолетов к дирижаблям: в приоритете была скорость.

Зато дирижабли пригодились в гражданской авиации. Они перевозили до сотни пассажиров за неделю между Европой и Америкой, став конкурентами пароходов. И все складывалось неплохо вплоть до инцидента на авиабазе Лейкхерст. После гибели «Титаника» люди не перестали использовать пароходы, а взрыв одного дирижабля, снятый на пленку, всех напугал настолько, что надолго поставил крест на развитии этого вида воздушного сообщения.

Катастрофа «Гинденбурга», как выяснилось при расследовании, была связана не с конструктивной особенностью, а со взрывоопасным водородом, которым тогда наполняли аппараты. Водород заменили на другие газы (прежде всего гелий), но образ дирижабля как безопасного средства передвижения был утерян, казалось, навсегда. Их строили все меньше, пока не прекратили совсем. И только в последние годы стало понятно, что для дирижаблей на мировом рынке есть перспективные ниши.

Дешевый и грузоподъемный

Транспортная отрасль занимает одно из ключевых мест в экономике, осуществляя перевозку по земле, воде и воздуху. Затраты разнятся в зависимости от многих составляющих, в том числе массы груза и времени в дороге. Что-то нужно привезти быстро, пусть это и дорого, что-то может находиться в пути хоть месяц, лишь бы дешево. Если скорость на первом месте, то однозначно выигрывает самолет; если важен вес груза, то в приоритете морской транспорт, за ним следует железнодорожный. Дирижаблю сложно найти свое место среди конкурентов, но возможности есть.

Разберем на гипотетическом примере – доставка товара, купленного на маркетплейсе, из Пекина в Москву. По калькуляторам на сайтах российских логистических компаний выясняем, что цена транспортировки 1 кг груза самолетом с оформлением документов ВЭД без уточнения конечных пунктов – от 600 руб. Поездом было бы дешевле, но там счет начинается отнюдь не с килограммов – с тонн. Дирижабль, уверяют разработчики в этой области, даст возможность транспортировать грузы примерно за четверть от стоимости авиаперевозок (в расчете за тонно-километр).

Скорость доставки? Но ведь товары надо еще привезти в аэропорт, оформить таможенные документы, консолидировать, загрузить, а на месте прибытия повторить эти действия в обратном порядке – так часы превращаются в сутки и даже не одни. А перевозка поездом в контейнере может длиться несколько недель, поскольку у РЖД в приоритете пассажирские составы.

Дирижабль мог бы в ряде случаев стать оптимальным воздушным грузовиком. Современные модели аппаратов (как в теории, так и рабочие образцы) способны перевозить 100 тонн груза на расстояние до 9 тыс. км со скоростью 150–250 км/ч. Приземлиться и даже приводниться они могут почти где угодно. Да это и не всегда нужно: контейнер достаточно спускать на лебедке.

Машины третьего измерения: каким будет следующий шаг в развитии транспорта

Есть масса и других вариантов применения. Во-первых, благодаря дирижаблям можно решить проблему транспортной доступности отдаленных регионов. Во-вторых, почему бы не использовать их в военном деле – для размещения средства ПВО, установки РЭБ и радаров большого радиуса действия. В-третьих, они пригодятся для отслеживания лесных пожаров или оценки загрязнения акваторий, а также загруженности дорог. Пока вместо дирижаблей такими воздушными наблюдательными пунктами служат вертолеты, что значительно более дорого.

Ну и наконец, дирижабли могут быть носителями наружной рекламы – это обойдется дешевле, чем баннеры и щиты на земле. На крупных выставках и шоу на открытом воздухе почти всегда можно увидеть зависший на месте дирижабль с каким-то логотипом на борту.

Отметим плюсы дирижаблей и в контексте зеленой повестки. Их корпус идеально подходит для установки солнечных панелей, то есть транспорт не загрязняет окружающую среду. В списке «за» и «против» это может перевесить такие минусы, как низкая скорость и маневренность. Преимущество дирижаблей над аппаратами тяжелее воздуха в двух «э» – экономичность и экологичность. В плане перевозки пассажиров к ним можно добавить и третье – эстетичность.

Если столько преимуществ, почему же тогда эти аппараты легче воздуха пока единичные, почему они не пошли в массы? Производят их действительно очень мало, а тем, что построены, негде проходить техобслуживание и заправляться гелием – такие заправки почти не существуют. Следующая проблема – кадры. В управлении дирижабль и самолет настолько различны, что пилотов надо готовить с нуля и ставить это на поток. Также потребуются диспетчеры, наземные техники – их тоже нужно будет обучать. Плюс к этому придется определять маршруты полетов, то есть повторять то, что уже давно сделано для самолетов. Такого нет нигде в мире. Но ведь 100 лет назад дирижабли и обслуживали, и заправляли газами, да и пилоты для них были. Можно ли это повторить?

Возрождение забытого старого

Несмотря на инфраструктурные и кадровые проблемы, дирижабли уже приближаются к коммерческой эксплуатации. Десять лет назад компания Amazon показала концепт дирижабля-дрононосца: внутри него находится склад, откуда вылетают беспилотники, несущие посылки-заказы. Доставив одну, дрон возвращается к дирижаблю за следующей. Сервисы доставки в мире кратно выросли после пандемии, и схема «дирижабль – дрон – получатель» по скорости и стоимости не уступит курьеру на электросамокате.

Аппарат Amazon, как и большинство других «небесных курьеров», остался проектом. Тон снова задают военные. Еще в 2005 году Lockheed разработала модель Dragon Dream для ВВС США, но в серию он не пошел. Военные предъявляли к машине взаимоисключающие требования, а когда узнали стоимость серийного производства и технического обслуживания доработанного концепта, то отказались от него.

Зато идею подхватили гражданские. Немецкая компания Zeppelin-Reederei уже почти 20 лет производит новые пассажирские «цеппелины». Впрочем, желающих испытать себя в столь экзотических путешествиях пока мало. Есть и единичные случаи строительства дирижаблей исключительно в рекреационных целях. Такие «небесные отели» делают под заказ клиента, и относятся они к классу люкс, а значит, запредельно дорогие – как элитные яхты.

Может ли малая авиация помочь в решении транспортных проблем регионов России

В России дирижабли строят и в гражданских, и в военных целях. Правда, некрупными сериями. Таких производителей уже десятки. Есть гражданские модели аппаратов легче воздуха для мониторинга инфраструктурных объектов, например трубопроводов. Есть военные модели, способные стоять (висеть) на непрерывном боевом дежурстве до месяца и выдерживать ветра до 33 м/с. Разрабатываются и транспортные проекты.

В конце прошлого года правительство утвердило Концепцию научно-технологического развития транспортного комплекса РФ на период до 2035-го. В числе перспективных указаны технологии эксплуатации экранопланов и конвертопланов, воздушных судов с вертикальным взлетом и посадкой, а также технологии грузовых и пассажирских дирижаблей. Так что не исключено, что их массовое возвращение на рынок не за горами.

Любой транспорт – это компромисс между стоимостью, скоростью и удобством, а с недавних пор еще и экологичностью. Вряд ли дирижабли могут отобрать клиентов-пассажиров у самолетов, особенно на дальних рейсах. Но как грузовики для районов вдали от аэропортов они вполне жизнеспособны. Получается, что дирижабли – транспорт хоть и не идеальный, но для него есть ниши. Как их заполнять – вопрос к специалистам по логистике.