24 февраля 2024
USD 92.75 +0.31 EUR 100.44 +0.55
  1. Главная страница
  2. Статья
  3. Может ли малая авиация помочь в решении транспортных проблем регионов России
авиация вертолеты общественный транспорт Общество самолеты

Может ли малая авиация помочь в решении транспортных проблем регионов России

Небольшие самолеты или вертолеты, перевозящие пассажиров в отдаленных селах и городах, становятся настоящей палочкой-выручалочкой для жителей некоторых регионов. На Дальнем Востоке, на Урале, в Сибири это подчас единственный способ добраться до областного центра или больницы. Но малая авиация не может развиваться и даже просто существовать без стабильной господдержки: полеты таких самолетов слишком дороги. «Профиль» выяснил, каково настоящее и есть ли будущее у этого вида транспорта.

Одномоторный биплан Ан‑2

©Сергей Ермохин/Коммерсантъ/Vostock Photo

Содержание:

«Воздушный автобус» по-советски

Во времена СССР одномоторный биплан Ан-2 называли «воздушным автобусом» (а еще «кукурузником», «Аннушкой» и т. д.). В отдаленных, а подчас и не слишком отдаленных регионах он занимался междугородными перевозками – доставлял пассажиров, иногда буквально нескольких, из одного населенного пункта в другой.

Подобные «автобусы» работали в Средней Азии, Закавказье, Сибири, на Дальнем Востоке. Даже в европейской части РСФСР функционировали местные воздушные линии. Например, в Горьковской (ныне Нижегородской) области было около десятка аэродромов и посадочных площадок, а самолеты АН-2 использовались как для сельхозработ, так и для пассажирского трафика.

В 1950–1960-х годах была попытка внедрить в СССР авиатакси – небольшие самолетики на 4–5 пассажиромест для перелетов от нескольких десятков до примерно трех сотен километров: из подмосковного Быково в Москву или Новомосковск, из Москвы в Липецк, из Киева в Чернигов. Для этого использовались одномоторные трехместные самолеты Як-12, позже – чехословацкие «Морава», а порой и двухмоторные Ан-24.

Нераскрывшиеся крылья Родины

Впрочем, эксперимент вышел не слишком удачным: поездки на воздушных такси были убыточными, вдобавок случались инциденты вроде попыток угонов и даже крушений. Як-12 вообще оказался «аварийным» самолетом: в период с 1957 по 1968 год он потерпел около 20 катастроф, и в каждой были человеческие жертвы.

После распада СССР потребность в «воздушных автобусах» резко сократилась. Во-первых, отделились территории Средней Азии и Закавказья, где активно использовался этот транспорт. Во-вторых, сказалось развитие наземных путей: через реки перебросили капитальные мосты, улучшилась автодорожная сеть, как следствие, можно было обходиться без дорогостоящих перелетов.

Но не везде. Как отмечает исполнительный директор информационно-аналитического агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев, остались огромные пространства Урала, Сибири, Северо-Западного федерального округа, где потребность в таких перевозках сохраняется. На Камчатке, Чукотке, в Магаданской области и ряде других регионов без воздушного транспорта не обойтись.

«На той же Камчатке железной дороги нет, автодорога только одна и идет через половину полуострова, – говорит собеседник «Профиля». – Количество населенных пунктов, не имеющих круглогодичного доступа к наземной транспортной сети, исчисляется не десятками и даже не сотнями». Так что малая авиация по-прежнему актуальна, и «воздушные автобусы» продолжают курсировать, перевозя пассажиров.


«Байкал» вместо «Аннушки»

Ан-2 считается отличным самолетом – простой, надежный, универсальный. Его использовали для пассажирских и грузовых перевозок, для авиационно-химических работ. Его заказывали Минобороны и ДОСААФ. В СССР таких машин было выпущено около 4 тыс., еще около 12 тыс. – в Польше, а в Китае его модификации производятся до сих пор. В СССР перестали делать Ан-2 в 1971 году, так что всем летающим «Аннушкам» перевалило за 50. И это минимум. Парк физически устарел и нуждается в замене.

Этой заменой должен стать многоцелевой одномоторный биплан ЛМС-901 «Байкал». Он быстрее «Аннушки», а турбовинтовой двигатель мощнее на 100–300 лошадиных сил. Он сможет перевозить на четверть больше грузов. Выпуск «Байкала» должен начаться в 2024 году. Уже подписан контракт на поставку 10 самолетов для Единой дальневосточной авиакомпании «Аврора», а общий портфель заказов на «Байкал», по словам Олега Пантелеева, превышает 150 машин. Стоимость каждой составит для перевозчиков 178 млн руб., хотя в 2021-м предполагалось, что они будут продаваться по 120 млн руб.

Масштабы производства нового самолета вряд ли можно сравнить с масштабами выпуска Ан-2. Но тому есть объективные причины: пассажиропоток сокращается, в сельском хозяйстве переходят с пилотируемой авиации на беспилотные дроны, Минобороны и ДОСААФ тоже не планируют приобретать машины данного класса.


Малый или легкий

Впрочем, давайте определимся с терминами. В советское время к малой авиации относились воздушные суда с количеством пассажирских мест от 12 до 24. Например, Ан-2 мог перевозить как раз 12 пассажиров. В Воздушном кодексе Российской Федерации термина «малая авиация» нет. Есть только легкие и сверхлегкие воздушные суда. К легким относятся самолеты с максимальной взлетной массой менее 5700 кг и вертолеты легче 3100 кг. Масса сверхлегкого воздушного судна не должна превышать 495 кг (без учета массы авиационных средств спасения). В эту категорию входят планеры, дельталеты, воздушные шары и пр.

Ан-2 в пассажирском варианте имеет максимальную взлетную массу 5500 кг, следовательно, попадает в категорию легких судов. Более тяжелые самолеты вроде двухмоторных Ан-24, Ан-28 или трехмоторного Як-40, которые также летают на местных авиалиниях и перевозят примерно от 20 до 40 пассажиров, попадают в 4-й (масса до 10 тонн) или 3-й класс (масса до 30 тонн) воздушных судов.

Однако все эти машины, пусть и с некоторой натяжкой, можно отнести к «воздушным автобусам», поскольку работают они на так называемых местных авиалиниях, то есть на региональных маршрутах или на маршрутах, связывающих областные центры с отдаленными населенными пунктами.

Сборка самолета АН-24

Даже двухмоторные Ан-24 пытались внедрить в 60-е как авиатакси – самолеты для перелетов до трех сотен километров

Юзеф Мосенжник/ТАСС

Ветераны и новички

Что же представляет собой российский воздушный «автобусный парк»? На сегодняшний день, по оценке Олега Пантелеева, в России продолжают летать около 40 пассажирских Ан-2. Есть небольшое количество (около десятка) самолетов ТВС-2АМ и ТВС-2МС – это ремоторизованные Ан-2, на которых старые поршневые двигатели АШ-62ИР были заменены турбовинтовыми Garret TPE-331-10UG.

Есть четыре Ан-28 – это маленький двухмоторный самолет на 17 пассажиров. Он был разработан советским ОКБ Антонова в 1960-х, а выпускался в Польше компанией PZL в период с 1983 по 1997 год. Всего построено около двухсот Ан-28. В данном классе имеется также несколько десятков чешских самолетов L410 и канадских Twin Otter (De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter). Обе машины рассчитаны на 19–20 пассажиров.

Заплутавший «воздушный извозчик»

В более тяжелой весовой категории летают несколько десятков двухмоторных Ан-24 (44 пассажирских места). Они производились до 1979 года, так что самому «молодому» из них 45 лет. Плюс около полутора сотен двухмоторных Ан-26 – изначально машины делались как грузовые, но существуют и пассажирские версии на 40 кресел. Добавим в перечень и несколько единиц трехдвигательных турбореактивных Як-40 на 44 места. Этот самолет тоже почти пенсионер: производство было прекращено в 1981 году.

Предполагается, что вскоре ветерана Ан-2 сменит новый одномоторный самолет «Байкал». Он сможет везти девять пассажиров и брать на борт две тонны груза против полутора у Ан-2. Уменьшение числа пассажиромест связано с новыми нормативами: по действующему регламенту одномоторный самолет не должен перевозить более девяти пассажиров.

К середине этого десятилетия, как ожидается, на рынок выйдет еще одна новинка: самолет ТВРС-44 «Ладога» (турбовинтовой региональный самолет на 44 пассажира) – его разрабатывает Уральский завод гражданской авиации. В случае успеха «Ладога» должна заменить в российском небе Ан-24 и Ан-26.

Не забудем про вертолеты. На местных пассажирских линиях продолжает трудиться большое количество старых Ми-8, более новых Ми-17 и ряд других.

Роскошь пустых мест

Как видим, парк невелик. Одна из главных причин – сокращение числа потенциальных пассажиров рейса. Это в советское время Ан-2 зачастую мог везти одного-двух человек или вообще лететь пустым. Сегодня такое считается слишком большой роскошью.

Как рассказал «Профилю» главный редактор Avia.ru Network Роман Гусаров, в конце нулевых – начале 2010-х власти запустили экспериментальную госпрограмму по субсидированию региональных авиаперелетов. К примеру, в Приволжском федеральном округе государство оплачивало половину стоимости авиабилета – он обходился дешевле, чем место в купе поезда. Однако воздушные суда летали почти пустыми: 50 местный самолет иногда перевозил всего 10 пассажиров. То есть проблема не столько в том, чтобы наладить авиасообщение между двумя городами, сколько в том, чтобы заполнить эти самолеты, отмечал эксперт.

В рамках той же программы в середине прошлого десятилетия были попытки организовать в Татарстане полеты на Cessna Grand Caravan – это легкий одномоторный самолет на девять мест. Закупили машины, но проект «не взлетел». В итоге некоторые «Цессны» вообще утратили летную годность, встали на прикол, и субсидирование этих рейсов пришлось свернуть.

Кто оплатит перелет?

И еще о дотациях и субсидиях. Надо понимать, что себестоимость полета в девяти- и даже 20-местном самолете неизбежно будет очень высокой. При том уровне доходов, который имеют жители российских регионов, билет по рыночной цене окажется недоступной роскошью. А ведь мы говорим про «воздушный автобус», а значит, полеты для человека должны быть рутиной. Как быть? По словам Олега Пантелеева, платежеспособный спрос ни в России, ни в США, ни в странах Европы не позволит «рентабельно летать на местных авиалиниях». Поэтому и у нас, и в Соединенных Штатах, как правило, действуют механизмы государственного субсидирования таких перевозок.

Улетные условия

На сегодняшний день доля покрытия субсидиями себестоимости перелета в нашей стране может составлять 40% и даже 60%. Причем полеты внутри субъекта Федерации (например, внутри области или края) должны финансироваться из средств регионального бюджета, а полеты внутри одного муниципального образования – уже из средств муниципалитета. Этим отчасти объясняется неравномерность развития малой авиации, ведь далеко не у всех регионов хватит денег, чтобы финансировать подобные проекты.

Скажем, на Камчатке, Сахалине, в Хабаровском крае малый воздушный транспорт развит достаточно хорошо. На Дальнем Востоке работает Единая дальневосточная компания, которая включает в себя пять юридических лиц. Она располагает парком примерно из 150 воздушных судов разных классов. В период с 2023-го по 2026 год этот перевозчик должен получить 45 новых самолетов и 21 вертолет.

Неплохо работают местные воздушные линии в Иркутской и Архангельской областях, в Красноярском крае. Регулярные полеты выполняются из Нарьян-Мара, хотя сеть маршрутов здесь не очень обширна. Но в большинстве центральных регионов страны местных авиалиний нет – либо из-за финансовых проблем, либо из-за развитой сети наземного сообщения.

Рейс по договоренности

Отдельная тема – авиатакси: когда маленький самолет или вертолет перевозит одного-двух или трех человек. Такие полеты вообще очень дороги. В Москве работают компании, предлагающие услуги аэротакси, но термин «такси» здесь весьма условен: частное воздушное судно не может лететь куда угодно, оно должно двигаться по заранее согласованному маршруту. Кроме того, вертолет, например, садиться может только на специально отведенные площадки – то есть «от дома до аэропорта» вас точно не подкинут. Так что это, скорее, не средство перевозки пассажиров, а развлечение – фирмы предлагают по большей части экскурсии, путешествия, развлекательные полеты. И 30 минут полета на четырехместном вертолете типа Robinson (пилот плюс три пассажира) будут стоить примерно 15–30 тыс. рублей.

Небольшой вертолет- аэротакси

Небольшой вертолет в качестве аэротакси обычно может перевезти до трех человек. Такие полеты очень дороги

Борис Кавашкин/ТАСС

Если говорить об использовании легкой авиации для решения транспортных проблем, то здесь показателен опыт США и Канады. В частности, на Аляске большое количество частных пилотов, которые используют свои самолеты в таком же режиме, как мы привыкли использовать автомобили, в том числе для коммерческих перевозок грузов или людей. Рейсы осуществляются не регулярно, а по договоренности: сегодня пилот везет груз, завтра – пассажира, а послезавтра летит по своим делам.

К сожалению, для России эта практика вряд ли подходит: даже простой полет на частном самолете у нас связан с большими проблемами (разумеется, если следовать всем регламентам). Нужно заранее подать уведомление в форме плана полета, нельзя отклоняться от согласованного маршрута и т. д. Кроме того, нельзя использовать частный самолет в коммерческих целях. Вот так. Да и недешевое это удовольствие – летать: только использование взлетно-посадочной полосы в аэропорту будет стоить до нескольких десятков тысяч рублей. И это за один полет.

Так что, когда пилот-частник предлагает задешево возить людей или грузы на своем самолете, скорее всего, он собирается летать нелегально, без разрешений, сертификатов и пр. Безопасность же таких полетов – вопрос открытый.

Парк частной малой авиации в нашей стране сегодня очень невелик и составляет, по разным оценкам, от 3 тыс. до 6–7 тыс. легких самолетов и вертолетов. Для сравнения: в маленькой Чехии более 400 тыс. малых частных воздушных судов. Кроме того, точно неизвестно, сколько в России машин «на ходу», а сколько летать не могут. Львиная часть парка – это американские Cessna и Piper. Запчасти к ним после введения санкций резко подорожали, как следствие, количество летающих машин сократилось.
В общем, к добру или к худу, но полноценные воздушные такси мы в ближайшие годы вряд ли увидим. Что же касается «воздушных автобусов», то их перспективы будут зависеть от государства – ему придется не только субсидировать перевозки, но и серьезно думать над импортозамещением, ведь многие узлы, прежде закупаемые за границей, теперь недоступны.

Подписывайтесь на PROFILE.RU в Яндекс.Новости или в Яндекс.Дзен. Все важные новости — в telegram-канале «Профиль».

Реклама
Реклама
Реклама