Вместе с тем в России сохраняется производство нескольких типов гражданских самолетов предыдущего поколения. Это широкофюзеляжный дальнемагистральный Ил‑96 (он будет выпускаться в модернизированной версии Ил‑96–400), среднемагистральный Ту‑204/214 и ближнемагистральный турбовинтовой Ил‑114, производство которого планируется возобновить в подмосковных Луховицах. «Профиль» изучил перспективы самолетов советской разработки и оценил возможный рынок для них в новых условиях.

Санкционный риск

Одна из ключевых проблем гражданских программ российского авиапрома – уязвимость для зарубежных, в первую очередь американских, санкций. В новых самолетах используются зарубежные комплектующие. Возможный запрет на поставку этих деталей – начиная с авиационных двигателей и заканчивая кабинным оборудованием – может критически осложнить жизнь российскому авиапрому на рынке коммерческой авиации. Даже если удастся найти аналог подпавшего под санкции агрегата, не факт, что замена окажется адекватной с точки зрения соотношения цена/качество. Да и коммерческие авиакомпании могут отказаться покупать самолеты с такими комплектующими, даже если те успешно пройдут сертификацию.

Риск санкций становится гораздо выше в случае поставок новых лайнеров для военных целей, а вооруженные силы крупных стран, включая российские, активно используют варианты коммерческих самолетов для разных задач, где создание специализированных военных платформ нецелесообразно. При этом в ближайшие годы ВС РФ придется искать замену для ряда подобных самолетов советской разработки и производства.

В общей сложности российская военная авиация сегодня использует около 200 машин на основе коммерческих авиалайнеров в самых разных вариантах – от исходных пассажирских до оснащенных весьма продвинутым оборудованием самолетов‑разведчиков. Значительная часть этого парка в ближайшие 20 лет потребует замены, за исключением машин на базе платформы Ту‑204/214, построенных в последние годы. Эксплуатироваться в течение длительного времени могли бы также совместные российско-украинские и также молодые Ан‑140 и Ан‑148, но решение этого вопроса зависит от возможности поддержания их летной годности в условиях разрыва отношений с Киевом.

Кроме того, в составе ВВС России используются десятки специальных машин, созданных на основе военно-транспортных самолетов. В том числе самолеты-заправщики Ил‑78 и Ил‑78М, самолеты дальнего радиолокационного обнаружения А‑50, воздушные командные пункты Ил‑82 и многие другие. Значительная часть этих машин потребует замены в ближайшие 20 лет. Наконец, различные, в том числе специальные варианты пассажирских и транспортных самолетов используются и другими российскими госструктурами, включая МЧС, МВД, ФСБ, специальный летный отряд «Россия» и так далее.

Вполне определенный и прогнозируемый спрос на авиационную технику со стороны этих структур делает экономически оправданным сохранение производства машин советской разработки – в первую очередь Ил‑96 и Ту‑214, а также развертывание в России производства самолета Ил‑114, ранее строившегося в Ташкенте. Относительная новизна этих платформ, облегчающая их модернизацию и внедрение нового оборудования, и возможность сохранить полный цикл их производства без закупки комплектующих на Западе позволяют при необходимости провести разработку спектра модификаций, способного полностью удовлетворить спрос на спецборты.

Вторая жизнь

Свое мнение о перспективах авиалайнеров последнего советского поколения в беседе с корреспондентом «Профиля» высказал эксперт Российского совета по международным делам Александр Ермаков:

«Спецзаказ является наиболее реалистичным и осмысленным способом использовать возобновленный в производстве Ил‑96. Платформа подходит для использования в самых разных вариантах. В первую очередь в перспективе это замена машин президентского пула – задача несрочная, так как большая его часть имеет возраст меньше десяти лет и им еще летать и летать, но на перспективу единственной (и небесспорной) альтернативой Ил‑96 в этом качестве может быть только совместный с Китаем проект CR929.

За машинами для первых лиц государства следуют частично связанные с ними воздушные командные пункты – в России для этих целей используются четыре модернизированных Ил‑86 и два Ил‑76. Замена этих самолетов по возрасту уже более желательна, и здесь Ил‑96 вполне подходит в качестве базы за счет больших внутренних объемов и значительной длительности полета. Потенциальный «рынок» можно оценить в четыре машины.

За рубежом самолеты близкого класса активно используются в вооруженных силах для перевозки личного состава и как конвертируемые транспортники. Однако надо признать, что для России, не обладающей общемировой сетью военных баз и не проводящей военные кампании далеко от своих границ (Сирия, по современным меркам, – это довольно близко) такой самолет вряд ли действительно нужен.

А вот потребность ВВС России в самолете-заправщике очень высока, и, как показывает мировой опыт, крупные пассажирские самолеты для этой задачи подходят куда лучше, чем рамповые транспортники Ил‑76, используемые как основа для летающих танкеров Ил‑78. Особенно в наших условиях, с низкими темпами выпуска Ил‑76МД‑90А, когда очевидно, что заправщики на их основе ВВС будут получать очень медленно.

Идеальным решением стал бы конвертируемый заправщик/транспортник/пассажирский самолет на основе Ил‑96–400 – по такому принципу делаются самые современные танкеры вроде A330 MRTT. Выше, правда, было сказано, что транспортники и машины для перевозки личного состава на большую дальность не так нужны, как заправщики, но как опция такая возможность будет полезна. В конце концов, они могли бы частично разгрузить парк тех же Ил‑76.

Потребность отечественных ВКС в таких машинах столь велика, что многократно превосходит любое реальное количество Ил‑96–400, которое смогут закупить и произвести. Так что если государство решит как-то осмысленно использовать инвестиции в перезапуск производства Ил‑96, то разработка конвертируемого транспортника/заправщика/пассажирского самолета на его основе будет лучшим вариантом.

Что касается Ту‑214, то, очевидно, он продолжит быть основной базой для самолетов спецназначения. Кроме административных самолетов для различных ведомств и самолетов‑разведчиков очень хотелось бы увидеть в перспективе «русский Посейдон», морской патрульный самолет – аналог P‑8A. Ил‑38 не вечен, а иной реальной платформы для него нет».

Здесь стоит напомнить, что поставки «летающих танкеров» на основе Ил‑96 уже предполагались ранее. В 2015‑м Минобороны заключило контракт на поставку двух таких самолетов, построенных на основе ранее принадлежавших авиакомпании «Полет» грузовых Ил‑96–400Т, однако в 2018 году контракт был расторгнут. Сообщалось, что причиной этого стало желание Минобороны провести полный цикл испытаний доработанной конвертируемой машины, что было невыгодно с учетом малого объема поставок.

Специальные машины на базе Ту‑204/214 и Ил‑96 могут также оказаться лучшим вариантом для перспективных самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления. В настоящее время в России разрабатывается самолет А‑100 «Премьер», который также использует в качестве базы платформу военно-транспортной машины Ил‑76МД‑90А, что в сочетании с наличием самолета-заправщика на этой же основе делает платформу, необходимую в первую очередь для замены транспортников, остродефицитной. Создание машин ДРЛО на основе пассажирских самолетов Ил‑96 и Ту‑214 позволило, во‑первых, уменьшить нагрузку на производство Ил‑76, а во‑вторых, расширить парк «летающих радаров» за счет меньшего по размерам и более дешевого Ту‑214. Этот шаг способен заметно улучшить управляемость Воздушно-космических сил в целом, и в части ВВС, и в части воздушно-космической обороны. Кроме того, эти же машины могли бы пригодиться авиации военно-морского флота для использования на Севере и на Тихом океане.

Наконец, как показывает практика, пассажирские машины позволяют обеспечить лучший комфорт и возможности отдыха для летного экипажа и операторов бортовых систем, что немаловажно при длительных полетах, продолжительность которых для самолетов большой дальности и с возможностью дозаправки в воздухе может превышать 20 часов.
Основным применением самолета Ил‑114 в вооруженных силах видится создание на его основе морской патрульной (противолодочной) машины ближнего рубежа, которая могла бы обеспечить разведку в «закрытых» морях – Балтийском, Черном, Японском, Охотском и на ближних подступах в Северном Ледовитом и Тихом океанах. Это позволило бы списать наконец антикварные летающие лодки Бе‑12, которые сейчас проходят модернизацию ввиду полного отсутствия замены, и снизить нагрузку на дальние противолодочные машины (Ил‑38 и Ту‑142), вынужденные сегодня работать во всем диапазоне, от прибрежных вод до отдаленных районов океана.

Оценивая емкость рынка специальных машин, можно прийти к выводу, что только в интересах Минобороны представляется возможным заказ как минимум 250 машин (а возможно, и более 300) в ближайшие 20 лет, способных заменить имеющиеся в строю спецварианты пассажирских и транспортных самолетов. Еще несколько десятков бортов неизбежно потребуется для замены ранее построенных машин в авиапарке других госструктур.

Без учета расходов на разработку, испытания, производство и монтаж специального оборудования для этих самолетов только производство самих платформ будет означать стабильный ежегодный заказ для предприятий ОАК в десятки миллиардов рублей (до ста и более миллиардов ежегодно) в текущих ценах. При этом значение таких спецмашин для боеспособности современной военной авиации невозможно переоценить. Без специализированных самолетов на основе перестроенных авиалайнеров сегодня не обходятся ни одни сколько-нибудь уважающие себя крупные ВВС, а их использование позволяет проводить операции заметно меньшими силами боевых машин, чем при отсутствии подобной поддержки.

Заключение контрактов на поставку таких машин зависит не только от Минобороны – учитывая цену вопроса, здесь необходимо «движение навстречу» со стороны ОАК и Минпромторга в виде формирования совместно с военными технического задания на универсальные платформы, позволяющие строительство машин разного назначения на основе всех трех обозначенных типов самолетов, постройку опытных образцов и проведение их испытаний. Наличие летающих самолетов значительно облегчило бы принятие решений об их закупках, кроме того, позволив предъявить новый продукт и на экспорт.

Пока Минобороны занимается модернизацией имеющихся машин специального назначения. Как скоро им на смену придут самолеты нового поколения и какими они будут – вопрос открытый.