Наверх
12 ноября 2019
USD EUR
Погода

Госструктуры могут стать крупнейшими покупателями российских самолетов

Лайнер МС-21 еще долго не сможет использоваться в военных целях из-за санкционных рисков

©Сергей Бобылев / ТАСС

Производство гражданских самолетов служит обязательным условием устойчивого развития авиационной промышленности. Гособоронзаказ сегодня не может обеспечить авиапром достаточными средствами для такого развития. И это касается как поддержки заводов, так и новых разработок в отрасли. Поэтому надежды России в гражданском самолетостроении связаны главным образом с тремя проектами: 1) уже строящийся серийно «Сухой Суперджет», 2) проходящий испытания и готовящийся к серийному строительству МС‑21, 3) перспективный российско-китайский широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер CR929.

Вместе с тем в России сохраняется производство нескольких типов гражданских самолетов предыдущего поколения. Это широкофюзеляжный дальнемагистральный Ил‑96 (он будет выпускаться в модернизированной версии Ил‑96–400), среднемагистральный Ту‑204/214 и ближнемагистральный турбовинтовой Ил‑114, производство которого планируется возобновить в подмосковных Луховицах. «Профиль» изучил перспективы самолетов советской разработки и оценил возможный рынок для них в новых условиях.

 

Санкционный риск

Одна из ключевых проблем гражданских программ российского авиапрома – уязвимость для зарубежных, в первую очередь американских, санкций. В новых самолетах используются зарубежные комплектующие. Возможный запрет на поставку этих деталей – начиная с авиационных двигателей и заканчивая кабинным оборудованием – может критически осложнить жизнь российскому авиапрому на рынке коммерческой авиации. Даже если удастся найти аналог подпавшего под санкции агрегата, не факт, что замена окажется адекватной с точки зрения соотношения цена/качество. Да и коммерческие авиакомпании могут отказаться покупать самолеты с такими комплектующими, даже если те успешно пройдут сертификацию.

Риск санкций становится гораздо выше в случае поставок новых лайнеров для военных целей, а вооруженные силы крупных стран, включая российские, активно используют варианты коммерческих самолетов для разных задач, где создание специализированных военных платформ нецелесообразно. При этом в ближайшие годы ВС РФ придется искать замену для ряда подобных самолетов советской разработки и производства.

В общей сложности российская военная авиация сегодня использует около 200 машин на основе коммерческих авиалайнеров в самых разных вариантах – от исходных пассажирских до оснащенных весьма продвинутым оборудованием самолетов‑разведчиков. Значительная часть этого парка в ближайшие 20 лет потребует замены, за исключением машин на базе платформы Ту‑204/214, построенных в последние годы. Эксплуатироваться в течение длительного времени могли бы также совместные российско-украинские и также молодые Ан‑140 и Ан‑148, но решение этого вопроса зависит от возможности поддержания их летной годности в условиях разрыва отношений с Киевом.

Кроме того, в составе ВВС России используются десятки специальных машин, созданных на основе военно-транспортных самолетов. В том числе самолеты-заправщики Ил‑78 и Ил‑78М, самолеты дальнего радиолокационного обнаружения А‑50, воздушные командные пункты Ил‑82 и многие другие. Значительная часть этих машин потребует замены в ближайшие 20 лет. Наконец, различные, в том числе специальные варианты пассажирских и транспортных самолетов используются и другими российскими госструктурами, включая МЧС, МВД, ФСБ, специальный летный отряд «Россия» и так далее.

Вполне определенный и прогнозируемый спрос на авиационную технику со стороны этих структур делает экономически оправданным сохранение производства машин советской разработки – в первую очередь Ил‑96 и Ту‑214, а также развертывание в России производства самолета Ил‑114, ранее строившегося в Ташкенте. Относительная новизна этих платформ, облегчающая их модернизацию и внедрение нового оборудования, и возможность сохранить полный цикл их производства без закупки комплектующих на Западе позволяют при необходимости провести разработку спектра модификаций, способного полностью удовлетворить спрос на спецборты.

Для развития компетенций российский авиапром обязан сохранить производство коммерческих самолетов

Марина Лысцева / ТАСС

Вторая жизнь

Свое мнение о перспективах авиалайнеров последнего советского поколения в беседе с корреспондентом «Профиля» высказал эксперт Российского совета по международным делам Александр Ермаков:

«Спецзаказ является наиболее реалистичным и осмысленным способом использовать возобновленный в производстве Ил‑96. Платформа подходит для использования в самых разных вариантах. В первую очередь в перспективе это замена машин президентского пула – задача несрочная, так как большая его часть имеет возраст меньше десяти лет и им еще летать и летать, но на перспективу единственной (и небесспорной) альтернативой Ил‑96 в этом качестве может быть только совместный с Китаем проект CR929.

За машинами для первых лиц государства следуют частично связанные с ними воздушные командные пункты – в России для этих целей используются четыре модернизированных Ил‑86 и два Ил‑76. Замена этих самолетов по возрасту уже более желательна, и здесь Ил‑96 вполне подходит в качестве базы за счет больших внутренних объемов и значительной длительности полета. Потенциальный «рынок» можно оценить в четыре машины.

За рубежом самолеты близкого класса активно используются в вооруженных силах для перевозки личного состава и как конвертируемые транспортники. Однако надо признать, что для России, не обладающей общемировой сетью военных баз и не проводящей военные кампании далеко от своих границ (Сирия, по современным меркам, – это довольно близко) такой самолет вряд ли действительно нужен.

©Гавриил Григоров / ТАСС

А вот потребность ВВС России в самолете-заправщике очень высока, и, как показывает мировой опыт, крупные пассажирские самолеты для этой задачи подходят куда лучше, чем рамповые транспортники Ил‑76, используемые как основа для летающих танкеров Ил‑78. Особенно в наших условиях, с низкими темпами выпуска Ил‑76МД‑90А, когда очевидно, что заправщики на их основе ВВС будут получать очень медленно.

Идеальным решением стал бы конвертируемый заправщик/транспортник/пассажирский самолет на основе Ил‑96–400 – по такому принципу делаются самые современные танкеры вроде A330 MRTT. Выше, правда, было сказано, что транспортники и машины для перевозки личного состава на большую дальность не так нужны, как заправщики, но как опция такая возможность будет полезна. В конце концов, они могли бы частично разгрузить парк тех же Ил‑76.

Потребность отечественных ВКС в таких машинах столь велика, что многократно превосходит любое реальное количество Ил‑96–400, которое смогут закупить и произвести. Так что если государство решит как-то осмысленно использовать инвестиции в перезапуск производства Ил‑96, то разработка конвертируемого транспортника/заправщика/пассажирского самолета на его основе будет лучшим вариантом.

Что касается Ту‑214, то, очевидно, он продолжит быть основной базой для самолетов спецназначения. Кроме административных самолетов для различных ведомств и самолетов‑разведчиков очень хотелось бы увидеть в перспективе «русский Посейдон», морской патрульный самолет – аналог P‑8A. Ил‑38 не вечен, а иной реальной платформы для него нет».

Здесь стоит напомнить, что поставки «летающих танкеров» на основе Ил‑96 уже предполагались ранее. В 2015‑м Минобороны заключило контракт на поставку двух таких самолетов, построенных на основе ранее принадлежавших авиакомпании «Полет» грузовых Ил‑96–400Т, однако в 2018 году контракт был расторгнут. Сообщалось, что причиной этого стало желание Минобороны провести полный цикл испытаний доработанной конвертируемой машины, что было невыгодно с учетом малого объема поставок.

Специальные машины на базе Ту‑204/214 и Ил‑96 могут также оказаться лучшим вариантом для перспективных самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления. В настоящее время в России разрабатывается самолет А‑100 «Премьер», который также использует в качестве базы платформу военно-транспортной машины Ил‑76МД‑90А, что в сочетании с наличием самолета-заправщика на этой же основе делает платформу, необходимую в первую очередь для замены транспортников, остродефицитной. Создание машин ДРЛО на основе пассажирских самолетов Ил‑96 и Ту‑214 позволило, во‑первых, уменьшить нагрузку на производство Ил‑76, а во‑вторых, расширить парк «летающих радаров» за счет меньшего по размерам и более дешевого Ту‑214. Этот шаг способен заметно улучшить управляемость Воздушно-космических сил в целом, и в части ВВС, и в части воздушно-космической обороны. Кроме того, эти же машины могли бы пригодиться авиации военно-морского флота для использования на Севере и на Тихом океане.

©Рамиль Ситдиков / РИА Новости

Наконец, как показывает практика, пассажирские машины позволяют обеспечить лучший комфорт и возможности отдыха для летного экипажа и операторов бортовых систем, что немаловажно при длительных полетах, продолжительность которых для самолетов большой дальности и с возможностью дозаправки в воздухе может превышать 20 часов.
Основным применением самолета Ил‑114 в вооруженных силах видится создание на его основе морской патрульной (противолодочной) машины ближнего рубежа, которая могла бы обеспечить разведку в «закрытых» морях – Балтийском, Черном, Японском, Охотском и на ближних подступах в Северном Ледовитом и Тихом океанах. Это позволило бы списать наконец антикварные летающие лодки Бе‑12, которые сейчас проходят модернизацию ввиду полного отсутствия замены, и снизить нагрузку на дальние противолодочные машины (Ил‑38 и Ту‑142), вынужденные сегодня работать во всем диапазоне, от прибрежных вод до отдаленных районов океана.

Оценивая емкость рынка специальных машин, можно прийти к выводу, что только в интересах Минобороны представляется возможным заказ как минимум 250 машин (а возможно, и более 300) в ближайшие 20 лет, способных заменить имеющиеся в строю спецварианты пассажирских и транспортных самолетов. Еще несколько десятков бортов неизбежно потребуется для замены ранее построенных машин в авиапарке других госструктур.

Без учета расходов на разработку, испытания, производство и монтаж специального оборудования для этих самолетов только производство самих платформ будет означать стабильный ежегодный заказ для предприятий ОАК в десятки миллиардов рублей (до ста и более миллиардов ежегодно) в текущих ценах. При этом значение таких спецмашин для боеспособности современной военной авиации невозможно переоценить. Без специализированных самолетов на основе перестроенных авиалайнеров сегодня не обходятся ни одни сколько-нибудь уважающие себя крупные ВВС, а их использование позволяет проводить операции заметно меньшими силами боевых машин, чем при отсутствии подобной поддержки.

Заключение контрактов на поставку таких машин зависит не только от Минобороны – учитывая цену вопроса, здесь необходимо «движение навстречу» со стороны ОАК и Минпромторга в виде формирования совместно с военными технического задания на универсальные платформы, позволяющие строительство машин разного назначения на основе всех трех обозначенных типов самолетов, постройку опытных образцов и проведение их испытаний. Наличие летающих самолетов значительно облегчило бы принятие решений об их закупках, кроме того, позволив предъявить новый продукт и на экспорт.

Пока Минобороны занимается модернизацией имеющихся машин специального назначения. Как скоро им на смену придут самолеты нового поколения и какими они будут – вопрос открытый.

Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK