В 2010-х годах ведущие мегаполисы задумались о том, к чему придет развитие транспортных систем в долгосрочной перспективе. В итоге в новых стратегических документах все большую роль играют информационные технологии, создающие экосистему «умной мобильности» (smart mobility). Вместо личных автомобилей с водителем за рулем – беспилотный транспорт совместного пользования: примерно так выглядит ее будущий идеал. «Профиль» узнал у экспертов, какой облик примут города в результате этих перемен.

«Умники» и дороги

Построение интеллектуальных транспортных систем (ITS) – основа «умной» мобильности: эта мысль звучит лейтмотивом в транспортных стратегиях Гонконга (Smart Mobility Roadmap), Сингапура (Smart Mobility 2030. ITS Strategic Plan), Амстердама (Program Smart Mobility), Гамбурга (Digitising Transport) и других городов.

ITS – понятие не новое: так еще в XX веке называли видеонаблюдение за дорогами с помощью тепловых и инфракрасных камер (в Сингапуре подобная система работает с 1995 года).

Однако в 2010-х под тем же названием города стали разворачивать совершенно новые системы, ставшие возможными благодаря новым технологиям: интернету вещей, облачным хранилищам, 4G- и 5G-сетям, искусственному интеллекту. Светофоры и фонари, напичканные всевозможными датчиками, по мобильным сетям передают данные в сетевые хранилища big data, где «умные» нейросети сортируют и обрабатывают их без участия человека. «В прошлом ITS опиралась на инфраструктуру, сейчас больше вопрос в сборе данных, аналитике и доступности информации на ходу», – подчеркивают авторы стратегии Сингапура.

Искусство жить «по уму»

В Гамбурге с помощью ITS создают онлайн-карту свободных парковок, в Мельбурне планируют оптимизировать работу светофоров (приоритет получат пешеходы и общественный транспорт, попавшие в поле зрения «умных» камер) и отслеживать уровень шума и загрязненности воздуха. В Гонконге искусственный интеллект применяют для распознавания пробок и аварийных ситуаций, в Амстердаме – для мониторинга пешеходных потоков и прогнозирования столкновений речных судов. Общая для всех задача на перспективу – создание единого центра управления городским трафиком, равномерно распределяющего по улицам транспортные потоки.

Но и это еще не все. К Сети планируется подключить не только городскую инфраструктуру, но и сами транспортные средства, обеспечив их связь друг с другом (vehicle-to-vehicle – V2V) и с дорожными объектами (vehicle-to-everything – V2X). Гонконг к середине 2020-х планирует установить бортовые устройства (in-vehicle units) на все автомобили в городе. Это позволит, например, принудительно замедлять их в случае превышения скорости или менять траекторию при явной перспективе аварии. Подключенные (connected) автомобили – все еще с водителем, но де-факто управляемые извне – рассматриваются как промежуточный этап для перехода к беспилотным (autonomous).

«Интеллектуальные транспортные системы нужны для того, чтобы в несколько этапов провести эволюцию автотехники, – подчеркивает завкафедрой «Организация и безопасность движения» МАДИ Султан Жанказиев. – Сначала нужно, чтобы автомобиль появился в информационном пространстве: цифровой двойник автомобиля, встроенный в цифровой двойник дороги. Уже это позволит определять правила нахождения на дороге каждого мобильного субъекта. После этого переход на полную беспилотность случится практически незаметно».

Беспилотный проект

Впрочем, некоторые города предпочли начать с тестирования беспилотников на ограниченных участках, не дожидаясь полной оцифровки дорожной сети. В Амстердаме готовятся до конца 2020 года запустить в районе Маринетеррейн автономный пассажирский пикап Olli. В Гамбурге беспилотный автобус HEAT выйдет на кольцевой маршрут в 2021 году.

Почему после 10 лет транспортных реформ Москва продолжает стоять в пробках

Успех тестовых проектов производит впечатление на общество и госорганы, ускоряя подготовку регуляторной и технологической базы, признает Султан Жанказиев. «Но в то же время такие проекты нужны техникам, чтобы отработать все возможные риски, – уточняет он. – В России тестируются беспилотники «Яндекса», КАМАЗа и МАДИ, и пока ни одного спорного эпизода с их участием не было. Напротив, мы проанализировали один случай, в котором беспилотник МАДИ уклонился от аварии, и пришли к выводу, что реальный водитель так бы себя не повел и угодил в ДТП».

Так или иначе, города относятся к беспилотным перспективам предельно серьезно: в стратегиях отмечается, что автомобили, не требующие управления, могут оказаться как спасением (избавить город от аварий, высвободить множество человеко-часов, которые тратятся на вождение), так и проклятьем (усугубить ситуацию с пробками, если обладать машиной смогут все те, кто сегодня не имеет водительских прав).

Закономерный вывод: личным беспилотникам не бывать, внедрять их можно только в качестве шеринг-сервиса. «При благоприятном сценарии парк беспилотных транспортных средств снизит долю автомобилей в личном владении», – надеются авторы стратегии Чикаго. Бонус – с приходом такого шеринга решится проблема парковочных мест, ведь общим беспилотникам они не нужны: отвез одного клиента – поехал за другим. А значит, освободится немало ценной городской земли.

Но не только автомобильная составляющая беспилотных технологий увлекает городских стратегов. Они предвкушают их возможности для «умной» логистики с роботизированной доставкой товаров (Амстердам), для перевозок грузов и людей по воздуху на дронах (Мельбурн). Правда, эти направления обсуждаются туманно: как именно подготовить почву здесь, похоже, никто не понимает.

«Это объяснимо: мы еще далеки от завершения повестки по цифровым дорогам, а оцифровка движения в 3D-пространстве – следующий этап. Образно говоря, от «умных» дорог мы шагнем к «умной реальности», – рассказал «Профилю» футуролог Кирилл Игнатьев. – Уверен, что доставка дронами станет массовой, но при этом и полетные ограничения будут жесткими: транспортные коридоры, запрет на появление над определенными районами города. Тем не менее возможность пройти часть пути по воздуху существенно удешевит логистику. А ее влияние на транспортные потоки не следует недооценивать. Так, много десятилетий местами притяжения горожан были торговые центры. Но уже сейчас они начинают приходить в упадок из-за увеличения доли онлайн-торговли. Следующие на очереди – супермаркеты, которые подкосит предстоящий бум персонализированного питания с доставкой на дом».

Гонка агломераций

В совокупности технологии XXI века создадут тип городов, отличающийся от тех, к которым мы привыкли, убежден Кирилл Игнатьев. Причем речь идет не только о транспортных технологиях.

Разрешение на взлет: когда в мировых столицах появятся аэротакси

«Численность населения Земли продолжит расти за счет иного качества медицинского мониторинга, биоинженерии, – объясняет он. – Следовательно, понадобятся новые территории для расселения. Одновременно развиваются агротехнологии, с помощью которых можно будет производить пищу без обширных сельхозплощадей. Эти площади и будут отданы под застройку. В итоге начнется распределенная урбанизация: вокруг мегаполисов расширится зона плотных малоэтажных кварталов, многоэтажки уйдут в прошлое».

По мнению Игнатьева, этот процесс не противоречит урбанистическому идеалу компактного города. «На окраинах агломераций сложатся самодостаточные новые центры, в которых будет все необходимое для жизни, включая деловую активность и досуг. Не будет только уникальных исторических мест – театров, музеев. За ними люди будут ездить в центр, используя скоростной транспорт. Сам центр превратится в парк культуры и отдыха с пешеходными аллеями. При этом экологические требования только вырастут: помимо чистоты воздуха внимание будет уделяться аудио- и видеоэкологии – отсутствию раздражающих шумов и образов. А рукотворные зеленые зоны будут все больше подражать дикой природе, используя особенности рельефа и водоемов», – говорит футуролог.

Такие «распределенные» мегаполисы станут главными субъектами международной конкуренции за человеческий капитал – основу экономического роста.

«Не будем забывать, что скоро в каждом смартфоне будет синхронный онлайн-перевод с любых языков, и психологические границы между странами окончательно рухнут, – уточняет Кирилл Игнатьев. – В России, очевидно, останется один мегаполис – Москва, которая будет конкурировать среди россиян с иностранными центрами: Берлином, Лондоном, Стамбулом. В Китае таких агломераций будет около тридцати. Но будут и проигравшие. В XX веке урбанизация «убила» деревню, затем взялась за малые города. На очереди – депрессивные индустриальные центры. В новой гонке выиграет тот, кто предложит людям комфортную для жизни среду. Остальных ждет кризис».