Затяжные холода стали настоящим испытанием для наземного транспорта, оснащенного электрическими двигателями. Что неудивительно: при низкой отрицательной температуре емкость аккумуляторных блоков существенно падает, что не самым лучшим образом влияет на дальность поездок.

В результате от классической схемы: днем электромобили работают, а ночью, когда энергопотребление сокращается и тариф ниже, стоят на подзарядке аккумуляторов, – в сильные морозы нередко приходится отказываться. После нескольких часов эксплуатации электрокарам требуется технологический перерыв, чтобы, как говорится, восстановить до нормы энергобаланс.

Все это создает определенные неудобства и требует дополнительных затрат. В частности, чтобы не нарушать графики перевозок пассажиров, на городские маршруты общественного транспорта приходится либо выводить дополнительные электробусы, либо заменять их обычными автобусами с двигателями внутреннего сгорания.

Проездной за 5 трлн: "похорошел" ли московский транспорт при Собянине

Производители признают – эксплуатация транспорта на электротяге при низких температурах имеет свою специфику. Гендиректор «МАН Трак энд Бас РУС» Ян Айхингер рассказал «Профилю», что компания, выпускающая грузовики и автобусы, продолжает совершенствовать свои продукты в этом сегменте.

Новинки проходят испытания в разных климатических условиях. В том числе зимой в странах Северной Европы. Однако речь все-таки идет не о -40°C или -50°C. Эксплуатация электрокаров при таких температурах требует дополнительной доработки техники.

Одним из результатов усилий инженеров и конструкторов можно считать автобус на электрической тяге Lion’s City E, который MAN презентовал в июле 2019 года. В проекте особое внимание уделено как раз достижению гарантированной дальности пробега на одном заряде аккумуляторов, заявил Ян Айхингер.

Представляет интерес опыт конкурентов. Кто-то из производителей электромобилей декларирует пробег 400 км, кто-то – 500 км. Это действительно достижимо, однако лишь в первые годы. Потом возможности аккумулятора заметно снижаются. После 6 лет службы его хватает примерно на 200 км, отмечает Айхингер.

Ко всему прочему при эксплуатации электрического транспорта зимой требуется обогревать кабину водителя и пассажирский салон. На это тоже приходится использовать электроэнергию от аккумуляторных блоков.

Другой вариант – печки, работающие на дизтопливе или газе, но они разрушают концепцию экологически чистого транспорта и мало чем отличаются от машин с двигателями внутреннего сгорания. Однако и в этом случае пробег на одном заряде аккумуляторных батарей в сильный мороз будет заметно меньше.

По словам Айхингера, в городе этот вопрос достаточно просто решается заездом на зарядную станцию. На междугородных или международных маршрутах протяженностью свыше 300 км требуется развивать инфраструктуру.

Сегодня технические характеристики электромобилей неразрывно связаны с аккумуляторами, напоминает заместитель гендиректора Volgabus Group Дмитрий Кузьмищев. Во многих современных электробусах источник энергии – литий-ионная батарея.

Такие же, только значительно меньших размеров, стоят в мобильных телефонах, ноутбуках, фотоаппаратах и видеокамерах, отметил он. Поэтому все хорошо знают, как аккумуляторы реагируют на сильный мороз. Часто гаджеты при отрицательных температурах вообще отказывают, или время работы их резко сокращается. То же самое происходит и с транспортными средствами на электрической тяге.

Их все больше появляется на улицах российских городов. Осенью 2018 года первые в России электробусы вышли на маршруты в Москве. За два года их парк вырос до 500 единиц, а к 2030 году власти столицы намерены полностью перевести общественный транспорт на электроэнергию. Этим путем идут Санкт-Петербург, Владивосток, Самара и другие городские агломерации.

Переход на «зеленые» технологии в сфере городских пассажирских перевозок ставит перед производителями задачи технологически-инновационного характера, считает Дмитрий Кузьмищев. По его мнению, перспективным может быть переход к литиево-металл-полимерным аккумуляторам (LMP). В некоторых европейских странах их уже начали устанавливать на электромобили.

«Батареи LMP имеют более высокую плотность энергии, чем литий-ионные аккумуляторные блоки. 12-метровый автобус с LMP обеспечивает лучшую в своем классе дальность маршрута – более 300 километров, при сохранении высокой грузоподъемности – до 100 пассажиров», – подчеркивает Дмитрий Кузьмищев.

Электробусы или водоробусы: какое будущее ждет общественный транспорт

Некоторые производители пытаются решить проблему за счет быстрой подзарядки. Однако такой режим предполагает серьезные инвестиции в развитие инфраструктуры. Кроме того, существенно сокращается срок службы аккумуляторных блоков – самой дорогой «запчасти» электрокара, предупреждает эксперт.

Благодаря уникальному химическому составу батареи LMP способны обеспечить одинаковую производительность во всем рабочем диапазоне при температуре воздуха от -30°C до +65°C. А еще они сохраняют высокую энергоемкость в течение всего срока службы, тогда как у литий-ионных батарей этот показатель неуклонно снижается в среднем на 3% в год, поясняет Дмитрий Кузьмищев.

Впрочем, на классических и инновационных аккумуляторах свет клином, как говорится, не сошелся. Есть другие источники энергии, в полной мере соответствующие современным экологическим стандартам и устойчивые к суровым морозам.

В настоящее время многие компании активно работают над проектами электрических транспортных средств на водородных топливных элементах. А в планах MAN использовать водород в двигателях внутреннего сгорания, которые через несколько лет начнут устанавливать на грузовиках и автобусах.