Архивная публикация 1999 года: "Автосборка. Все части дела"

О том, что может дать российской экономике развитие таких производств, рассказывает заместитель министра экономики РФ СЕРГЕЙ МИТИН.
Действующие производства иномарок в России

Под отверточной обычно понимают технологию, которая позволяет совместным предприятиям, используя международное разделение труда и существующие в большинстве стран таможенные льготы, достичь сверхприбылей. Речь идет именно о сверхприбылях, потому что таможенные пошлины на готовую продукцию (в данном случае автомобили) превышают пошлины на комплектующие в 2--3 раза.

При этом понятно, что отверточные производства тоже обеспечивают налоговые поступления в бюджет, создают дополнительные рабочие места, а со временем начинают загружать работой и местных смежников.

В мире отверточным методом собирается всего 2% автомобилей. Но многие страны, в том числе Корея, которая выпускала японские машины, Чехия со своей обновленной благодаря Volkswagen'у "Шкодой" и другие, в разное время через этот этап проходили. Что позволило им создать собственную конкурентоспособную автомобильную промышленность, которая больше не нуждается в отверточных технологиях.

Существует два подхода к отверточной сборке автомобилей. Первый -- просто как к получению прибыли производителем, причем не важно, совместное это предприятие или национальная компания. Второй -- как к началу крупномасштабного производства автомобилей внутри страны и очередному этапу для развития национальной автопромышленности.

При втором подходе автомобильная промышленность в стране проходит несколько этапов развития. На первом автомобили просто импортируются. Второй -- это собственно отверточная сборка, когда практически все комплектующие или даже полуготовые автомобили ввозят из-за рубежа и собирают на месте.

При грамотном управлении такими предприятиями в течение 2--3 лет аккумулируются средства для замещения некоторого количества импортных комплектующих на произведенные на месте. Это так называемое производство с локализацией. В течение следующих 3--5 лет количество национальных составляющих в себестоимости автомобиля постепенно увеличивается. В конечном итоге большая часть комплектующих начинает производиться внутри страны и автомобиль становится вполне конкурентоспособным даже на международном рынке.

Правительство России и Минэкономики рассматривают первый подход (отверточное производство в чистом виде) как неприемлемый. Такое производство должно быть составной частью и первым этапом организации крупномасштабного производства автомобилей внутри страны путем плавного увеличения в себестоимости доли отечественных составляющих. Поэтому я считаю, что у нас чисто отверточных проектов нет. Распространен, скорее, второй вариант.

Из реализованных наиболее известен елабужский проект. Он был запущен в 1997 году на базе недостроенного в советское время тракторного завода при участии правительства России и Татарстана с российской стороны и концерна General Motors с американской.

Завод выпускает автомобили Chevrolet Blazer. В прошлом году было собрано около 1,5 тысячи машин. Сейчас первый этап проекта закончен. Производство полностью выведено в отдельное помещение (его площадь около 100 тысяч кв. м). Завод фактически готов перейти к крупномасштабному производству с более высокой долей отечественных комплектующих.

Для организации крупномасштабного производства Chevrolet Blazer требуется около $100 млн. инвестиций. Причем есть уже ряд интересных предложений (какие конкретно -- пока коммерческая тайна). Ведь риски вложения в работающее производство значительно меньше, чем на первых этапах.

Кстати, на первом этапе, при собственно отверточной сборке, мы ставим условие, чтобы доля отечественных комплектующих составляла не менее 10% от цены конечного продукта. Только в этом случае принимается решение о предоставлении предприятию таможенных льгот. Впоследствии мы собираемся увеличить долю российских комплектующих до 15% во второй-третий год работы и довести до 50% через пять--семь лет. Это предусматривает бизнес-план развития производства.

В случае с Елабужским заводом планируется производить в России все, за исключением двигателей и некоторых высокотехнологичных деталей типа коробки передач. Поскольку наши производственные мощности сейчас не позволяют нам делать эти комплектующие на должном уровне.

По предварительным оценкам, в ближайшие несколько лет Елабужский завод начнет выпускать около 75 тысяч автомобилей в год. Из них Chevrolet Blazer -- около 25 тысяч штук и 50 тысяч штук только сейчас осваиваемых в Елабуге более легких автомобилей типа Opel Vectra.

Возможно, елабужские Chevrolet несколько уступают по качеству американским. Но при этом стоят они в полтора раза дешевле. Что, безусловно, является крайне важным фактором. Продажа в 1998 году 1,5 тысячи "отверточных" Chevrolet подтверждает это.

Инвестору в данной ситуации интересно освоение российского рынка. Мы готовы отдать часть этого рынка, но цивилизованно. Западные производители приносят нам современную технологию, современные системы управления производством и за счет этого располагают стабильным рынком сбыта высокотехнологичных деталей и узлов, которые мы сами пока произвести не можем. Это устраивает всех -- и нас, и их.

Правильной концепцией, на мой взгляд, отличается и проект "Донинвеста". Они начали с классической отверточной формулы и три года на базе Таганрогского комбайнового завода и ростовского завода "Красный Аксай" собирали около 25 тысяч автомобилей Daewoo Nexia и Daewoo Espero в год. За это время была организована сервисная и дилерская сеть, проведена неплохая рекламная кампания. Аккумулированные за эти годы средства вкладываются в дополнительные мощности. Сейчас все мощности завода позволяют производить около 120 тысяч автомобилей в год. Причем я бы не называл их отверточными. Ведь уже в этом году "Донинвест" начинает производство автомобилей с 20-процентной долей российских комплектующих. Кроме того, там начинают производить и другие, более современные модели Daewoo. В развитии этого производства заинтересован и бюджет. Ведь по мере роста выпуска машин будут расти и налоговые отчисления в казну.

Кроме того, существует еще несколько проектов на начальной стадии реализации, которые будут располагаться на базе ряда крупных автомобильных заводов.

Сейчас рассматриваются варианты с Fiat'ом в Нижнем Новгороде на базе завода ГАЗ, с Ford'ом во Всеволжске Ленинградской области, с Renault в Москве, на базе АЗЛК, а также проект Skoda на Ижмаше и проект BMW с "Автотуром" в Калининграде (бывший "Кia-Балтия"). Проект с Kia закрыт, потому что эта корейская автомобильная компания-инвестор обанкротилась (к нашему кризису ее банкротство отношения не имеет).

В принципе, многие страны проходили эти стадии: отверточная сборка, частичное, а затем и крупномасштабное производство автомобилей. Дело в том, что отверточная сборка экономически выгодна производителю только при небольшом числе продаваемых автомобилей. Когда число машин переваливает за десять тысяч, производителю выгоднее организовать производство комплектующих в стране.

В прошлом году в России было продано в общей сложности около 1,5 млн. легковых автомобилей как отечественного, так и иностранного производства. Эта цифра характеризует сегодняшнюю емкость рынка. Мы считаем, что в ближайшее время годовой объем продаж в России вырастет до 2 млн. машин. При этом своих автомобилей мы производим около 1 млн. Значит, уже сейчас объем импорта составляет около 500 тысяч машин в год. При увеличении емкости рынка до 2 млн. машин перспективы развития нашей отрасли резко возрастают.

При этом, естественно, нет задачи борьбы с импортом. Должна быть здоровая конкуренция. Ведь все страны, даже самые "автомобильные", импортируют зарубежные машины. Это нормально.

Все наши проекты бурно развивались прошлым летом. Потом -- в преддверии кризиса и сразу после него -- развитие сильно затормозилось. Но сейчас ситуация нормализуется. И, я думаю, в ближайшие годы собранные у нас по отверточной технологии иномарки смогут отвоевать у импортируемых новых машин минимум половину рынка. А в перспективе нынешние отверточные предприятия, созданные при крупных автозаводах, должны превратиться в единый с этими заводами комплекс. Они просто будут производить несколько модельных рядов. (В частности, Skoda сейчас производится как с "родным" двигателем, так и с двигателем Volkswagen. При этом разница в цене составляет $2--3 тысячи, так что конкурентами они не являются.-- "Профиль").

ВЛАДИМИР ЗМЕЮЩЕНКО