Архивная публикация 2003 года: "Государство село на колеса"
До конца нынешнего месяца правительство должно утвердить постановление о создании ОАО "Российские железные дороги". Таким образом, реформа МПС -- самая нескандальная и самая неочевидная по целям из всех реформ естественных монополий -- началась.Задумана реформа была более двух лет назад, результатом ее должно стать создание на базе МПС хозяйствующего субъекта (ОАО РЖД) и регулирующего госоргана (пока он сохраняет название МПС и статус министерства). И за все это время она -- в отличие, к примеру, от чубайсовского плана преобразования энергетики -- не стала причиной ни одного мало-мальски интересного скандала. В МПС все идет строго по расписанию: как только премьер Касьянов подпишет постановление о создании стопроцентно государственного ОАО "Российские железные дороги" (РЖД), автоматически будет узаконен раздел имущества между этим самым ОАО и железнодорожным министерством (см. схему).
Такая размеренность не может не удивлять -- ведь речь идет об отрасли, чье имущество по стоимости почти равно всем доходам федерального бюджета. Не может не удивлять и то, что внятных целей реформы до сих пор никто не озвучил.
Нет, раздел "Цели" в программе преобразования путейного ведомства, конечно, присутствует. Это увеличение притока инвестиций, создание конкуренции в перевозках грузов, повышение финансовой прозрачности и еще много других замечательных вещей. Вот только почти все перечисленные задачи вполне успешно решаются и без всяких ОАО РЖД.
Возьмем создание конкурентной среды в деле перевозки грузов (о пассажирах скажем позже). Уже несколько лет успешно на этом рынке работают частные компании-операторы (их на начало нынешнего года было 74, а концу, как говорят в самом МПС, станет не меньше 100). Эти частные компании в прошлом году перевезли почти 153 млн. тонн грузов (14,1% от общего грузооборота, рост за год -- более чем вдвое) и потратили более 9 млрд. рублей на одну только покупку вагонов. Так что реформа МПС здесь вряд ли что улучшит или ухудшит.
Или другая заявленная цель -- увеличение притока инвестиций. Объем инвестиционной программы МПС на нынешний год составил 122,6 млрд. рублей. Это все собственные средства отрасли. Их распределение ежегодно утверждается правительством. И с появлением РЖД все останется, в принципе, по-прежнему. Быть может, источники инвестирования формально будет искать чиновный совет директоров ОАО РЖД, а не российское государство в лице МПС.
Если же говорить о самом строительстве частных железных дорог, то эти проекты, по большому счету, не что иное, как подъездные пути. Прокладывают их, что называется, по производственной необходимости. А о масштабных частных инвестициях в прокладку магистральных железных дорог до сих пор никто и не заикался. Получается, что и здесь замена одних трех железнодорожных букв на три другие в рамках здравого смысла объяснения не имеет.
Перейдем к следующему пункту -- повышению финансовой прозрачности отрасли. Здесь проблем действительно хватает. В МПС до сих пор процветает так называемое перекрестное субсидирование: за счет прибыли от грузовых перевозок путейцы, как они утверждают, дотируют около 55% расходов на перевозки пассажиров (за прошлый год -- 54 млрд. рублей). Предполагается, что постепенно дотации из бюджета железнодорожников перекочуют в бюджет государственный. Но причем здесь реформа?
По большому счету, потребителей во всей этой невнятной концепции преобразований МПС должен интересовать лишь один вопрос: сколько надо будет платить за перевозку грузов или билет? Для России с ее расстояниями это вопрос не только социальный, но еще и экономического будущего, конкурентоспособности в мире. И вот ответа на этот самый важный вопрос концепция реформы не дает.
Гора цифр наряду с директивными глаголами, естественно, у реформаторов есть. Но они мало о чем говорят. Потому как откуда берутся тарифы, к примеру, на пассажирские перевозки, понять сложно.
Непутевые вагоны
Перевозки граждан в железнодорожном ведомстве делят на две группы -- в пригородном и дальнем сообщении. И те, и другие, как уже было сказано выше, официально считаются убыточными.
Про электрички спорить не будем. Они во всем мире дотируются местными властями. А вот с дальними пассажирскими перевозками все гораздо запутаннее.
Простой пример: в плацкартном вагоне, как известно, 54 места, в вагоне СВ -- 18. С учетом того, что комфортные эсвэшные "полки" стоят втрое-вчетверо дороже плацкартных, получается, что железнодорожникам и "богатый" и "бедный" вагон приносит примерно одинаковое количество денег. Но вот какое чудо: как утверждают в МПС, СВ-билеты полностью покрывают расходы железнодорожников на перевозку пассажиров, а плацкартные -- на треть.
Нет, конечно, есть такое понятие, как амортизация, которая в плацкартных вагонах, наверное, происходит быстрее. Есть еще какие-то другие специальные коэффициенты и формулы. Но здравый смысл не может смириться с тем, что одна и та же сумма в случае с одним типом вагонов оказывается достаточной, а с другим типом -- не доходящей до трети необходимого.
К чему это длинное и, честно говоря, обывательское рассуждение? К тому, что если в ходе реформы финансовую прозрачность будут повышать столь же успешно, как рассчитывать дотируемость перевозок в разного типа вагонах, то в таком случае за реформу можно быть спокойными. И ответ на вопрос, а зачем она, собственно, была затеяна, появляется сам собой. Догадайтесь с трех раз -- какой.
Человек на рельсах
Если мы хотим, чтобы железнодорожные билеты были доступны по цене, за это должно заплатить государство, считает первый заместитель министра путей сообщения РФ Вадим МОРОЗОВ.
"Профиль": Вадим Николаевич, в ходе реформирования решено сохранить за вновь образуемым ОАО РЖД большую социальную инфраструктуру. Не логичнее ли было бы избавиться от "социалки" и тем самым снизить затраты?
Вадим Морозов: Предприятия социальной сферы -- здравоохранения, общественного питания и т.д. -- в системе железных дорог нельзя назвать совсем непрофильным направлением деятельности. Это часть технологий, необходимых для обеспечения жизнедеятельности железнодорожного хозяйства, в том числе безопасности. Например, для медицинского освидетельствования машиниста перед рейсом и лечения профессиональных заболеваний.
В целом же доля учреждений социальной сферы в имущественном комплексе ОАО РЖД по стоимости будет составлять незначительную величину: учреждений здравоохранения -- 2,1%, предприятий рабочего снабжения -- 0,9% и образования -- 0,17%.
Сегодня более 500 детских садов, школ, учебных заведений уже передано субъектам Федерации и муниципалитетам. Еще сотня будет передана в ближайшее время.
На финансирование ведомственных учреждений здравоохранения в 2004 году нам необходимо свыше 10 млрд. рублей. Из них только 2 млрд. рублей -- расходы на медицинское обеспечение безопасности движения поездов -- будет отнесено на себестоимость перевозок.
"П.": Кстати, о себестоимости. МПС утверждает, что пассажирские перевозки убыточны. Насколько?
В.М.: Только за прошлый год убытки от перевозок в дальнем и пригородном сообщении составили 54 млрд. рублей.
Методы решения проблемы убыточности пригородных и дальних пассажирских перевозок различны. По пригородным предполагается создание компаний, где сегодняшний заказчик услуг на эти перевозки -- администрации регионов -- будет и одним из акционеров. И именно этим компаниям придется изыскивать средства для обеспечения безубыточности перевозок.
Что касается пассажирских перевозок в дальнем сообщении, то сегодня разрабатывается программа ликвидации перекрестного субсидирования, рассчитанная на период с 2003 по 2008 год. Ее суть в том, что из федерального бюджета должна поступать год от года все возрастающая сумма дотаций на финансирование убыточности пассажирских перевозок -- до тех пор, пока убытки не будут полностью покрыты.
Мы рассчитываем, что уже в будущем году дотации составят не менее 1,5--2 млрд. рублей.
"П.": То есть вы хотите переложить эти расходы на государство?
В.М.: Нельзя забывать, что значительная часть убытков пассажирских перевозок во многом предопределена предыдущими решениями правительства. Например, сохраняются льготные перевозки школьников, а также понижающий коэффициент на перевозки свыше 4800 км и т.д.
"П.": Тогда такой вопрос. На днях прошла информация о том, что одна из существующих частных перевозческих компаний намерена работать на Октябрьской железной дороге. Если перевозка пассажиров убыточна, то зачем тогда туда идет частный бизнес?
В.М.: Частник пока идет в наиболее прибыльный сектор бизнеса, что мы видим на примере упомянутой частной пассажирской компании, намеренной осуществлять пассажирские перевозки Москва--Санкт-Петербург. А вот кому захочется возить пассажиров в Сибирь и на Дальний Восток -- большой вопрос.
До конца нынешнего месяца правительство должно утвердить постановление о создании ОАО "Российские железные дороги". Таким образом, реформа МПС -- самая нескандальная и самая неочевидная по целям из всех реформ естественных монополий -- началась.Задумана реформа была более двух лет назад, результатом ее должно стать создание на базе МПС хозяйствующего субъекта (ОАО РЖД) и регулирующего госоргана (пока он сохраняет название МПС и статус министерства). И за все это время она -- в отличие, к примеру, от чубайсовского плана преобразования энергетики -- не стала причиной ни одного мало-мальски интересного скандала. В МПС все идет строго по расписанию: как только премьер Касьянов подпишет постановление о создании стопроцентно государственного ОАО "Российские железные дороги" (РЖД), автоматически будет узаконен раздел имущества между этим самым ОАО и железнодорожным министерством (см. схему).
Такая размеренность не может не удивлять -- ведь речь идет об отрасли, чье имущество по стоимости почти равно всем доходам федерального бюджета. Не может не удивлять и то, что внятных целей реформы до сих пор никто не озвучил.
Нет, раздел "Цели" в программе преобразования путейного ведомства, конечно, присутствует. Это увеличение притока инвестиций, создание конкуренции в перевозках грузов, повышение финансовой прозрачности и еще много других замечательных вещей. Вот только почти все перечисленные задачи вполне успешно решаются и без всяких ОАО РЖД.
Возьмем создание конкурентной среды в деле перевозки грузов (о пассажирах скажем позже). Уже несколько лет успешно на этом рынке работают частные компании-операторы (их на начало нынешнего года было 74, а концу, как говорят в самом МПС, станет не меньше 100). Эти частные компании в прошлом году перевезли почти 153 млн. тонн грузов (14,1% от общего грузооборота, рост за год -- более чем вдвое) и потратили более 9 млрд. рублей на одну только покупку вагонов. Так что реформа МПС здесь вряд ли что улучшит или ухудшит.
Или другая заявленная цель -- увеличение притока инвестиций. Объем инвестиционной программы МПС на нынешний год составил 122,6 млрд. рублей. Это все собственные средства отрасли. Их распределение ежегодно утверждается правительством. И с появлением РЖД все останется, в принципе, по-прежнему. Быть может, источники инвестирования формально будет искать чиновный совет директоров ОАО РЖД, а не российское государство в лице МПС.
Если же говорить о самом строительстве частных железных дорог, то эти проекты, по большому счету, не что иное, как подъездные пути. Прокладывают их, что называется, по производственной необходимости. А о масштабных частных инвестициях в прокладку магистральных железных дорог до сих пор никто и не заикался. Получается, что и здесь замена одних трех железнодорожных букв на три другие в рамках здравого смысла объяснения не имеет.
Перейдем к следующему пункту -- повышению финансовой прозрачности отрасли. Здесь проблем действительно хватает. В МПС до сих пор процветает так называемое перекрестное субсидирование: за счет прибыли от грузовых перевозок путейцы, как они утверждают, дотируют около 55% расходов на перевозки пассажиров (за прошлый год -- 54 млрд. рублей). Предполагается, что постепенно дотации из бюджета железнодорожников перекочуют в бюджет государственный. Но причем здесь реформа?
По большому счету, потребителей во всей этой невнятной концепции преобразований МПС должен интересовать лишь один вопрос: сколько надо будет платить за перевозку грузов или билет? Для России с ее расстояниями это вопрос не только социальный, но еще и экономического будущего, конкурентоспособности в мире. И вот ответа на этот самый важный вопрос концепция реформы не дает.
Гора цифр наряду с директивными глаголами, естественно, у реформаторов есть. Но они мало о чем говорят. Потому как откуда берутся тарифы, к примеру, на пассажирские перевозки, понять сложно.
Непутевые вагоны
Перевозки граждан в железнодорожном ведомстве делят на две группы -- в пригородном и дальнем сообщении. И те, и другие, как уже было сказано выше, официально считаются убыточными.
Про электрички спорить не будем. Они во всем мире дотируются местными властями. А вот с дальними пассажирскими перевозками все гораздо запутаннее.
Простой пример: в плацкартном вагоне, как известно, 54 места, в вагоне СВ -- 18. С учетом того, что комфортные эсвэшные "полки" стоят втрое-вчетверо дороже плацкартных, получается, что железнодорожникам и "богатый" и "бедный" вагон приносит примерно одинаковое количество денег. Но вот какое чудо: как утверждают в МПС, СВ-билеты полностью покрывают расходы железнодорожников на перевозку пассажиров, а плацкартные -- на треть.
Нет, конечно, есть такое понятие, как амортизация, которая в плацкартных вагонах, наверное, происходит быстрее. Есть еще какие-то другие специальные коэффициенты и формулы. Но здравый смысл не может смириться с тем, что одна и та же сумма в случае с одним типом вагонов оказывается достаточной, а с другим типом -- не доходящей до трети необходимого.
К чему это длинное и, честно говоря, обывательское рассуждение? К тому, что если в ходе реформы финансовую прозрачность будут повышать столь же успешно, как рассчитывать дотируемость перевозок в разного типа вагонах, то в таком случае за реформу можно быть спокойными. И ответ на вопрос, а зачем она, собственно, была затеяна, появляется сам собой. Догадайтесь с трех раз -- какой.
Человек на рельсах
Если мы хотим, чтобы железнодорожные билеты были доступны по цене, за это должно заплатить государство, считает первый заместитель министра путей сообщения РФ Вадим МОРОЗОВ.
"Профиль": Вадим Николаевич, в ходе реформирования решено сохранить за вновь образуемым ОАО РЖД большую социальную инфраструктуру. Не логичнее ли было бы избавиться от "социалки" и тем самым снизить затраты?
Вадим Морозов: Предприятия социальной сферы -- здравоохранения, общественного питания и т.д. -- в системе железных дорог нельзя назвать совсем непрофильным направлением деятельности. Это часть технологий, необходимых для обеспечения жизнедеятельности железнодорожного хозяйства, в том числе безопасности. Например, для медицинского освидетельствования машиниста перед рейсом и лечения профессиональных заболеваний.
В целом же доля учреждений социальной сферы в имущественном комплексе ОАО РЖД по стоимости будет составлять незначительную величину: учреждений здравоохранения -- 2,1%, предприятий рабочего снабжения -- 0,9% и образования -- 0,17%.
Сегодня более 500 детских садов, школ, учебных заведений уже передано субъектам Федерации и муниципалитетам. Еще сотня будет передана в ближайшее время.
На финансирование ведомственных учреждений здравоохранения в 2004 году нам необходимо свыше 10 млрд. рублей. Из них только 2 млрд. рублей -- расходы на медицинское обеспечение безопасности движения поездов -- будет отнесено на себестоимость перевозок.
"П.": Кстати, о себестоимости. МПС утверждает, что пассажирские перевозки убыточны. Насколько?
В.М.: Только за прошлый год убытки от перевозок в дальнем и пригородном сообщении составили 54 млрд. рублей.
Методы решения проблемы убыточности пригородных и дальних пассажирских перевозок различны. По пригородным предполагается создание компаний, где сегодняшний заказчик услуг на эти перевозки -- администрации регионов -- будет и одним из акционеров. И именно этим компаниям придется изыскивать средства для обеспечения безубыточности перевозок.
Что касается пассажирских перевозок в дальнем сообщении, то сегодня разрабатывается программа ликвидации перекрестного субсидирования, рассчитанная на период с 2003 по 2008 год. Ее суть в том, что из федерального бюджета должна поступать год от года все возрастающая сумма дотаций на финансирование убыточности пассажирских перевозок -- до тех пор, пока убытки не будут полностью покрыты.
Мы рассчитываем, что уже в будущем году дотации составят не менее 1,5--2 млрд. рублей.
"П.": То есть вы хотите переложить эти расходы на государство?
В.М.: Нельзя забывать, что значительная часть убытков пассажирских перевозок во многом предопределена предыдущими решениями правительства. Например, сохраняются льготные перевозки школьников, а также понижающий коэффициент на перевозки свыше 4800 км и т.д.
"П.": Тогда такой вопрос. На днях прошла информация о том, что одна из существующих частных перевозческих компаний намерена работать на Октябрьской железной дороге. Если перевозка пассажиров убыточна, то зачем тогда туда идет частный бизнес?
В.М.: Частник пока идет в наиболее прибыльный сектор бизнеса, что мы видим на примере упомянутой частной пассажирской компании, намеренной осуществлять пассажирские перевозки Москва--Санкт-Петербург. А вот кому захочется возить пассажиров в Сибирь и на Дальний Восток -- большой вопрос.
ЕВГЕНИЙ ДМИТРИЕВ
Подписывайтесь на PROFILE.RU в Яндекс.Новости или в Яндекс.Дзен. Все важные новости — в telegram-канале «PROFILE-NEWS».
