Архивная публикация 2000 года: "Капиталы дальнего плавания"

Так что же все-таки ждет отечественное судостроение в ближайшие годы -- получит оно многомиллиардные инвестиции или пойдет ко дну?На дне

Последнее десятилетие Россия стремительно теряла лидирующие позиции среди крупнейших судостроительных стран мира. Сегодня по числу кораблей, передаваемых с верфей в состав Военно-морского флота, Россия находится в третьей десятке стран мира, а по производству гражданских судов занимает 21-е место, уступая не только Японии, Южной Корее, но и Китаю, Германии и Польше. В прошлом году наши корабелы построили всего 3 военных и 19 гражданских (для сравнения: в конце 80-х годов только транспортный флот получал в эксплуатацию ежегодно свыше 200 судов).

Причины упадка отечественного судостроения те же, что и в других высокотехнологичных отраслях: разрыв кооперационных связей, недостаток оборотных средств, более чем 20-кратное сокращение госзаказа. В результате сегодня загрузка основных мощностей на верфях не превышает 25%, а износ оборудования составляет свыше 70%.

Между тем потребность в новых кораблях в России огромная. Достаточно сказать, что из 1365 судов нашего морского транспортного флота свыше 70% будет списано в ближайшие годы. Похожая ситуация и в речном флоте. Здесь из 34 290 судов 45% уже выработали свой ресурс. По данным председателя подкомитета Госдумы по авиации, космонавтики и водному транспорту Галины Стрельченко, в России средний возраст судов перевалил далеко за 20 лет, тогда как в Западной Европе он не превышает 15--16 лет.

Однако, похоже, нынешнему плачевному положению в судостроительной отрасли приходит конец. По словам генерального директора Российского агентства по судостроению Владимира Поспелова, тяжелейшие времена для большинства корабелов остаются в прошлом.

Затишье перед бурей

Свои надежды кораблестроители связывают прежде всего с заказами на гражданские суда (Министерство обороны в этом году готово раскошелиться всего на $150 млн.-- а это стоимость всего одного корабля среднего класса). Новые перспективы открываются перед верфями, на которых могут строиться танкеры ледового класса, сухогрузы типа "река--море" и другие транспортные суда. Спрос на них со стороны российских компаний прогнозируется учеными отрасли не просто большой, а огромный.

Ведь деньги на строительство судов у потенциальных заказчиков есть. Ежегодные затраты на фрахт иностранных судов российскими компаниями составляют, по словам Галины Стрельченко, $2,5--3 млрд. Не меньше оцениваются и заказы, размещаемые нашими бизнесменами на Западе. Достаточно сказать, что из построенных за последние 8 лет для российских судовладельцев 150 морских судов на сумму свыше $4 млрд. три четверти были сделаны за рубежом.

Что же касается перспектив, то на ближайшие пять лет объем заказов на строительство новых судов, по оценкам Галины Стрельченко, составит $3 млрд. Причем основная их часть, похоже, достанется российским корабелам. И вот почему.

Основными заказчиками транспортного флота, уже сейчас диктующими условия судостроителям, являются отечественные нефтяники и газовики. Создание специальных транспортных судов для освоения морского континентального шельфа России стало одним из перспективнейших направлений развития всей отрасли.

Ведь в ближайшие десятилетия запасы разведанных континентальных месторождений нефти и газа в Сибири будут исчерпаны. Сохранить добычу на прежнем уровне можно будет только путем освоения морских залежей (что в принципе началось уже сейчас -- об этом свидетельствуют три нефтяных проекта вблизи Сахалина и активное "наступление" на недра Каспия). В целом запасы российского шельфа оцениваются сырьевиками в 70 млрд. тонн нефти.

Поэтому Россия просто обречена на создание специального флота, который круглогодично обслуживал бы морские месторождения.

К идее о необходимости создания собственного танкерного флота, способного перевозить грузы во льдах Крайнего Севера и в более мягких климатических условиях, одной из первых в стране пришла нефтяная компания "ЛУКойл".

В частности, "ЛУКойл-Арктик-Танкер", дочерняя компания "ЛУКойла", для поставок нефтепродуктов в регионы Крайнего Севера уже построила в Германии два танкера ледового класса -- "Пермь" и "Волгоград" -- и там же заказала еще три. Но куда более крупный заказ пришел на "Адмиралтейские верфи" -- одно из ведущих предприятий отрасли (см. таблицу). По заказу той же компании здесь заложены пять танкеров суммарной грузоподъемностью 100 тысяч тонн. Еще шесть танкеров грузоподъемностью по 6300 тонн каждый класса "река--море" (в дополнение к четырем, построенным в 1998--1999 годах) строятся на Волгоградском судостроительном заводе. Стоимость только волжского контракта составляет около $100 млн.

Кроме того, в Северодвинске по заказу компании "Росшельф", дочерней структуры "Газпрома", строится уникальная платформа по добыче нефти на морском шельфе, стоимость которой оценивается в $900 млн. Использовать такие платформы предполагается в том числе при освоении Приразломного нефтяного месторождения в Баренцевом море.

Словом, долгожданный бум в отечественном судостроении уже на подходе.

Золотое дно

Перспектива получения внушительных заказов делает судостроение одной из самых привлекательных отраслей для потенциальных инвесторов.

На сегодняшний день непосредственно кораблестроением в стране занимается 45 верфей, из которых государственных только 8. О том, что судостроение отрасль прибыльная, российская бизнес-элита догадалась уже давно. Ведь корабелы способны не только связывать "длинные" деньги, но и приносить не менее "длинные" и значительные по объему прибыли. Так, постройка одного сухогруза стоит $5--7 млн. и окупится не раньше чем через семь лет. Однако за время эксплуатации такое судно заработает от $15 млн. до $20 млн.

Длительность оборота средств в отрасли привела к тому, что на первых этапах передела собственности судостроительный "пирог" не был поделен до конца.

Так, до сих пор продолжается борьба за верфи Санкт-Петербурга -- один из самых лакомых кусков отрасли. На сегодня их совокупный экспортный потенциал оценивается минимум в $3 млрд. Ведь именно здесь сосредоточены современные производственные мощности по строительству военных кораблей. А мелкими такие заказы, как правило, не бывают.

Первым обратил свой взгляд на питерское судостроение мало кому тогда известный предприниматель Каха Бендукидзе. В 1992 году он приобрел контрольный пакет акций судостроительного завода "Алмаз". Вслед за ним, в середине 90-х годов, в Питер ринулись ОНЭКСИМбанк и Инкомбанк. Вместе с верфями потенциальных собственников в этом регионе не в меньшей степени интересовало получение контроля над водными транспортными путями всего Северо-Запада -- одного из важнейших экспортно-импортного канала. Именно поэтому в активах некогда могучего ОНЭКСИМа далеко не последней по яркости звездой стало крупнейшее в регионе Северо-Западное пароходство. А председатель совета директоров "Уральских машиностроительных заводов" Каха Бендукидзе впоследствии также пополнил свои приобретения в судостроении 38-процентным пакетом акций нижегородского предприятия "Красное Сормово".

Сегодня крупнейшим владельцем корабельных активов является московская холдинговая промышленная компания "Новые программы и концепции" (НПК), возглавляемая Борисом Кузыком. Именно к ней в кризисном 1998 году от дружественного "Интерроса" перешел контрольный пакет акций одного из самых крупных судостроительных предприятий России -- петербургского завода "Северная верфь", а также Северо-Западного пароходства.

Идеология бизнеса холдинга, по словам Бориса Кузыка, генерального директора НПК, заключается в том, чтобы приобретать только контрольные пакеты и только тех предприятий, которые имеют стратегическую перспективу. И "Северная верфь", и Северо-Западное пароходство этим двум критериям соответствуют.

Борис Кузык: "В судостроении у нас две серьезные программы: строительство военных кораблей для российского ВМФ и на экспорт, а также гражданское судостроение.

Мы достаточно долго и скрупулезно изучали рынок перевозок судами типа "река--море" -- мировой, европейский и собственно российский -- и пришли к выводу, что этот сегмент рынка для нас представляет стратегический интерес. Это постоянно развивающийся и растущий рынок. А Северо-Западное пароходство привлекательно тем, что там сохранена вся инфраструктура. Это 8 портов, 3 судостроительных и судоремонтных предприятия, 2 ремонтно-эксплуатационные базы, флот -- свыше 300 единиц судов.

Не менее важна для холдинга и связка двух компаний: в рамках одной организационной структуры можно спроектировать, а затем построить чуть ли не любое судно, затем отдать его в эксплуатацию в свои же компании. Получается замкнутый цикл, за счет которого удается на 12--15% снизить затраты на производство, модернизацию и обслуживание судов".

В частности, на "Северной верфи" предполагается по заказу Северо-Западного пароходства заложить 10 сухогрузов класса "река--море" стоимостью $50 млн. Кроме того, Борис Кузык не исключает возможности строительства танкеров, поскольку "для нефтяных компаний строить флот и создавать собственные транспортные компании накладно".

В целом же портфель заказов завода на ближайшие 5 лет может составить около $1,2 млрд. В том числе на производство военных судов для Китая: в дополнение к уже заложенным трем эсминцам (стоимость контракта $600 млн.) завод может получить новые заказы на строительство еще 2--3 военных кораблей.

Хорошие перспективы имеют и предприятия Кахи Бендукидзе. Так, на принадлежащем ему питерском судостроительном заводе "Алмаз" сейчас выполняются заказы по строительству военных катеров для Вьетнама, Аргентины и Греции. Слово "катер" при этом не должно вводить в заблуждение. Речь идет о весьма внушительных суммах. Так, если греки останутся довольны исполнением подписанного контракта для своего ВМФ на строительство двух десантных кораблей на воздушной подушке "Зубр" стоимостью $100 млн., то "Алмаз" получит еще один заказ -- примерно такой же по объему.

Однако, по словам Андрея Онуфриева, директора по информации и рекламе холдинга Бендукидзе, односторонней ориентации -- только на военные заказы -- на "Алмазе" не будет.

Андрей Онуфриев: "Мы считаем перспективным дальнейшее развитие маломерного судостроения", то есть всевозможных катеров, яхт и т.д. В России появилась достаточно много людей, которые за $6--7 тысяч могут позволить себе отдых на воде".

Водораздел

Золотой дождь, которого ожидают судостроители, естественно, спровоцирует борьбу за еще не приватизированные предприятия отрасли и подтолкнет основных игроков к переделу уже поделенного.

Самое яркое тому свидетельство -- план объединения трех крупнейших Санкт-Петербургских предприятий: "Северная верфь" (холдинг Бориса Кузыка), "Адмиралтейские верфи" (госсобственность) и Балтийский завод (находящийся под контролем собственного менеджмента).

Суть проекта, за которым стоит администрация Санкт-Петербурга, в объединении трех крупнейших предприятий региона. "Северная верфь" имеет заказ на три эсминца для Китая, на Балтийском заводе строятся три фрегата для Индии, а на "Адмиралтейских верфях" заложены две подводные лодки нового поколения "Амур", одна из которых предназначена на экспорт. Суммарный объем экспортных заказов на всех трех предприятиях составляет около $3 млрд.

Участвовать в проекте "Верфи Санкт-Петербурга" на сегодня решились "Северная верфь" и "Адмиралтейские верфи". Третий игрок -- Балтийский завод -- пока не дал своего согласия. Однако, как утверждают источники в мэрии города, его "дожмут". И сделать это будет достаточно просто: завод расположен в историческом центре города и получить новые территории, необходимые для расширения производства, без согласия мэрии, естественно, не может.

По замыслу разработчиков проекта -- Центрального научно-исследовательского института технологии судостроения -- "Верфи Санкт-Петербурга" будут создаваться на базе самого молодого из питерских заводов -- "Северной верфи" Бориса Кузыка, куда будут перенесены основные производственные мощности двух других предприятий.

Интрига в создании суперверфи заключается в том, что ныне действующие "Северная верфь", "Адмиралтейские верфи" и Балтийский завод потеряют статус самостоятельных юридических лиц, а все их финансовые потоки будут переданы и сконцентрированы в судостроительной корпорации "Верфи Санкт-Петербурга". Причем последняя будет создана в форме акционерного общества, на контрольный пакет акций которой претендует администрация Санкт-Петербурга.

Оставшиеся 49% новой структуры будут распределены между участниками проекта пропорционально их доли в "Верфи Санкт-Петербурга". Можно предположить, что наибольшую долю из оставшихся 49% АО получат "Новые программы и концепции" (Борис Кузык), поскольку именно на базе их завода будут создаваться "Верфи Санкт-Петербурга". Во всяком случае, никакой аллергии у руководства холдинга идея создания новой объединенной верфи не вызывает.

Борис Кузык: "Я думаю, что это перспективная идея, но на ее реализацию потребуется $820-=850 млн.".

У НПК таких денег пока нет. Поэтому деньги, скорее всего, на "Верфи Санкт-Петербурга" будут получены за счет приватизации "Адмиралтейских верфей". Такая идея, по нашей информации, сегодня обсуждается не только в администрации Санкт-Петербурга, но и в правительстве России.

Заметим, что первая волна приватизации судостроительных предприятий в Питере сопровождалась чередой скандалов и даже заказных убийств, самым громким из которых стало убийство вице-губернатора Михаила Маневича. Что принесет городу и отрасли в целом новый передел собственности, станет ясно уже в ближайшее время.

Структура собственности в судостроительной отрасли*

* По данным Российского агентства по судостроению.

Динамика строительства новых транспортных речных судов*

* По данным Российского агентства по судостроению.

* По данным Минтранса.

Крупнейшие судостроительные предприятия России (по данным на конец 1999 года)

* Сдано продукции заказчику на конец года.

** Ноль означает, что на конец года ни одно судно не было построено до конца.

При составлении таблицы использовались данные Российского агентства по судостроению.

ЕКАТЕРИНА ТИТОВА