16.04.2001 00:00 Еженедельный журнал «Профиль»

Архивная публикация 2001 года: "Куда рулим?"

Российские металлурги решили заняться автомобилестроением. Инвестиционные программы "Сибирского алюминия" и "Северстали" способны существенно увеличить объемы производства российских автомобилей и сделать их качественнее. Так считает заместитель министра промышленности, науки и технологий Сергей МИТИН."Профиль": Сергей Герасимович, что собой представляет сейчас Россия как автомобильная держава?
Сергей Митин: Доля России в мировом ВВП составляет около 1,5%, тогда как наша доля в мировом производстве автомобилей -- 2,3%. Так что мы продолжаем быть заметной величиной в мировом производстве автомобилей. Безусловно, уступая при этом лидерам -- США, Японии, Германии, Корее. Однако я не считаю, что мы так уж безнадежно от них отстали.
"П.": А насколько мы отстаем от лидеров? Навсегда?
С.М.: Мы выпускаем около 1,2 млн. автомобилей в год. По количественным показателям мы находимся сейчас во второй десятке в мире. По насыщенности парка также далеко не на первом месте. В США на 1000 человек приходится около 600 автомобилей, в Европе -- около 400, у нас -- примерно 120.
"П.": Есть ли хоть какая-то надежда преодолеть это отставание?
С.М.: Я бы поставил вопрос иначе: есть ли у наших людей возможность покупать больше автомобилей? Так вот, доходы населения растут. Соответственно, будет увеличиваться и производство машин. Прежде всего это касается парка легковых автомобилей. Но опосредованно это отзовется и на производстве грузовых, специальных машин.
В России автомобили старше десяти лет составляют более половины парка, в США -- треть, в Великобритании -- около 20%. Понятно, что старение и износ парка на фоне экономического роста предполагает его обновление. У нас в стране сейчас около 24 млн. автомобилей -- от легковых до пожарных. Учитывая уровень износа, производителю есть над чем работать.
Есть и третий, объективный фактор. В России более 700 тысяч км дорог. Страна большая. Без машины, как говорится, никуда.
"П.": Со спросом понятно. Но смогут ли наши производители его удовлетворить? Или придется ориентироваться на импорт?
С.М.: Я не буду рассказывать фантастические истории по поводу процветания отрасли. Понятно, что мы отстали, и довольно существенно. Однако повторю: состояние любого рынка определяется состоянием его потребителя.
Если говорить о легковых автомобилях -- а это львиная доля производства,-- то наш потребитель в основной своей массе готов покупать автомобили класса "С" (к которому относятся, в частности, "Жигули") по цене до $6 тысяч. Именно такие машины и выпускает отечественная промышленность. Ни один импортер не может предложить нашему потребителю автомобиль по такой цене.
"П.": Каков, по вашим оценкам, уровень спроса на более дорогие машины?
С.М.: В прошлом году в стране продано около 40 тысяч новых импортных автомобилей. Понятно, что это мизерная часть общих продаж. Отсюда вывод: несмотря на то, что у нас есть и импорт, и ряд предприятий, осуществляющих "отверточную", или лицензионную, сборку автомобилей, основной спрос удовлетворяется сейчас и будет удовлетворяться за счет отечественных автомобилей.
Кроме того, "отверточная" технология -- это первый этап лицензионного производства. Делать упор на этом этапе невыгодно и противоестественно. Методом "отверточной" технологии в мире собирается не более 1% автомобилей. Этот этап длится год-два, а затем, с накоплением финансовых ресурсов, производство полностью или почти полностью перемещается внутрь страны.
У нас есть такого рода опыт. В частности, во Всеволожске, под Санкт-Петербургом, строится завод Ford, рассчитанный на 25 тысяч автомобилей в год, где даже на первом этапе (к концу 2002 года) 15--20% производства комплектующих будет сосредоточено в России, а через четыре года в стране уже будет производиться более 50% деталей. По такому же принципу реализуется проект с Renault на московском "Автофрамосе" (105 тысяч автомобилей в год), так же работает завод "Донинвест" в Таганроге (120 тысяч автомобилей в год), осуществляется производство BMW в Калининграде (более 40 тысяч машин в год).
Пока число этих автомобилей незначительно. Ни одна из перечисленных компаний не может собирать недорогие машины. Так, цена всеволожского "форда" составит около $11 тысяч. Остальные не дешевле.
"П.": Вы сказали, что норма -- это переход от "отвертки" к полномасштабному лицензионному производству. Какие у нас тут перспективы?
С.М.: В течение ближайших пяти лет, с ростом платежеспособного спроса, планируется довести совокупное производство лицензионных автомобилей до 250--300 тысяч штук в год. Но это, тем не менее, не удовлетворит и трети потребностей страны.
"П.": То есть все-таки доля лицензионных автомобилей будет расти?
С.М.: Будет, но не существенно.
Приоритет все-таки -- собственное производство. Хотя здесь есть довольно существенные сложности. Мощности наших заводов уже полностью исчерпаны. ВАЗ в прошлом году выпустил 705 тысяч машин и работает на пределе. ГАЗ, произведя 116 тысяч легковых автомобилей, уже перекрыл проектные мощности. "Москвич" находится в тяжелом финансовом состоянии, в прошлом году там произведено 5,5 тысячи машин. Непонятно, что с ним будет дальше. Поэтому для увеличения объемов и качества производства необходимы серьезные инвестиции в отрасль.
"П.": В чем причина проблем "Москвича"?
С.М.: Я склонен считать, что менеджмент завода выбрал стратегию развития, отличающуюся от представлений Минпромнауки и наших НИИ.
Они сделали упор на эксклюзивных автомобилях, пытаясь улучшить их качество за счет применения большого количества импортных комплектующих. Кризис 1998 года сразу поставил все на свои места. Да и в свои лучшие годы -- например в 1997 году -- "Москвич" так и не смог добиться рентабельного производства. Завод всегда жил и продолжает жить на дотации правительства Москвы.
То есть завод не учел общего для всех принципа: базовым должно быть производство массового автомобиля и производственные мощности должны быть полностью загружены. Мы оцениваем перспективы развития завода как крайне пессимистичные.
"П.": Будут ли решены проблемы завода в ближайшее время?
С.М.: Все зависит от того, какие финансовые средства сможет привлечь правительство Москвы. И от того, изменится ли маркетинговая стратегия предприятия.
"П.": А если средств будет недостаточно -- завод закроют?
С.М.: О закрытии пока речи нет, но менеджмент завода нужно менять, а стратегию развития -- пересматривать. Тогда и с инвестициями будет попроще. Примеров тому масса.
"П.": Поподробнее, пожалуйста.
С.М.: Инвестиции в автопром есть, и довольно значительные. Прежде всего нужно сказать о группе "Сибирский алюминий", которая запускает большую инвестиционную программу (объем инвестиций $2,5 млрд. на 4--5 лет.-- "Профиль") и собирается развивать производство на ряде российских заводов.
"Сибал" планирует развивать производство новой "Волги-3111" и осваивать выпуск переднеприводных автомобилей нового поколения. Планируется также поддержать выпуск небольших грузовиков модельного ряда "Газель" и "Соболь", специальных автомобилей.
Группа также начинает вкладывать деньги в автобусные заводы, чтобы выпускать все виды городских и междугородних автобусов.
Кроме того, предусмотрено развитие производства автомобильных двигателей на заводах ярославской группы.
"П.": "Сибал" -- единственный крупный российский инвестор в автомобильную отрасль?
С.М.: Нет. В том же ряду группа "Северсталь", которая сейчас работает с Ульяновским автозаводом. Ведь у нас сейчас практически не занята ниша качественных отечественных внедорожников. В Ульяновске есть интересные разработки, которые в том числе соотносятся с планами ГАЗа по производству новых двигателей. Возможно, двигатели для обоих автомобилей (новой "Волги" и нового ульяновского внедорожника) будут производиться на одном заводе.
"П.": Есть ли иностранные инвесторы?
С.М.: Есть. Прежде всего нужно сказать о совместном проекте ВАЗа и General Motors по производству внедорожника. Хотя ВАЗ рассчитывает и на собственные силы. Так, сейчас существуют планы по переводу производства популярных заднеприводных и переднеприводных "Жигулей" с пятой по девятую модель на заводы в Сызрани и Ижевске. При этом предприятия концентрируют у себя финансовые ресурсы и готовятся к параллельному производству новых моделей с участием научно-технического центра ВАЗа.
Сам ВАЗ при этом продолжает делать "десятку" и концентрирует усилия на производстве автомобиля класса "В" "Калина" (аналог, например, Volkswagen Golf) и внедорожника на базе "Нивы" совместно с GM. Цель -- увеличить производства автомобилей класса "С" до 1,05 млн. в год. То есть мы собираемся в ближайшие два-три года нарастить выпуск легковых автомобилей в этих классах на 300 тысяч в год.
"П.": Как обстоят дела у других заводов -- например у КамАЗа?
С.М.: КамАЗ также собирается модернизировать производство, но за счет собственных ресурсов. Они продолжат выпуск тяжелых грузовиков, но при этом мы будем ориентировать завод на дальнейшее развитие производства автомобилей "Ока" (в 2000 году выпущено 33,5 тысячи автомобилей на КамАЗе и 17,3 тысячи на Серпуховском автозаводе), которые также пользуются большой популярностью. Разработкой новых моделей и двигателей к ним будет заниматься научно-технический центр ВАЗа.
"П.": Указанного вами увеличения производства хватит для покрытия потребностей внутреннего рынка?
С.М.: К 2005 году эти потребности должны составить 1,5--1,6 млн. автомобилей. Мы планируем, что к этому времени собственное производство внутри страны составит 1,3 млн. автомобилей.
"П.": Это с учетом "отверточной" сборки?
С.М.: Давайте определимся. "Отверточная" сборка, повторяю, лишь первый этап работы собственного, пусть и лицензионного, производства. Это этап интеграции российского автопрома в мировое автомобилестроение. Ситуацию, когда "отверточная" сборка -- единственный и последний этап производства, мы не одобряем. Государство поддерживать такие проекты не будет. Если люди захотели просто заработать денег на сборке автомобилей или автобусов в сарае, то это вопросы не к нам. Между прочим, некоторые региональные лидеры грешат такими идеями -- создания "отверточных" производств для нужд региона. Такой эксперимент, например, пытались провести в Омске, где намеревались собирать грузовики. Мы такие проекты не поддерживаем и будем бороться с подобными инициативами. Кстати, после консультаций с министерством проект развития не получил.
Я уверен, что подобные программы, во-первых, вредны для отечественного производства. А во-вторых -- для зарубежной компании, которая идет на подобную авантюру. Производство 300--500 автомобилей в год не может быть рентабельным. Пример "Москвича" -- тому свидетельство.
"П.": И последний вопрос (который на самом деле первый): что с качеством наших автомобилей? Что-нибудь делается для его улучшения?
С.М.: Думаю, что цена соответствует техническому уровню. Повысить этот уровень и сохранить низкую цену сложно. Хотя качество должно быть. То есть такая проблема, безусловно, есть. Это проблема культуры производства и сборки, культуры сервиса и т.п. Думаю, что участие иностранного инвестора и конкуренция местных производителей поможет эту культуру повысить.

Сергей Митин: Доля России в мировом ВВП составляет около 1,5%, тогда как наша доля в мировом производстве автомобилей -- 2,3%. Так что мы продолжаем быть заметной величиной в мировом производстве автомобилей. Безусловно, уступая при этом лидерам -- США, Японии, Германии, Корее. Однако я не считаю, что мы так уж безнадежно от них отстали.

"П.": А насколько мы отстаем от лидеров? Навсегда?

С.М.: Мы выпускаем около 1,2 млн. автомобилей в год. По количественным показателям мы находимся сейчас во второй десятке в мире. По насыщенности парка также далеко не на первом месте. В США на 1000 человек приходится около 600 автомобилей, в Европе -- около 400, у нас -- примерно 120.

"П.": Есть ли хоть какая-то надежда преодолеть это отставание?

С.М.: Я бы поставил вопрос иначе: есть ли у наших людей возможность покупать больше автомобилей? Так вот, доходы населения растут. Соответственно, будет увеличиваться и производство машин. Прежде всего это касается парка легковых автомобилей. Но опосредованно это отзовется и на производстве грузовых, специальных машин.

В России автомобили старше десяти лет составляют более половины парка, в США -- треть, в Великобритании -- около 20%. Понятно, что старение и износ парка на фоне экономического роста предполагает его обновление. У нас в стране сейчас около 24 млн. автомобилей -- от легковых до пожарных. Учитывая уровень износа, производителю есть над чем работать.

Есть и третий, объективный фактор. В России более 700 тысяч км дорог. Страна большая. Без машины, как говорится, никуда.

"П.": Со спросом понятно. Но смогут ли наши производители его удовлетворить? Или придется ориентироваться на импорт?

С.М.: Я не буду рассказывать фантастические истории по поводу процветания отрасли. Понятно, что мы отстали, и довольно существенно. Однако повторю: состояние любого рынка определяется состоянием его потребителя.

Если говорить о легковых автомобилях -- а это львиная доля производства,-- то наш потребитель в основной своей массе готов покупать автомобили класса "С" (к которому относятся, в частности, "Жигули") по цене до $6 тысяч. Именно такие машины и выпускает отечественная промышленность. Ни один импортер не может предложить нашему потребителю автомобиль по такой цене.

"П.": Каков, по вашим оценкам, уровень спроса на более дорогие машины?

С.М.: В прошлом году в стране продано около 40 тысяч новых импортных автомобилей. Понятно, что это мизерная часть общих продаж. Отсюда вывод: несмотря на то, что у нас есть и импорт, и ряд предприятий, осуществляющих "отверточную", или лицензионную, сборку автомобилей, основной спрос удовлетворяется сейчас и будет удовлетворяться за счет отечественных автомобилей.

Кроме того, "отверточная" технология -- это первый этап лицензионного производства. Делать упор на этом этапе невыгодно и противоестественно. Методом "отверточной" технологии в мире собирается не более 1% автомобилей. Этот этап длится год-два, а затем, с накоплением финансовых ресурсов, производство полностью или почти полностью перемещается внутрь страны.

У нас есть такого рода опыт. В частности, во Всеволожске, под Санкт-Петербургом, строится завод Ford, рассчитанный на 25 тысяч автомобилей в год, где даже на первом этапе (к концу 2002 года) 15--20% производства комплектующих будет сосредоточено в России, а через четыре года в стране уже будет производиться более 50% деталей. По такому же принципу реализуется проект с Renault на московском "Автофрамосе" (105 тысяч автомобилей в год), так же работает завод "Донинвест" в Таганроге (120 тысяч автомобилей в год), осуществляется производство BMW в Калининграде (более 40 тысяч машин в год).

Пока число этих автомобилей незначительно. Ни одна из перечисленных компаний не может собирать недорогие машины. Так, цена всеволожского "форда" составит около $11 тысяч. Остальные не дешевле.

"П.": Вы сказали, что норма -- это переход от "отвертки" к полномасштабному лицензионному производству. Какие у нас тут перспективы?

С.М.: В течение ближайших пяти лет, с ростом платежеспособного спроса, планируется довести совокупное производство лицензионных автомобилей до 250--300 тысяч штук в год. Но это, тем не менее, не удовлетворит и трети потребностей страны.

"П.": То есть все-таки доля лицензионных автомобилей будет расти?

С.М.: Будет, но не существенно.

Приоритет все-таки -- собственное производство. Хотя здесь есть довольно существенные сложности. Мощности наших заводов уже полностью исчерпаны. ВАЗ в прошлом году выпустил 705 тысяч машин и работает на пределе. ГАЗ, произведя 116 тысяч легковых автомобилей, уже перекрыл проектные мощности. "Москвич" находится в тяжелом финансовом состоянии, в прошлом году там произведено 5,5 тысячи машин. Непонятно, что с ним будет дальше. Поэтому для увеличения объемов и качества производства необходимы серьезные инвестиции в отрасль.

"П.": В чем причина проблем "Москвича"?

С.М.: Я склонен считать, что менеджмент завода выбрал стратегию развития, отличающуюся от представлений Минпромнауки и наших НИИ.

Они сделали упор на эксклюзивных автомобилях, пытаясь улучшить их качество за счет применения большого количества импортных комплектующих. Кризис 1998 года сразу поставил все на свои места. Да и в свои лучшие годы -- например в 1997 году -- "Москвич" так и не смог добиться рентабельного производства. Завод всегда жил и продолжает жить на дотации правительства Москвы.

То есть завод не учел общего для всех принципа: базовым должно быть производство массового автомобиля и производственные мощности должны быть полностью загружены. Мы оцениваем перспективы развития завода как крайне пессимистичные.

"П.": Будут ли решены проблемы завода в ближайшее время?

С.М.: Все зависит от того, какие финансовые средства сможет привлечь правительство Москвы. И от того, изменится ли маркетинговая стратегия предприятия.

"П.": А если средств будет недостаточно -- завод закроют?

С.М.: О закрытии пока речи нет, но менеджмент завода нужно менять, а стратегию развития -- пересматривать. Тогда и с инвестициями будет попроще. Примеров тому масса.

"П.": Поподробнее, пожалуйста.

С.М.: Инвестиции в автопром есть, и довольно значительные. Прежде всего нужно сказать о группе "Сибирский алюминий", которая запускает большую инвестиционную программу (объем инвестиций $2,5 млрд. на 4--5 лет.-- "Профиль") и собирается развивать производство на ряде российских заводов.

"Сибал" планирует развивать производство новой "Волги-3111" и осваивать выпуск переднеприводных автомобилей нового поколения. Планируется также поддержать выпуск небольших грузовиков модельного ряда "Газель" и "Соболь", специальных автомобилей.

Группа также начинает вкладывать деньги в автобусные заводы, чтобы выпускать все виды городских и междугородних автобусов.

Кроме того, предусмотрено развитие производства автомобильных двигателей на заводах ярославской группы.

"П.": "Сибал" -- единственный крупный российский инвестор в автомобильную отрасль?

С.М.: Нет. В том же ряду группа "Северсталь", которая сейчас работает с Ульяновским автозаводом. Ведь у нас сейчас практически не занята ниша качественных отечественных внедорожников. В Ульяновске есть интересные разработки, которые в том числе соотносятся с планами ГАЗа по производству новых двигателей. Возможно, двигатели для обоих автомобилей (новой "Волги" и нового ульяновского внедорожника) будут производиться на одном заводе.

"П.": Есть ли иностранные инвесторы?

С.М.: Есть. Прежде всего нужно сказать о совместном проекте ВАЗа и General Motors по производству внедорожника. Хотя ВАЗ рассчитывает и на собственные силы. Так, сейчас существуют планы по переводу производства популярных заднеприводных и переднеприводных "Жигулей" с пятой по девятую модель на заводы в Сызрани и Ижевске. При этом предприятия концентрируют у себя финансовые ресурсы и готовятся к параллельному производству новых моделей с участием научно-технического центра ВАЗа.

Сам ВАЗ при этом продолжает делать "десятку" и концентрирует усилия на производстве автомобиля класса "В" "Калина" (аналог, например, Volkswagen Golf) и внедорожника на базе "Нивы" совместно с GM. Цель -- увеличить производства автомобилей класса "С" до 1,05 млн. в год. То есть мы собираемся в ближайшие два-три года нарастить выпуск легковых автомобилей в этих классах на 300 тысяч в год.

"П.": Как обстоят дела у других заводов -- например у КамАЗа?

С.М.: КамАЗ также собирается модернизировать производство, но за счет собственных ресурсов. Они продолжат выпуск тяжелых грузовиков, но при этом мы будем ориентировать завод на дальнейшее развитие производства автомобилей "Ока" (в 2000 году выпущено 33,5 тысячи автомобилей на КамАЗе и 17,3 тысячи на Серпуховском автозаводе), которые также пользуются большой популярностью. Разработкой новых моделей и двигателей к ним будет заниматься научно-технический центр ВАЗа.

"П.": Указанного вами увеличения производства хватит для покрытия потребностей внутреннего рынка?

С.М.: К 2005 году эти потребности должны составить 1,5--1,6 млн. автомобилей. Мы планируем, что к этому времени собственное производство внутри страны составит 1,3 млн. автомобилей.

"П.": Это с учетом "отверточной" сборки?

С.М.: Давайте определимся. "Отверточная" сборка, повторяю, лишь первый этап работы собственного, пусть и лицензионного, производства. Это этап интеграции российского автопрома в мировое автомобилестроение. Ситуацию, когда "отверточная" сборка -- единственный и последний этап производства, мы не одобряем. Государство поддерживать такие проекты не будет. Если люди захотели просто заработать денег на сборке автомобилей или автобусов в сарае, то это вопросы не к нам. Между прочим, некоторые региональные лидеры грешат такими идеями -- создания "отверточных" производств для нужд региона. Такой эксперимент, например, пытались провести в Омске, где намеревались собирать грузовики. Мы такие проекты не поддерживаем и будем бороться с подобными инициативами. Кстати, после консультаций с министерством проект развития не получил.

Я уверен, что подобные программы, во-первых, вредны для отечественного производства. А во-вторых -- для зарубежной компании, которая идет на подобную авантюру. Производство 300--500 автомобилей в год не может быть рентабельным. Пример "Москвича" -- тому свидетельство.

"П.": И последний вопрос (который на самом деле первый): что с качеством наших автомобилей? Что-нибудь делается для его улучшения?

С.М.: Думаю, что цена соответствует техническому уровню. Повысить этот уровень и сохранить низкую цену сложно. Хотя качество должно быть. То есть такая проблема, безусловно, есть. Это проблема культуры производства и сборки, культуры сервиса и т.п. Думаю, что участие иностранного инвестора и конкуренция местных производителей поможет эту культуру повысить.

ВЛАДИМИР ЗМЕЮЩЕНКО

Подписывайтесь на PROFILE.RU в Яндекс.Новости или в Яндекс.Дзен. Все важные новости — в telegram-канале «PROFILE-NEWS».