Архивная публикация 2008 года: "Лизинг на колесах"

Финансовый кризис нанес ощутимый ущерб отрасли транспортного лизинга. У лизинговых компаний не хватает заемных ресурсов для развития бизнеса прежними темпами. Меньше всех пострадал сектор автолизинга, который закрепил за собой позиции лидера на рынке финансовой аренды.

Транспортный лизинг продолжает оставаться основным и наиболее динамично развивающимся сегментом рынка финансовой аренды. Почти все эксперты, опрошенные «Профилем», сошлись во мнении, что транспортный лизинг развивается очень интенсивно. «Все сегменты этого рынка перспективны, — считает генеральный директор компании «ФинСтройЛизинг» Сергей Кирьянов. — У нас в стране нет избытка транспорта, скорее, наоборот, есть тенденция к повсеместному обновлению автопарка и росту числа грузоперевозок. Превращение России в мировой экономический и туристический центр является залогом развития отрасли в будущем».

Аналогичные прогнозы дает генеральный директор лизинговой компании «АРВАЛ» Сергей Дианин: «Рынок лизинга транспортных средств растет и будет в ближайшее время активно развиваться за счет увеличения автомобильного рынка на 22—26% в год, развития лизинга в регионах, роста экономики в целом, а также стремления компаний к повышению прозрачности бизнеса и оптимизации издержек». Что касается основных тенденций рынка лизинга транспортных услуг, то здесь Сергей Дианин отметил усиление конкуренции, приход на рынок международных игроков, усложнение лизингового продукта, развитие дополнительных услуг, сопровождающих лизинг, а также активный рост оборотов рынка розничной финансовой аренды.

Аренда на бензине

Рынок транспортного лизинга условно можно разделить на несколько сегментов по объектам сделок. Наиболее популярное имущество для сдачи в финансовую аренду — это автомобили. Не менее активно передают в лизинг железнодорожный транспорт. Третье место по объемам сделок занимает авиатехника. Ну и на последних местах находятся сделки по лизингу речного и морского транспорта. Этот сегмент экспертам трудно подвергнуть анализу из-за отсутствия объективной информации и единичности сделок.

По прогнозам исполняющей обязанности генерального директора компании «Русь-Лизинг» Натальи Швалевой, в будущем такая расстановка сил не изменится. «Специфика железнодорожного транспорта заключается в большой капиталоемкости подвижного состава, а также долгом сроке его амортизации и масштабе железнодорожной сети в России, — рассказывает эксперт. — Если учесть влияние всех этих факторов, то можно предположить, что лизинг железнодорожного транспорта близок к насыщению. Если его доля на рынке лизинга в последующие год-два не уменьшится, то темпы роста в любом случае должны снизиться». А вот потенциал лизинга автотранспорта полностью не раскрыт, уверена Наталья Швалева. Ведь с улучшением экономической обстановки растут потребности и возможности как юридических, так и физических лиц в приобретении автотранспорта.

По мнению директора по развитию бизнеса лизинговой компании EUROPLAN Александра Михайлова, лизинг автотранспортных средств является наиболее рыночным и информационно прозрачным сегментом. На долю автолизинга по итогам прошлого года пришлось 24,4% совокупного объема переданных в лизинг активов. Хотя в 2006 году доля сделок лизинга автотранспорта была чуть выше — 24,7% от объема рынка. Но это лишь незначительное уменьшение объемов. Сегмент автолизинга сохранит лидерство. Ведь, как отмечает Александр Михайлов, рынок автолизинга характеризуется минимальной концентрацией лизингодателей (около 100 участников рынка) и сделок внутри крупных финансово-промышленных групп. При этом сегмент отличает большое количество заключаемых контрактов, высокий уровень стандартизации реализуемого продукта и незначительные объемы средней суммы сделки.

Перечисленные особенности — это неплохие «бойцовские качества» в условиях современного лизингового бизнеса. В будущем российский рынок лизинга транспорта, скорее всего, будет повторять тенденции европейского рынка, где общий корпоративный парк составляет 23 млн автомобилей, из которых доля рынка лизинга составляет около 50%, считает Сергей Дианин. Рынок достаточно стабилен, прирост количества автомобилей в лизинге сравним с ростом корпоративных автопарков и находится на уровне 1,3% в год.

Однако есть и более оптимистичные прогнозы. «Рынок продаж и лизинга автомобильного транспорта продолжит бурно развиваться в ближайшие годы, — уверен руководитель дирекции лизинга транспорта компании «ЦЕНТР-КАПИТАЛ» Дмитрий Ивакин. — С учетом высокой ликвидности автомобилей факторы, сдерживающие развитие этого сектора, минимальны». При этом спрос на лизинг автотранспорта продолжает оставаться высоким. «На рынке ощущается большая нехватка дорожно-строительной техники и автотранспорта, — рассказывает генеральный директор «Объединенной лизинговой компании» Елена Алексеева. — Сроки ожидания по некоторым категориям транспорта, особенно импортного, составляют до полугода». На рынке грузовых и пассажирских автоперевозок эксплуатируется очень много изношенной техники, которая сейчас замещается в основном за счет лизинга, сгущает краски генеральный директор компании «Авангард-Лизинг» Александр Кожевников.

Автолидер

Очевидно, что с ростом российской экономики и увеличением объема продаж автотранспортных средств игроки рынка транспортного лизинга столкнутся с ростом конкуренции. Наталья Швалева считает, что в этих условиях иностранные поставщики услуг упрочат свое влияние, ведь «эти компании обладают передовыми технологиями в области маркетинга и управления бизнес-процессами, а также финансовыми ресурсами для обеспечения роста». Достойную конкуренцию им смогут составить те отечественные лизингодатели, которые успеют перенять передовые технологии и смогут использовать их в борьбе за клиентов.

А вот Сергей Дианин полагает, что в конкурентной борьбе победит тот, кто сможет предложить рынку наилучшее сочетание цены и качества, а также будет иметь стабильный доступ к дешевым финансовым ресурсам. При этом повышение качества услуг лизингодателей неразрывно связано с пополнением стандартного ассортимента сервисов разнообразными сопутствующими услугами. Что касается клиентской базы, то, по мнению Сергея Дианина, основная конкурентная борьба в секторе автолизинга развернется за средний и малый бизнес.

В отличие от лизинга автотранспорта, остальным секторам рынка транспортного лизинга придется сложнее. «Сегменты речного и морского транспорта, а также авиация слишком зарегулированы, чтобы ожидать существенного спроса со стороны частников, — сетует Александр Кожевников. — Государственные компании не сильно приветствуют лизинг, даже несмотря на серьезную потребность в инвестициях».

Хотя, по мнению Натальи Швалевой, рынок авиализинга имеет хорошую перспективу роста в силу изношенности летного флота большинства крупных авиакомпаний. Однако из-за дороговизны самолетов сложно однозначно предвидеть рост приобретений у всех перевозчиков, добавляет эксперт.

Еще один сегмент, не относящийся к транспортной аренде, но потенциально готовый подорвать лидерство автолизинга, тоже касается лизинга недвижимости. Но не самолетов, которые по законодательству считаются недвижимостью, а коммерческих площадей. Дело в том, что спрос на лизинг недвижимости очень высок, но не удовлетворен и на сотую долю. Контракты по лизингу недвижимости составляют менее 2% от суммарных оборотов рынка лизинга. Дело в том, что лизингодателям пока очень сложно сдавать площади в финансовую аренду. Однако когда законодательные и административные вопросы будут решены, у этого сегмента появятся все шансы побороться за лидерство на рынке финансовой аренды, считает Сергей Кирьянов.

Вагонный бизнес

Лизинг железнодорожной техники — мощный сегмент рынка транспортного лизинга. «Лизинг как инструмент финансирования подвижного состава является наиболее привлекательным, что открывает для лизинговых компаний большие возможности по пополнению портфелей ликвиднейшим активом — железнодорожной техникой, — рассказывает управляющий директор компании «Райффайзен-Лизинг» Галина Костылева. — Вопрос только в том, какие условия будут предложены потенциальному лизингополучателю, а здесь — все те же правила: низкая процентная ставка, длинный срок контракта, минимальный аванс». Согласно «Стратегии развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года», к 2015 году у «Российских железных дорог» не останется старого подвижного состава, а общая сумма инвестиций в его обновление составит 4 трлн рублей. Те лизинговые компании, которым посчастливится принять участие в программе, будут обеспечены контрактами на весомые суммы и смогут значительно расширить свой бизнес.

Но справедливости ради стоит отметить, что участие в развитии российского железнодорожного транспорта сулит лизингодателям не только крупные контракты, но и серьезные риски. «В связи с тем, что большая часть контрактов заключается с РЖД, значительно повышаются риски для лизинговой компании, — считает Сергей Дианин. — Работа с монополистом ведет к жесткой ценовой конкуренции, что снижает привлекательность этого сектора для лизингодателя».

Однако эксперты все равно ожидают устойчивого роста сектора железнодорожного лизинга. «На рынке железнодорожных перевозок кроме РЖД достаточно много крупных независимых компаний, и они будут расти», — отмечает Александр Кожевников. «На сегодняшний момент рынок лизинга подвижного состава ощутимо диверсифицирован в разрезе лизингополучателей и представлен помимо структур РЖД довольно крупными игроками — частными операторами, — подтверждает Галина Костылева. — Их количество растет пропорционально росту рынка перевозок».

Похожий прогноз делает Наталья Швалева: «В будущем с увеличением рынка коммерческих железнодорожных грузоперевозок можно будет наблюдать рост транспортных, логистических компаний, осваивающих этот рынок, и, как следствие, увеличение доли лизинговых контрактов, заключаемых с такими компаниями».

Но даже вне зависимости, будет ли расти доля коммерческих компаний на рынке железнодорожных перевозок или нет, изношенность существующего в России парка железнодорожной техники позволяет экспертам почти со стопроцентной точностью определить, что рост инвестиций в этом направлении неизбежен. «Долгие годы подвижной состав не обновлялся, так что в ближайшее время этот сегмент рынка лизинга будет развиваться стремительными темпами, — уверен Сергей Кирьянов. — При этом железнодорожная техника продолжает расти в цене, как и все другое, что долгое время не имело развития».

Железнодорожная техника действительно растет в цене каждый месяц, подтверждает Галина Костылева. Рост цен продиктован двумя факторами: доминированием спроса над предложением, что дает возможность производителям вагонов диктовать свои правила игры, а также ростом цен на металл. Официальный прогноз роста на июнь — 20%, на июль — еще 15%. Например, бочковая сталь, которая используется для изготовления цистерн, уже подорожала на 42%.

Однако удорожание техники будет только способствовать развитию финансовой аренды, потому что в лизинг приобретать выгоднее, чем единовременно извлекать из оборота столь внушительные суммы, заключает Сергей Кирьянов.

Тормоз для лизинга

Несмотря на радужные перспективы, проблем в секторе транспортного лизинга хватает. Во-первых, лизинговые компании часто сталкиваются с вопросом недополучения платежей. «Порой единственным способом борьбы с этим является своевременное обращение в арбитражный суд», — сетует Сергей Кирьянов.

Во-вторых, нередко приходится иметь дело с недобросовестными поставщиками транспорта. «Поэтому наша компания стремится работать только с постоянными и проверенными продавцами или непосредственно с производителями транспортных средств», — объясняет Елена Алексеева.

Сергей Дианин считает, что проблемы транспортного лизинга связаны с лизингополучателями: «Трудности обусловлены недостаточной прозрачностью бизнеса компаний-клиентов. Эти проблемы могут быть устранены с помощью разработки различных моделей оценки кредитных рисков и, конечно, за счет повышения прозрачности компаний».

Но справедливости ради стоит отметить, что и сами лизинговые компании далеко не всегда кристально чисты, что, естественно, является тормозом развития отрасли. «Сейчас на рынке работают более 200 компаний, предоставляющих минимальную статистику по своей деятельности, — рассказывает Александр Михайлов. — Но рынку и большинству его участников (даже некоторым крупным) явно не хватает информационной прозрачности. Многие российские автолизинговые компании имеют минимальные капиталы, непрозрачные источники финансирования и непонятных собственников бизнеса».

Часто непрозрачные сделки с естественными монополиями или окологосударственными компаниями сильно меняют объем рынка, отмечает Александр Михайлов. По его словам, организации, в один год возглавляющие рейтинг автолизинговых компаний и позиционирующие себя в качестве лидеров рынка, на следующий год неожиданно опускаются ниже пятидесятого места. «Такие примеры разовых, часто нерыночных сделок создают деструктивный посыл для партнеров и потенциальных клиентов лизинговых компаний, — считает Александр Михайлов. — Это не похоже ни на один европейский рынок лизинга».
Финансовая недостаточность Обозначенные проблемы для рынка не новость. В прошлом году к этому нерадостному списку добавился еще один пункт — кризис международных рынков капитала. «В результате международного кризиса рынков капитала на рынке транспортного лизинга можно отметить такие явления, как повышение стоимости финансирования и его сокращение, — рассказывает Сергей Дианин. — Напряженность с ресурсной базой у лизинговых компании наблюдается уже сейчас, хотя Россию этот кризис затронул меньше всего». Международный кризис привел к тому, что на рынке России появилось много техники, заказы увеличились, а финансовых ресурсов не хватает, поясняет Сергей Кирьянов.

Но нет худа без добра. Одним из эффектов кризиса ликвидности стало увеличение интереса предприятий к лизингу, считает Наталья Швалева. Снижение объемов кредитования корпоративного сектора банками во второй половине 2007 года привело к поиску альтернативных источников финансирования.

Это увеличило спрос на финансовую аренду и дало дополнительный толчок развитию лизинговых компаний в прошедшем году. Рынок транспортного лизинга формировался в русле общей тенденции развития рынка финансовой аренды. Но в связи с увеличением числа целевых продуктов, активно предлагаемых лизингодателями, можно полагать, что финансовый кризис не помешал динамике увеличения объема оказанных услуг по транспортному лизингу в общем количестве заключенных сделок.

Возросший спрос на лизинг придется удовлетворять с удвоенной силой. Дело в том, что у лизингодателя собственная ресурсная база минимальна, а основной рост бизнеса осуществляется за счет заемных или привлеченных от инвесторов денег. Некоторые способы привлечения заемных средств лизинговыми компаниями в условиях кризиса международных рынков капитала оказались особенно невыгодными. Например, по наблюдениям Александра Михайлова, за последнее время резко сократились операции лизинговых компаний при российских банках, не имеющих долгосрочного финансирования на местном рынке или выхода на международные рынки капитала.

Деньги на входе, то есть поиск внешнего финансирования, остаются основным вопросом для всех участников лизингового рынка. «Сейчас, как никогда, видно, что на фоне всеобщего сокращения долгосрочного кредитования рынок ждет консолидация, — считает Александр Михайлов. — Некоторые российские лизинговые компании уже начали поиск инвесторов и готовы к продаже бизнеса и портфелей».

И похоже, на эти портфели и доли в капитале пострадавших от кризиса компаний быстро найдутся покупатели. «На российский рынок придут крупные западные лизинговые компании и иностранные банки, которые будут заинтересованы в приобретении наиболее успешных российских лизинговых компаний, — прогнозирует Александр Михайлов. — Не исключено и появление в сегменте транспортного лизинга финансовых подразделений известных автопроизводителей в силу сохраняющегося роста продаж автомобилей».