Наверх
21 ноября 2019
USD EUR
Погода
Без рубрики

Архивная публикация 2001 года: "Мальтийский крест на триколоре"

С каждым годом все меньше становится и судов, бороздящих океанские просторы под нашим триколором. А это значит, что около $2,5 млрд. ежегодно «уплывают» из страны к иностранным перевозчикам.Расчленение с последующим падением

Объединения судовладельцев, проводящих общую политику, появились еще в мифические времена. Что, как не пароходства (ну, правда, без пара, а все больше на веслах да под парусами), представляли собой купеческие морские караваны или флотилии флибустьеров? И те и другие занимались перевозкой грузов по наиболее перспективным направлениям для извлечения прибыли (хотя первые по большей части транспортировали свои грузы, а вторые предпочитали отнимать чужие, но сути дела это не меняет).
Пароходства, или, как сейчас принято говорить, судоходные компании, и поныне остаются в мире основными перевозчиками: на их долю приходится до 70% транспортировки экспортно-импортных грузов. Исключение составляет только Россия. Контроль за перевозками нефти, руды, зерна, металлов — словом, значительной части российских внешнеторговых грузов, наша страна теряет. А с ним и огромные деньги — $2,5—3 млрд. ежегодно, которые достаются иностранным судоходным компаниям или другим государствам.
Россия как морская держава стремительно утрачивает свои позиции на мировом рынке морских перевозок, скатившись с 6-го места в конце 80-х на последние строчки сегодняшних мировых рейтингов. За последние годы торговый флот основных пароходств (см. рейтинг), работающий под флагом России, по числу судов и тоннажу сократился втрое — до 247 судов суммарным дедвейтом (грузоподъемностью) 3,2 млн. тонн.
Отправной точкой всех бед стало расчленение в начале 1990-х годов пароходств (в которые помимо судов входили также порты и судоремонтные базы) на самостоятельные бизнес-единицы. Став обычными шиппинговыми (судоходными) компаниями, пароходства лишились самого главного — национальной грузовой базы.
При СССР существовало золотое правило: отечественные внешнеторговые компании обязаны были более 50% экспортно-импортных грузов перевозить отечественным транспортом. Однако в начале 1990-х контроль со стороны государства перестал существовать. В итоге отечественный флот оказался невостребованным. И если до распада СССР морской транспорт приносил в бюджет свыше $2 млрд. в год, то в 1999 году — лишь $425,9 млн. В 2000 году цифра стала и того меньше — $380 млн., причем более 90% этих средств принесла перевозка грузов иностранных фрахтователей.
Поэтому российские пароходства из-за отсутствия национальной грузовой базы вынуждены были искать себе работу на международном фрахтовом рынке, где ставки значительно ниже.
Суда уплыли. Деньги тоже

По данным государственной службы морского флота Министерства транспорта, морской торговый флот, контролируемый Россией, сегодня состоит из 923 судов суммарной грузоподъемностью 11,2 млн. тонн.
При этом под российским флагом работают лишь 737 (из них у крупнейших пароходств, как уже было сказано, 247). Большей частью это еле держащиеся на плаву посудины, чей возраст близок к «пенсионному». Оставшиеся более молодые суда работают под либерийским или мальтийским флагом (именно эти два государства предлагают судовладельцам наиболее льготный режим налогообложения) и переведены на баланс офф-шорных компаний, которые и владеют значительной частью российского торгового флота.
По данным Минтранса и Госкомстата, российский флот перевозит на сегодня лишь 6% внешнеторговых грузов страны (против 60% в 1992-м). В частности, в 1999 году морские пароходства перевезли 30,2 млн. тонн грузов (15,8 млн. тонн наливных и 14,3 сухих), из которых доля отечественных всего 880 тысяч тонн.
Однако резкое сокращение заказов на перевозки от российских товаропроизводителей — не единственная проблема наших мореходов. Есть и другая, не менее острая — состояние самого флота. Практически весь наш флот к середине 1990-х годов уже был близок к «пенсионному возрасту». И сейчас средний возраст наших кораблей перевалил за 20 лет, при том что эффективный срок их эксплуатации не должен превышать 16 лет (на Западе эта цифра колеблется в пределах 13 лет). Ежегодно из строя выбывают десятки судов суммарной грузоподъемностью 1 млн. тонн.
Казалось бы, в такой ситуации нужно в срочном порядке строить новые корабли. Тем более что спрос на перевозки в последние два года растет — на ближайшие 5 лет объем потенциальных заказов на строительство новых судов, по оценкам Минтранса, составляет $3 млрд. Примерно в такую сумму обойдется строительство флота суммарным дедвейтом (попросту говоря, грузоподъемностью) 3,5 млн. тонн. Однако, похоже, заказы на новые суда отечественные корабелы не получат — их опередят западные конкуренты. Хотя бы потому, что отечественные банки не дают «длинных» кредитов сроком на 10—15 лет под 8—9% годовых, как на Западе. Ведь стоимость постройки судна в зависимости от типа колеблется от $3 до $30—40 млн., а срок окупаемости — от 5 до 10 лет.
Поэтому отечественные судовладельцы дружной гурьбой двинулись на Запад получать дешевые кредиты — в частности, в Европейском банке реконструкции и развития. Так поступили Новороссийское, Приморское, Дальневосточное пароходства и множество других судовладельцев.
Например, Новороссийское пароходство построило в Хорватии серию из 12 танкеров по 40 тысяч тонн дедвейта каждый. За счет кредита заказана новая серия из 10 судов-химовозов грузоподъемностью 17,5 тысячи тонн.
Очевидно, что все они будут ходить под любым офф-шорным флагом, только не российским (причину мы уже пояснили выше). И даже те суда, которые все-таки сходили в последние годы со стапелей наших верфей и строились на российские деньги, под триколором не ходят. Так, из 121 морского судна суммарным дедвейтом 2,6 млн. тонн, построенных по федеральной программе «Возрождение торгового флота России», действовавшей с 1993 по 2000 годы, практически все были зарегистрированы под «удобными» флагами. В итоге за счет регистрации отечественными судовладельцами вновь отстроенных судов в офф-шорных зонах флот иностранных государств ежегодно пополняется на 500 тысяч тонн дедвейта.
Государственное — значит твое

И хотя стремление перейти «под мальтийско-либерийское» подданство характерно практически для всех владельцев и топ-менеджмента пароходств, стратегию развития бизнеса они вырабатывают разную. В самых общих чертах маршрутов «свободного плавания», в котором оказались пароходства после приватизации, было три.
Первый путь — максимальный выход из-под госопеки при формальном сохранении в руках государства контроля за основными фондами (как вариант — выход из-под госопеки шел через вывод судов и прочих активов в офф-шоры, что позволяло быстро извлечь максимальную прибыль, пусть даже если результатом этого скорого обогащения становилось банкротство пароходства).
Второй — лишение государства даже формальных оснований для вмешательства в ставший сугубо частным бизнес.
И третий путь — при сохранении за фактическим руководством пароходств «командных высот» в определении путей развития бизнеса государство становится партнером (а при необходимости — и патроном), возможности которого нужно и можно использовать для развития (насколько в данном случае «использование» равносильно партнерству — дело десятое, главное — результат).
Наиболее показательный пример первого пути — «новейшая история» Новороссийского морского пароходства (АО «Новошип») во главе с президентом АО Леонидом Лозой. Практически весь дееспособный флот «Новошипа» на сегодня выведен его менеджментом в офф-шорные зоны.
По словам Виктора Крохмаля, заместителя полномочного представителя президента РФ в Южном федеральном округе, большинство судов пароходства (а наиболее современные так и вовсе на 100%) ходят под чужими флагами. В результате через Новороссийский порт нефть перевозится судами только иностранных компаний, что ежегодно приводит к потерям для бюджета более чем $20 млн.
И тем не менее государство — владелец около 60% акций «Новошипа» — свою выгоду все же извлекает. Помимо пусть небольших, но все же реально получаемых дивидендов (по итогам 1999 года — около $450 тысяч) это налоговые отчисления в бюджет, которые составляют около $10 млн. ежегодно.
При этом не внакладе остается и собственник. Делясь с государством, он имеет надежные тылы. Дело в том, что свой бизнес Новороссийское пароходство, а точнее, его менеджмент во главе с Леонидом Лозой строит через зарегистрированную в Либерии компанию Intrigue Shipping. Которая, в свою очередь, владеет еще несколькими десятками офф-шорных компаний. Наиболее современные и прибыльные суда пароходства выведены в эти офф-шорные фирмы и юридически не принадлежат пароходству. Подобная схема, утверждает в письме на имя Владимира Путина заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Иван Ждакаев, лишает акционеров, в числе которых и государство с 60-процентным пакетом акций, возможности контролировать финансовые и товарные потоки пароходства. Но одновременно развязывает фактическому руководству судоходной компании руки в проведении эффективной стратегии развития.
БМП — Бывшее Морское Пароходство

Впрочем, такой вариант развития событий (фактическое самоустранение государства от контроля за своей собственностью) далеко не всегда заканчивается так положительно, как в случае с «Новшипом». Достаточно вспомнить историю с Балтийским морским пароходством, еще недавно считавшимся крупнейшим в России, а ныне отсутствующим даже в телефонных справочниках — компания к середине 90-х полностью обанкротилась (при том, что до последнего момента ее блокирующий пакет оставался за государством). Из имевшихся на балансе пароходства в 1992 году 176 судов сегодня осталось всего два.
Амбиции чиновников, безграмотный менеджмент, хищения в особо крупных размерах привели к тому, что БМП, имея торговый флот, оцененный в $800 млн., попросту «испарилось». К 1995 году до 95% финансовых средств пароходства оборачивалось в дочерних структурах. При том, что его общая кредиторская задолженность перед иностранными банками и компаниями оценивалась в полмиллиарда долларов. Как итог — вся собственность компании, включая флот, распродана за долги, расплатиться с которыми не удается и сегодня.
Свободное плавание

Второй путь развития российских пароходств — выход не только фактический, но и формальный из-под государственной опеки — наиболее ярко представлен Приморским морским пароходством. Это единственная на сегодняшний день полностью частная компания в отрасли. Возглавляет ее Александр Кириличев.
Новейшая история ПМП схожа с судьбой других крупных компаний. Так же, как и все, пароходство приватизировалось одним из первых — в 1992 году. При этом 51% акций оказался в руках трудового коллектива, а 49% — у государства. В 1994 году по госакциям прошел чековый аукцион, после которого реестр акционеров пополнился компаниями «Тройка-Диалог» и АО «КС Ферст Бостон». Не желая допускать чужаков в свой бизнес, спустя год Александр Кириличев на 50% уставного капитала пароходства провел вторую эмиссию акций. Эти бумаги были проданы дочерней компании пароходства «Приско-Стокс», а от нее, в свою очередь, они перешли к другой «дочке» — фирме «Кринстон», которой якобы по генеральной доверенности управлял сам Кириличев.
В результате этих комбинаций активы ПМП де-факто и де-юре оказались практически в одних руках.
Новый собственник — гендиректор — компанию не разбазарил. Стратегия ее бизнеса — ставка на нефтяников и транспортировку сырья с нефтегазовых месторождений Сахалина. И это не случайно, поскольку весь флот, состоящий из 45 судов,— танкеры.
Утрата даже формального права вмешиваться в дела компании со стороны государства была компенсирована ему в виде $2,2 млн. налогов за 1999 год.
Последний шанс

И наконец, еще один путь, по которому пошли пароходства после приватизации,— использование возможностей такого акционера, как государство, для развития бизнеса.
И тут лучшего примера, чем Северо-Западное пароходство, трудно найти.
Сегодня крупнейшим собственником корабельных активов этого региона является московская холдинговая промышленная компания «Новые программы и концепции» (НПК), возглавляемая Борисом Кузыком. Летом прошлого года в дружественной НПК группе «Интеррос» произошло перераспределение активов, в результате чего НПК выкупили у нее контрольный пакет Северо-Западного пароходства. Сумма сделки не раскрывается.
Интерес новых собственников к этой компании и к судоходному бизнесу понятен. В пароходстве еще с советских времен в первозданном виде сохранилась вся инфраструктура. А это 8 портов, расположенные в Ленинградской, Новгородской и Вологодской областях, 3 судостроительно-судоремонтных завода, а также флот, состоящий из 360 судов.
Кроме того, исторически пароходство обслуживало все экспортные направления Северо-Запада. Ведь Санкт-Петербург является ключевым портом на Балтике и крайне выгодной в стратегическом плане географической точкой. Через него проходят две основные транспортные артерии Восток—Запад и Север—Юг. Ну и что совсем немаловажно, НПК владеют одним из крупнейших в России судостроительных заводов — питерской «Северной верфью».
Таким образом, в одних руках сосредоточился весь жизненный цикл судов, начиная от проектирования, строительства, эксплуатации и кончая ремонтом и утилизацией.
Борис Кузык: «Сегодня средний возраст нашего флота составляет 20—22 года. И если пропустить 3—4 года, пароходство рискует потерять свои позиции. Поэтому сейчас реализуется программа пополнения флота новыми судами. В частности, Нижегородское КБ «Вымпел» разработало проект сухогруза типа «река—море» под названием «Валдай». В ближайшие 2,5—3 года для СЗП на «Северных верфях» (Петербург) будет построено 10 таких судов. Закладка первого сухогруза состоялась 26 января. Строить их предполагается на кредит, выданный Сбербанком, в размере $50 млн.».
На сегодня в России это единственный проект, на котором правительством за счет средств федерального бюджета — вот оно использование возможностей государства — будет применена схема субсидирования банковской кредитной ставки на 5—6% и доведение ее реального значения до 10—11%, принципиально выгодно для судовладельцев. Ведь сейчас банки кредиты дешевле чем под 16% самостоятельно не дают.
При этом все новые суда, так же как и существующий флот, будут ходить под российским флагом.
Впрочем, удача судостроительных планов СЗП — скорее, исключение, чем правило. Пароходства, которые решились на «самостоятельное плавание» (тот же «Новошип», к примеру), на подобную щедрость со стороны бюджета рассчитывать вряд ли смогут. А собственных средств или кредитов на аналогичные программы им не хватит. Так что, как печально констатируют в частных беседах чиновники Минтранса, российского торгового флота уже почти нет. А еще через пять лет из данной фразы может уйти и слово «почти».
И тогда разные «нарубленные» Россией «окна» можно будет заколачивать обратно. Они станут никому не нужны.

Транспортные суда морских пароходств, ходящие под российским флагом*

1992799
1995688
1996574
1997464
1998362
1999293
2000247

* По данным Минтранса.

Крупнейшие пароходства России (по итогам 1999—2000 годов)*

МестоРуководительКомпанияОбщий объем перевезенных грузов, 1999/2000** (тыс. тонн)Объем экспортно-импортных грузов, перевезенных в 1999/2000**Число судов под российским флагом на 01.01.2000Суммарный дедвейт судов (тыс. тонн)Основные виды перевозимых грузовПрибыль, полученная от транспортировки грузов в 1999/2000** (млн. руб.)Налоги, перечисленные в бюджеты всех уровней в 1999 году (млн. руб.)Крупнейшие акционеры
1Александр ЛуговецОАО «Дальневосточное морское пароходство»5629,5/53604501,2/4170841090,4металлы, уголь, удобрения, лес112,7/176,0220,320% — Минимущества, 16,7% — ЗАО «Банк Кредит Свисс Ферст Бостон АО», 16,4 — «Сирапко Лимитед», 10,2% — работники ДВМП, 6,1% — Дальневосточный банк, 6,1% — ИК «Партнерство», 5,6% — «Совкомфлот», 4,8% — СИТИБАНК Т/О
2Борис КузыкОАО «Северо-Западное пароходство»5536/59285254/5828128385,8сталь, лес, пиломатериалы, удобрения, бумага, контейнеры69168,351,5% — «Новые программы и концепции», 25,5% — Минимущества
3Сергей КиселевОАО «Мурманское морское пароходство»3362,5/44652803,2/388029513,9зерно, металлы, руда, уголь, удобрения153,3/104,2111,525,5% — Минимущество, 19,5% — «Балттанкер», 19,8% — ООО «Финансирования, развития торгового мореплавания» 50,2% — «Русские инвесторы»
4Якуб АлегедпиновОАО «Сахалинское морское пароходство»1713,5/158050,3/451557,3уголь и др. грузы на паромах8,3/0,66,125,5% — Минимущества, 19,5% — НД «Внешнеэкономический промышленный банк», 7,13% — Объединенный экспортно-импортный банк, 5,6% — Депозитарно-расчетный союз
5Леонид ЛозаОАО «Новороссийское морское пароходство» (ОАО «Новошип»16176,2/1084016176,2/10840321077,0нефть, нефтепродукты288,8/230,4275,660,7% — Минимущества (из них 26,7% в залоге у ОАО «Новошип», 9% — юрлица, в том числе Группа «Спутник», «Ренессанс Капитал», 6,6% — ОАО «Новошип», 6,4% — РФФИ
6Александр КириличевОАО «Приморское морское пароходство»1468/17001232,3/129016149,1Нефтепродукты101,4/133,060,5Свыше 40% — физические лица, свыше 20% — «Кринстон», 9% — CS First Boston, 1,2% — AS Lora
7Александр ГагаринОАО «Северное морское пароходство»1462,3/17201451,9/171040239,8Лес, бумага, целлюлоза—38,6/28,133,220% — Минимущества, 15,5% — «Грид Холдинг» (Мальта)
8Сергей АнисимовГП «Арктическое морское пароходство»320,2/290317,9/2801974,9Лес34,4/4,549,7государство
9Геннадий ЛюдоговскийГП «Северо-Каспийское морское пароходство»29,3/4025,3/4012,7нет специализации4,6/18,88,6государство
10Александр МудрыйОАО «Камчатское морское пароходство»22,3/50938,6нет специализаци—52,5/+74,69,425% — Минимущества

* Использованы данные Минтранса.

** Прогноз на 2000 год.

*** Данные за 2000 год.

ЕКАТЕРИНА ТИТОВА

Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK