Наверх
18 ноября 2019
USD EUR
Погода
Без рубрики

Архивная публикация 2003 года: "Нехай-way"

Дорожную отрасль в России иначе как заколдованной назвать нельзя. Когда во всем народном хозяйстве наблюдался сплошной спад, она росла как на дрожжах. Как только в экономике наметился уверенный подъем, строительство дорог стало сокращаться. И сокращается по сей день.Это выглядело действительно странно. В промышленности — провал, в сельском хозяйстве — провал. Бюджетники — без денег. По пенсиям — задержки. И лишь дороги практически все ельцинское десятилетие прокладывали невиданными темпами: их строили даже больше, чем в благополучные 1980-е. В те времена в среднем в год строили 1000 км трасс федерального уровня. К прошлому году это число сократилось вдвое. Примерно столько же, как ожидается, сдадут и в году нынешнем.
Для ясности оговоримся: дороги принято делить на федеральные (они проходят через несколько субъектов Федерации) и территориальные (обычно в пределах одного региона). Протяженность первых на сегодня составляет 47 тыс. км., тогда как вторых — 546 тыс. км. При том что федеральные трассы занимают всего 5,2% общей дорожной сети, именно на них приходится почти половина грузо- и пассажирооборота, осуществляемого автотранспортом.
Былое процветание дорожной отрасли объясняется довольно просто. С 1993 и по конец прошлого года основной финансовой подпоркой дорожного хозяйства был специальный налог, который взимался со всех юридических лиц и составлял 2,5% от оборота (с начала 2001 года — 1%).
Теперь основное финансирование дорожного строительства идет за счет акцизов на нефтепродукты. А так как их платят в местные бюджеты, то лишь в тех регионах, где есть нефтеперерабатывающие комбинаты, дела с финансированием дорог обстоят неплохо. Во всех других — провал. В результате, как показывают итоги первых шести месяцев текущего года, почти 80% поступлений от акцизов на нефтепродукты оказалось сконцентрировано в бюджетах 20 субъектов РФ. В остальных регионах расходы на «трассостроение» должен брать на себя федеральный бюджет, но именно «должен». На практике же госказна делится с обделенными НПЗ регионами очень неохотно — за весь год эта статья расходов федерального бюджета составит всего 39 млрд. рублей (то есть примерно $1,3 млрд.), тогда как суммарный объем финансирования дорожного хозяйства должен составить около $7 млрд. Это примерно на $3 млрд. меньше, чем в году 2000-м. Падение в отрасли продолжится — в будущем году на дороги предполагается затратить порядка $5,6 млрд.
По расчетам представителей «Росавтодора», при сохранении таких темпов для удвоения дорожной сети федерального уровня (а это необходимый минимум) потребуется не менее 100 лет.
Ситуация в отрасли не выглядела бы столь пессимистично (все-таки за прошедшее десятилетие понастроили довольно много трасс), если бы не одно обстоятельство: дорог не только прокладывается мало, но еще и построенное разрушается ускоренными темпами. Ежегодно автопарк в стране увеличивается на 7—10%, грузооборот, осуществляемый автотранспортом, — на 5—9%, а дорожная сеть — всего на 0,5—1%.
Казалось бы, положение дел можно было выправить, начав усиленное строительство платных трасс. Однако отбить вложенные в них средства можно лет этак за 50. Понятно, что, кроме государства, на столь длительные сроки окупаемости инвестиций вряд ли кто решится. Поэтому, по словам руководителя «Росавтодора», первого заместителя министра транспорта Игоря Слюняева, «проблема строительства дорог не имеет рыночного решения».
А так как и рыночного решения она у нас в стране теперь не имеет, то состояние российских дорог еще долго будет служить предметом банальных острот.

Протяженность автодорог общего пользования (тыс. км)

2000 год584,4
2001 год588,7
2002 год592,6
2003 год**595,1

* По данным Госкомстата РФ.

** Прогноз.

Финансирование дорожного хозяйства (млрд. рублей)*

2000 год327,1
2001 год251,9
2002 год243,3
2003 год**221,4
2004 год**165,5

* По данным Госкомстата РФ.

** Прогноз.

* По данным Росавтодора; в сопоставимых ценах.

** Прогноз.

Одно из самых традиционных блюд русской кухни — каша — становится все менее отечественным продуктом. По данным Госкомстата РФ, российскими предприятиями за январь—август 2003 года произведено 485 тыс. тонн крупы, что на 21,1% меньше, чем за то же время в прошлом году. В том числе было произведено 15 тыс. тонн пшена (минус 67,4% к 2002 году), гречневой крупы — 87 тыс. тонн (минус 42%), риса — 96 тыс. тонн (минус 17,3%). Правда, снижение производства характерно не для всей России. В Уральском и Северо-Западном федеральном округах наблюдалась обратная картина: за январь—август 2003 года производство росло на 14% и 11% соответственно.
По мнению генерального директора Института конъюнктуры аграрного рынка Дмитрия Рылько, спад в производстве крупы обусловлен в первую очередь неурожаем ряда крупяных культур в прошлом году. Образовавшийся в результате недостаток семенного фонда отразился на урожае года нынешнего.
На фоне спада производства отечественных круп растет их импорт. Так, в текущем году из Японии и Вьетнама было ввезено 493 тыс. тонн риса (для сравнения: в урожайном 2001-м мы импортировали всего 350 тыс. тонн).

Производство основных видов круп в РФ (тыс. тонн)*

Годгречихапшенорис
1999181165107
2000223131188
2001278102211
200217561193

* По данным Госкомстата РФ.

** Прогноз.

* По данным Росавтодора; в сопоставимых ценах.

** Прогноз.

* По данным Госкомстата РФ.

В России увеличивается производство лифтов. По данным Госкомстата РФ, российские машиностроительные предприятия за январь—август 2003 года произвели 6,2 тыс. лифтов, что на 21,4% больше аналогичного показателя прошлого года. Из выпущенных лифтов 70% пришлось на пассажирские.
По оценке экспертов отрасли, годовой оборот на рынке лифтов превышает $500 млн.
Подъем отрасли прогнозируется и в следующем году. Причины этого вполне очевидны. Первая — все возрастающий объем жилищного строительства. Вторая — изношенность лифтового парка. По оценке представителей Карачаровского механического завода, головного предприятия отрасли, в настоящее время полностью выработали свой ресурс около 60% лифтов.
В настоящее время доля отечественных лифтов в общем объеме продаж составляет 85—90%. Четыре года назад этот показатель был вдвое ниже. Такой победой отечественные производители обязаны своим зарубежным собратьям. Дело в том, что около 15—20% произведенных на территории России лифтов в значительной степени состоит из импортных комплектующих. По подобной схеме работает, к примеру, компания «Отис», организовавшая у нас в стране дочернее предприятие.
Кстати, жилье, которое принято считать элитным, оснащается как «отверточными», так и импортными лифтами . А поскольку строительство таких домов растет, то и выпуск эксклюзивных лифтов (их стоимость достигает $200 тыс.) осуществляется опережающими темпами — примерно в полтора раза быстрее, чем в среднем по отрасли.

Производство лифтов в РФ (шт.)*

2000 год6304
2001 год7068
2002 год8011
2003 год**9613

* По данным Госкомстата РФ.

** Прогноз.

* По данным Росавтодора; в сопоставимых ценах.

** Прогноз.

* По данным Госкомстата РФ.

* По данным Госкомстата РФ.

** Прогноз.

ЕВГЕНИЙ ДМИТРИЕВ, ИРИНА ВИНОКУРОВА, ИРИНА ШАБАНОВА, БОРИС ГАЛКИН.

Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK