Наверх
10 декабря 2019
USD EUR
Погода
Без рубрики

Архивная публикация 2009 года: "Опасная нерадивость"

Программа правительства Германии по подъему конъюнктуры приведет к тому, что количество участков на автомагистралях, где ведутся строительные работы, окажется небывало большим. А с ним резко возрастет и количество гигантских пробок, дорожно-транспортных происшествий, в том числе со смертельным исходом. Хотя есть и способы сократить риск.    Водителю красного микроавтобуса сейчас бы нужно было держаться точно в пределах своей полосы и следить, чтобы не удариться об отбойник слева и остаться на расстоянии вытянутой руки от нескончаемой цепочки грузовиков справа. Но он видит только просвет, узкую полосу обгона, и ему кажется, что места должно хватить, чтобы объехать и огромный финский фургон. Он прибавляет скорость, но пространства не хватает — и происходит авария.
   Не хватило опять нескольких сантиметров на самом длинном в Германии сужении дороги, том 73-километровом участке трассы А-1 между Гамбургом и Бременом, на котором до 2012 года дорогу будут расширять с четырех до шести полос.
   Красный микроавтобус рядом со стройкой заносит далековато влево, он перескакивает через разделительную линию, вылетает на встречную полосу, врезается в «пассат», ударяется о грузовик, и его отбрасывает назад в свой ряд. Женщина за рулем «пассата» погибает на месте, шестилетняя дочь водителя микроавтобуса умирает несколькими днями позже в реанимационном отделении больницы.
   Одним из первых на месте катастрофы оказался Кнут Нагель, заместитель начальника дорожной полиции участка Зиттензен. После того как был реконструирован ход ДТП, он получил новое подтверждение своему наблюдению: «Многие никак не могут понять, насколько узка полоса в два метра». С начала строительных работ в статистике полицейского с прошлого ноября зафиксировано уже пятеро погибших — ровно на пять больше, чем в сопоставимый период 2007/08 года.
   А горячая фаза строительства, самая неблагополучная в смысле аварий, еще даже не наступила. Когда начнутся школьные каникулы, на оставшиеся четыре зауженных ряда ринутся еще и отпускники со своими перегруженными фургонами, машинами для кемпинга и велоприцепами и будут устраивать гонки с изможденными дальнобойщиками и очумелыми шумахерами. «Опасность и без того огромная, а что будет в ближайшие дни — даже страшно себе представить», — говорит Нагель.
   Напрягать фантазию обер-комиссару полиции и не нужно. Что происходит, когда автомобильное движение зажимают в такие тиски, как сейчас между Гамбургом и Бременом, статистически вполне основательно просчитано: количество ДТП возрастает примерно в три раза, число получивших тяжкие повреждения удваивается, кривая числа погибших резко идет вверх. Достаточно самых безобидных неполадок, например прокола шины или неосторожного резкого торможения, как образуется пробка длиной в 10, 20, 30 км. А если нужна машина «скорой помощи», то ждать приходится заметно дольше обычного — из-за того, что для кого-то это игольное ушко оказалось слишком узким.
   Шанс по пути из пункта А в пункт Б очутиться в такой западне велик. На автобанах Германии сегодня около 300 мест, где идут строительные работы. Их общая протяженность составляет свыше 1000 км, то есть опасность подстерегает почти на каждом десятом километре трасс дальнего следования.
   А во второй половине года езда станет еще теснее, еще медленнее, еще опаснее. На работы по ремонту и расширению немецких автомагистралей поступит 1,8 млрд евро из двух пакетов мер по подъему конъюнктуры — новых печальных рекордов не избежать. Почти 600 точек, где из-за ремонтных работ ехать будет еще труднее, в этом году наверняка станут причиной невиданных пробок, многих миллионов материального ущерба и унесут много жизней.
   А есть ли другое решение?
   О том, что эти строительные работы необходимы, спору нет. Федеральное министерство транспорта готовится к тому, что количество грузовиков на дорогах до 2025 года почти удвоится. Поэтому на сильно загруженных участках дорог необходимо увеличивать число полос, неровные участки нужно приводить в порядок, места для отдыха сделать более просторными — чтобы дальнобойщики могли наконец находить достаточно мест для парковки, когда им по технике безопасности полагается делать перерыв.
   Но достоин обсуждения вопрос, как в Германии эти проблемы решаются на управленческом уровне, как планируется строительство автотрасс и как координируются технологические процессы.
   В начале лета светло до позднего вечера. Для дорожных работ лучших условий не придумать. В супермаркетах страны вовсю идет торговля, на заводах вкалывает ночная смена. А строительная техника вдоль трассы А-7 близ Золтау уже в 18.30 погрузилась в сон. Здесь нужно ремонтировать 33,5 км самой, пожалуй, важной трассы, связывающей север Германии с югом. Но строители-дорожники придут теперь только утром, когда на дорогу встанут десятки тысяч водителей, едущих в соседние города на работу. На табличке в конце строительного участка написано: «Спасибо, что относитесь с пониманием!»
   Даже на перегруженных отрезках транзитного пути восток—запад строители ровно в 16.00 заканчивают рабочий день. На относительно коротком отрезке А-12 между Берлином и границей с Польшей с середины 2008 года погибло почти
   30 человек. Среди прочих причин есть и такая: переутомленные водители грузовиков на полном ходу врезаются в конец пробки, возникающей перед участком, где ведутся дорожные работы. А работать в субботу и воскресенье или еще и по ночам Бранденбургское земельное предприятие по дорожному строительству в Хоппегартене не желает. На фоне печальной статистики смертей на дороге обоснование местного руководства звучит цинично: соотношение затрат и эффекта, к сожалению, «недостаточно убедительно, федеральные органы исполнительной власти дополнительных средств не выделяют».
   Совет по транспорту правительства ФРГ считает этот вид близорукости самой глубоко укоренившейся слабостью немецкого менеджмента в сфере дорожного строительства. В этот совет входят 16 экспертов, пришедших к заключению, что «по чисто бухгалтерским соображениям за критерий принимается обычно минимизация затрат». Интересы водителей и перевозчиков просто не принимаются в расчет. При этом народнохозяйственный ущерб, наносимый отказом от работы в субботу и воскресенье, а также в ночную смену, существенно превышает производственные затраты, которые могли бы лечь на плечи федерации и земель, если бы они проводили строительство более динамично.
   То, что в реальности речь идет о сравнительно небольших суммах, подтверждает ситуация в треугольнике трасс Нутеталь у самых ворот Берлина, где ежедневно в один поток сливаются почти 80 тыс. машин с трасс А-10 и А-115. Поскольку лабиринт улиц срочно требовал расширения, осенью 2006 года движение было переведено на зауженные полосы. Несколько месяцев подряд возникали заторы и случались дорожно-транспортные происшествия. Пока это не надоело федеральному министру транспорта Вольфгангу Тифензее, хорошо знающему это место, поскольку ему часто приходилось проезжать здесь по служебным делам. Для ускорения работ он выделил средства сверх плана. В итоге проект стал стоить не 33 млн, а 35 млн евро. Зато развязка введена в эксплуатацию на прошлой неделе — на год раньше срока.
   И это хорошее вложение денег. Помимо уменьшения аварийности есть и экономический эффект. Исследователь из Дуйсбурга Михаэль Шреккенберг подсчитал, что заторы на дорогах ведут к напрасному перерасходу бензина и дополнительным затратам на рабочую силу, увеличивая число профессиональных водителей, что выливается в общую сумму около 10 млрд евро. Эти непроизводительные и бессмысленные затраты предприятия перекладывают на закупочные и продажные цены: «Так неразворотливость строительных менеджеров бьет по карману граждан».
   Шреккенберг посвятил много времени исследованию пробок и заторов — по этому показателю он в Германии лидер. От его офиса в Дуйсбургском университете всего несколько минут пешком до эстакады над трассой А-3. Глядя вниз на машины, мучительно продирающиеся сквозь Рурскую область, он заметил интересную вещь: на возникновение заторов еще болезненнее, чем дорожный долгострой, влияют короткие уколы, наносимые дорожно-эксплуатационными мастерскими, отвечающими за состояние дорог. Их стройплощадки, воздвигаемые на одни сутки, например для ремонта обочин, создают в два раза больше пробок и в три раза больше аварий.
   Ганс-Эрих Кухенбеккер об этом все знает, он практик. На письменном столе у 62-летнего специалиста из деталей конструктора Playmobil собрана модель дорожной стройплощадки с тремя фигурками рабочих в ярких комбинезонах. Кухенбеккер — инженер, он начальник дорожной службы города Дортмунда, в зону его ответственности входит самая загруженная трасса Германии — А-40. Каждые два километра здесь имеются съезд и въезд, много торговых центров и еще футбольный храм клуба «Боруссия Дортмунд». Какой бы ни был день недели, когда люди Кухенбеккера в светлое время дня выходят на дело, половина Рурской области вынуждена тормозить.
{PAGE}
   И потому с благословения правительства земли Северный Рейн—Вестфалия Кухенбеккер перенес почти 40% работ на ночные часы. «Для траспортного потока это означало качественный скачок», — говорит инженер. Но в Германии он такой один. Большинство других федеральных земель упорно отказываются оплачивать своим дорожным службам сверхурочную работу в ночное время. Они выводят своих работников в оранжевых комбинезонах на стрижку разделительного газона именно в те часы, когда движение самое плотное. Игнорируя тот факт, что работа в темное время дня и для них самих, и для водителей таит в себе меньше опасностей. По статистике, аварий почти в два раза больше, когда работы вдоль трассы осуществляются днем.
   Даже стройподрядчики заинтересованы посылать своих рабочих на задание почаще в ночное время. «Интенсивное движение, от которого никуда не деться в дневное время, и для нас представляет страшное неудобство», — объясняет Йорг Эшенбах, глава Kirchhoff AG, дочерней фирмы строительного гиганта Strabag. Но когда он кладет на стол заказчику такое предложение, переговоры регулярно оканчиваются неудачей. «Не хотят они», — говорит Эшенбах.
   Потому подрядчику приходится идти другим путем, если он хочет как можно быстрее вывести своих людей со строительного объекта. Этот путь ведет к зданию со стальным фасадом, в местечке Битигхайм-Биссинген под Штутгартом, удобно расположенном близ трассы А-81. Там находится руководство Porsche Consulting, дочерней фирмы изготовителя спортивных машин, консультирующей предпринимателей. Люди, работающие там, тоже занимаются скоростью, но скоростью трудовых процессов.
   Эшенбах рассказал им о строительной площадке на А-8 вблизи Вурмберга. Там были и кадры, и средства, но не было прогресса. Менеджер Porsche Consulting по оптимизации процессов Йорг Кайзер сменил костюм на джинсы и резиновые сапоги и две недели наблюдал за тем, что делается на объекте у трассы А-8. Ему стало ясно, что так называемый асфальтоукладчик, который должен был ликвидировать выбоины на поврежденном участке в четыре километра, практически постоянно работал не на полную мощность. Одна из причин была в том, что водители грузовиков, подвозившие асфальт со смесительной установки, находившейся в 15 км от места работы, любили поболтать и из-за этого подъезжали к стройплощадке всем гуртом.
   Потому все время получалось так: или нет материала, или машины не могут разъехаться, и воцаряется полный хаос. «Впустую расходовалась уйма времени», — вспоминает Кайзер. И большинство дорожных рабочих понимали, в чем проблема. Но заказчик — земля Баден-Вюртемберг — запланировал на работы столько времени, что происходившее всех устраивало.
   Инженер Кайзер положил конец этой нерадивости. Он установил на трассе посты, пропускавшие грузовики на стройплощадку строго по графику. В итоге асфальтоукладчик стал перерабатывать вместо 180 тонн асфальта в час более 300 тонн. Кайзер убежден, что только с помощью оптимизирования производственных процессов сроки работ на многих автотрассах можно сократить на треть.
   Его расчеты стали известны в Федеральном министерстве транспорта. Министр Тифензее призвал земли оговорить в тендерах систему поощрений и наказаний — Bonus-Malus. «Кто управится с заданием раньше запланированного срока, получит премию, кто халтурит и затягивает работы, того штрафовать», — рекомендует Тифензее.
   В земле Северный Рейн—Вестфалия эту идею уже опробовали. И успешно. Региону с самым интенсивным автомобильным движением во всей Германии хватило 6 млн евро, чтобы на 26 объектах долгостроя сэкономить в общей сложности почти шесть лет строительных работ. За каждый день, на который удавалось сократить запланированное время строительства, выдавались 15 тыс. евро. Некоторые предприятия развили невиданную производительность. Так, реконструкция развязки Каменер Кройц, где сходятся А-1 и А-2 и где вечно были проблемы, завершается уже в конце июля, на три месяца раньше намеченного срока.
   Правда, одного система поощрений предотвратить не смогла. Новая развязка проектировалась в начале 90-х годов. В основу был положен прогноз транспортных потоков, который давно устарел. Ожидалось, что в 2009 году будет проезжать 150 тыс. машин в сутки, а вскоре, по-видимому, интенсивность движения возрастет до почти 200 тыс. автомобилей. Не успеет начаться эксплуатация одной из важнейших для Германии развязок, как пора будет опять приниматься за ее реконструкцию.

Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK