Архивная публикация 2010 года: "Под грузом полиса"

Рынок страхования грузов оказался отброшенным на два года назад: снова в ходу серые схемы и откровенный демпинг.

Рынок страхования грузов оказался отброшенным на два года назад: снова в ходу серые схемы и откровенный демпинг.

Страхование всегда являлось своеоб-разным индикато-ром деловой активности. Снижение объемов внутреннего производства, уменьшение импорта и экспорта повлекло за собой в прошлом году уменьшение объемов перевозок и, соответственно, сборов по страхованию грузов. Падение до-стигло 30% по отношению к 2008 году. По данным Федеральной службы страхового надзора, совокупная премия по страхованию грузов в 2009 году в целом по стране составила около 15,5 млрд рублей, из них в первом полугодии - 7 млрд рублей.

В этом году на рынке наме-тилось оживление. За пер-вые шесть месяцев 2010 года совокупный размер страховой премии немного увеличился и составил примерно 7,5 млрд рублей. Зато, по пре-дварительной оценке, рост страховых премий по итогам трех кварталов может составить уже 20%, а объем рынка страхования грузов превысит 13 млрд рублей против 11 млрд за девять месяцев 2009 года. Что, правда, все ра-вно не позволит закончить год с докризисными результатами.

К ЧЕМУ ПРИВЕЛ ДЕМПИНГ

Как считает директор департамента страхования судов и грузов "КИТ Финанс Страхования" Сергей Семенков, невысокий прирост страхо-вых премий обусловлен общей тенденцией к снижению страховых тарифов и стремлением страховщиков удержать клиентов, даже если это ведет к снижению прибыльности страховых операций. Если до кризиса, по словам Семенкова, тарифы в среднем уменьшались на 10% в год, то в период кризиса падение было более стремительным.

"В нестабильные времена особую актуальность для гру-зовладельцев приобрел вопрос оптимизации расходов на страхование, в связи с чем многие из них, не отказыва-ясь от приобретения полиса, шли на существенное суже-ние условий, введение фран-шиз и т.д., - добавляет начальник управления страхования грузов ОСАО "Ингосстрах" Андрей Ерофеев. - Однако чаще всего страхователь старается заставить страховщика пойти на значительное снижение тарифа без изменения страхового покрытия, мотивируя это на-личием более выгодных пре-дложений от конкурентов".

О том, что возросла конкурентная борьба за крупных клиентов и, соответственно, существенно снизились тарифы, говорит и начальник департамента страхования грузов СК "ПАРИ" Сергей Лапашин. "Те страховщики, кто сумел в нынешних условиях увеличить свою долю рынка, сделали это не за счет качества услуг", - предупреждает эксперт.

Согласен с коллегой и Ан-дрей Ерофеев: "Неоправданный демпинг одновременно является и ключевой тенденцией, и серьезнейшей проблемой рынка на сегодня, он обуславливается запредельной конкуренцией среди страховщиков и нивелирует такие важней-шие критерии и принципы, как надежность, финансо-вая устойчивость, а также ка-чество оказываемых услуг".

Вместе с тем заместитель председателя правления СОАО "Национальная страховая группа" Павел Швец считает, что сейчас ситуация с демпингом стабилизировалась. "Прежних темпов падения тарифов уже не наблюдается, хотя рынок и так много потерял в этой ценовой войне", - говорит специалист. Отмечает он и появившиеся случаи перехода клиентов из одной компании в другую на более высокие тарифы. Объясняется это тем, что, выбив снижение тари-фов у страховщика, пыта-ющегося любой ценой удер-жать рентабельный бизнес в условиях кризиса, клиенты пострадали при урегулировании убытков. "Понимание, что цена и качество страховой услуги взаимосвязаны, приходит к клиентам, к сожалению, только на их горьком опыте", - подчеркивает Павел Швец.

"Из-за ценового демпин-га в 2009 году у большинства страховщиков увели-чился уровень выплат по страхованию грузов, - про-должает тему Сергей Семенков. - Анализ показателей прошедшего года показывает, что увеличилась частота страховых случа-ев". В основном это происходит за счет увеличения количества обращений с незначительными по величине убытками. Возросло количество заявляемых мелких краж и повреждений.

Еще одним фактором, сдерживающим развитие рынка, начальник управ-ления страхования грузо-вых и морских рисков Стра-ховой группы "Уралсиб" Илья Григорьев считает низкую страховую культу-ру. По его словам, как пра-вило, страхуются экспорт-но-импортные перевозки, а также перевозки доро-гостоящих грузов. Осталь-ные же перевозки страхуются исключительно при наличии такого желания у владельца груза.

"Психологическая неготовность клиентов к страхованию - традиционная для нашей страны надежда на авось, - вторит коллеге Павел Швец. - Краткосрочность страхования грузов и относительная редкость убытков приводит к тому, что понимание необходимости страхования грузов очень медленно проникает в сознание людей. Формирование стра-ховой культуры - это дли-тельный процесс, который в России еще далек от завершения".

В подтверждение этих слов заместитель генеральногодиректора САО "ГЕФЕСТ"Константин Барковский приводит следующие данные: "В России страхуется не более 30-35% всего грузооборота. У грузовладельцев и перевозчиков есть привычка строить отношения на личных контактах.

Как ни странно, охранник с ружьем для грузовладельцев видится более действенной мерой обеспечения сохранности гру-зов, чем страхование". Длясравнения, европейский ры-нок страхования грузов охвачен на 85-90%. Наиболее цивилизованная си-туация с точки зрения стра-хования складывается, по его мнению, лишь в сфере перевозок экспортно-импортных грузов.

Международные условия "Инкотермс" не позволяют транспортировку без страхового договора.

Мешает развитию рынка и непрозрачность право-вых отношений в сфере осу-ществления перевозок. "Не-брежность и халатность при оформлении транспортных документов, практика найма перевозчиков на рейс посредством Интернета, с обменом документами исключительно по факсу или электронной почте, незнание или пренебрежение своими правами и обязан-ностями, связанными с осу-ществлением перевозки, - все это существенно сдерживает рынок, давая дополнительные возможнос-ти лицам, желающим необоснованно воспользовать-ся доверием или уйти от от-ветственности", - считает начальник отдела страхования грузов РОСНО Дарья Туркина.

В числе факторов, ограничивающих доступ большого числа потенциальных клиентов к услугам стра-хования, Сергей Семенков также отметил неразвитость информационных техноло-гий страховщиков и разли-чие в условиях страхования ведущих отечественных стра-ховщиков. По его мнению, "наличие единообразных ус-ловий страхования сущест-венно облегчило бы взаимодействие между страховыми компаниями и их клиентами".

Негативно сказывается на рынке и отсутствие законодательной базы, регулирующей отношения грузовладельцев с экспедиторами и перевозчиками. Как поясняет Константин Барковский, очень часто экспедиторы выполняют функцию агентов-посредников между грузовладельцем и перевозчиком, не участвуя при этом в документообороте.

В итоге возникает ситуация, в которой экспедиторы не несут ответственности за груз, и такое положение очень часто приводит к мошенничеству. "Это особенно актуально для железнодорожных перевозок, где с точки зрения нашего законодательства присутствует только один перевозчик - РЖД, - говорит представитель САО "ГЕФЕСТ". - Все остальные компании, осуществляющие работу с железнодорожными грузами, исполняют роль экспедиторов или посредников, несмотря на то, что многие из них владеют собственным подвижным составом".

О недостатках законодательства говорит и Дарья Туркина: "Многие нормы, регулирующие, к примеру, автоперевозки, были разработаны еще в советское время. Нормативы естественной убыли при перевозках, стандарты упаковки, размещения и крепления грузов, принятые в те времена, не со-ответствуют изменившейся ситуации, расширенной но-менклатуре грузов и техническим характеристикам ис-пользуемых в настоящее вре-мя упаковочных материалов и транспортных средств". На самом деле это проблема не только российского рынка.

Во многих европейских стра-нах активно обсуждается во-прос введения единых стандартов упаковки, размещения и крепления грузов. Это позволит добиться единооб-разного подхода и сократить количество спорных моментов между перевозчиками и грузовладельцами, а также существенно облегчить жизнь страховщикам.

В ПОГОНЕ ЗА ДЕШЕВИЗНОЙ

Задерживает развитие рынка и предубеждение о дороговизне страхования грузов. "Это вопрос уровня финансовой грамотности и развития культуры страхования, - уверена исполнительный вице-президент "Группы Ре-нессанс Страхование" Наталья Карпова. - Да, страхование ответственности пе-ревозчика, в отличие от стра-хования самого груза, не так дорого и, как правило, яв-ляется ключевым требованием владельца груза к пе-ревозчику.

Однако до содержания поли-са доходит редко, и в резуль-тате, когда речь идет о возмещении убытка, выясняет-ся, что перевозчик был застрахован от других (не соответствующих специфике груза) рисков и на суммы значительно меньшие, чем стоимость перевозимых активов". Желание сэкономить и ошибочное мнение, что полис страхования ответственности грузоперевозчика и эк-спедитора может защитить владельца груза от всех возможных убытков, - вот ос-новная проблема. Но перевоз-чик отвечает за сохранность груза далеко не во всех случаях. Так, он освобождается от ответственности, если доказано (часто в судебном порядке), что убытки возникли не по его вине или в результате непреодолимых обстоятельств (не ДТП, например, а стихийные бедствия или грабеж). Кроме того, застрахован-ные лимиты ответственности перевозчика зачастую не позволяют компенсировать сто-имость ущерба в полном объеме. По словам Натальи Карповой, ответственность страхуют обычно на 1-1,5 млн рублей, а целая фура с грузом может стоить и 3 млн, и 15 млн рублей (в зависимости от груза). Между тем застраховать, например, фуру с бытовой техникой на сумму 10 млн рублей по маршруту Москва - Санкт-Петербург стоит около 10-13 тыс. рублей. Так что затраты на страхование априори не сопоставимы с риском возможного убытка.