24.07.2000 00:00 Еженедельный журнал «Профиль»

Архивная публикация 2000 года: "Подводные тарифы"

Это не может не отразиться на стоимости прочих товаров, в цене которых доля транспортных расходов и затрат на электроэнергию достаточно велика.Владимир Милов, начальник управления экономического анализа и развития систем регулирования Федеральной энергетической комиссии: "Да, действительно, увеличение тарифов повлечет за собой повышение потребительских цен. Но, во-первых, случится это не раньше чем через три месяца, а во-вторых, рост будет не больше 1--2%. А в пищевой промышленности -- 1%.
Ведь увеличение тарифа на электроэнергию для конечных потребителей составит не более 25% для промышленных предприятий и 30--40% -- для граждан. Такая диспропорция вызвана тем, что население обеспечивается электроэнергией через сети низкого напряжения, которые гораздо дороже в эксплуатации. В результате возникает перекрестное финансирование, когда высокие тарифы для промышленности компенсируют низкие ставки для населения. Это ненормально. В СССР, например, соотношение между тарифами для промышленности и населения было 1,5/4 в пользу промышленности, то есть предприятия платили 1,5 копейки за кВт.ч, а население -- 4. Теперь же все наоборот, и это при том, что наши тарифы и так самые низкие в Европе: составляют $0,009 за кВт.ч, в то время как в Европе -- от $0,05--0,08.
В невысоком тарифе есть совершенно очевидные недостатки, главный из которых -- отсутствие инвестиций. Инвестор не пойдет в электроэнергетику до тех пор, пока она такая дешевая. Кроме того, такая ситуация не стимулирует энергосбережение. Свидетельством может служить хотя бы тот факт, что энергоемкость российской экономики с 1990 года выросла на 40%, хотя производство при этом упало.
К тому же цены в промышленности в 1997--2000 годах увеличились на 145%, а стоимость электроэнергии -- только на 43%. Поэтому говорить о том, что повышение тарифов на электроэнергию вызовет дополнительный скачок цен и негативно скажется на состоянии российских предприятий, неверно -- эта мера абсолютно адекватна общей ситуации в российской экономике и является, скорее, следствием предыдущего повышения цен, а не предтечей будущего".
Сергей Прудник, аналитик ИК "Тройка-Диалог": "Повышение тарифных ставок как на электроэнергию, так и на железнодорожные перевозки связано прежде всего с тем, что после кризиса августа 1998 года тарифы на услуги естественных монополий практически не увеличивались -- естественные монополисты держали цены фиксированными. В то же время, российские предприятия, пользуясь эффектом девальвации и импортозамещения, имели возможность получать дополнительные прибыли. Подобное перекрестное субсидирование не могло продолжаться долго. Тем более что российские предприятия реального сектора, потребители услуг естественных монополистов в состоянии платить живыми деньгами. При этом повышение тарифов не должно вызвать никаких финансовых затруднений у большинства компаний.
В связи с повышением тарифов не должна снизиться и без того невысокая собираемость тарифных платежей. Ведь проблема неплатежей состоит не в отсутствии денежных средств у потребителей услуг, а в наличии возможности не платить: существовали различные формы зачетов, бартер, денежные суррогаты и т.д. Наглядным примером этому могут служить отношения между самими монополистами -- "Газпромом" и РАО "ЕЭС России". Напомню, что в апреле этого года между РАО ЕЭС и "Газпромом" возникла конфликтная ситуация из-за якобы накопленной задолженности РАО ЕЭС перед газовым монополистом. Однако после того, как были проведены все подсчеты, оказалось, что конфликт этот возник во многом из-за сложной системы погашения взаимных обязательств через различные зачетные схемы.
Повышение тарифов может вызвать и уже вызывает повышение цен производителей и потребительских цен. Но это повышение разовое, которое не должно привести к дальнейшему росту инфляции. Июньский всплеск инфляции вызван не только проводимой монетарной политикой и большим количеством рублей, но и в том числе тем, что цены производителей выросли на 1,7% в мае и на 2,3% в июне. А это, в свою очередь, было вызвано весенним повышением тарифных ставок на газ и электроэнергию".
Юрий Сентюков, руководитель Департамента регулирования цен естественных монополий на транспорте Министерства по антимонопольной политике (МАП) РФ: "Прежде всего необходимо сказать, что на пассажирские перевозки цены пока не повышаются. По крайней мере до конца сентября, когда завершается сезон отпусков. Что касается увеличения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, то предложения по их повышению МПС обосновал тремя факторами.
Во-первых, это повышение стоимости продукции потребляемой МПС: рельсы, шпалы, вагоны, дизельное топливо и т.д. Во-вторых, МПС констатировало увеличение затрат на оплату потребляемой электроэнергии: с 1 августа в среднем на 35% повышаются тарифы на электричество, которое МПС закупает у региональных АО-энерго. А третий фактор -- это последствия контртеррористической операции в Чечне и возникшая необходимость изыскания дополнительных средств на восстановление производственной и социальной инфраструктуры железнодорожного транспорта на Северном Кавказе. Правительство намерено получить эти средства в том числе за счет повышения тарифов на грузовые перевозки внутри страны.
МПС на основании изложенных причин предложило повысить тарифы на 26,1%. Но МАП, проанализировав все предложенные к рассмотрению данные, пришло к выводу, что даже с учетом Чечни тарифы могут быть повышены только на 18,5%.
Индексация в названном размере не в состоянии вызвать резкий рост цен на другие товары и услуги, так как это, скорее, производная мера, а не опережающая".
Николай Аксененко, министр путей сообщения РФ: "С 1 января 1997 года по настоящий момент оптовые цены в промышленности выросли, в том числе для железнодорожного транспорта, во много раз. В то время как тарифы на российских железных дорогах составляют сегодня 99% от уровня 1997 года. Вместе с тем для нас все большую остроту приобретает, в связи с ростом объемов перевозок, проблема старения основных фондов железнодорожного транспорта. Уже к концу 2002 года мы можем столкнуться с необходимостью вкладывать серьезные средства в обновление подвижного состава, технических средств и т.д. При нынешнем уровне тарифов обеспечить это обновление невозможно. Ведь на деле мы становимся свидетелями снижения тарифов. Достаточно сказать, что за последние три года доля железнодорожных перевозок в конечной цене продукции сократилась на 40,3%.
При всем при этом у нас остаются серьезные проблемы в области пассажирских перевозок. Убыточность пассажирских перевозок в поездах как дальнего следования, так и пригородного сообщения растет: в 2000 году мы ожидаем, что она составит около 33 млрд. рублей (см. график.-- "Профиль"). Однако мы прекрасно понимаем, что не можем поднимать тарифы на пассажирские перевозки до уровня разрешения проблемы убыточности. Нам не дает это сделать низкий уровень платежеспособности населения. Поэтому мы должны компенсировать в определенной степени это тарифами на грузовые перевозки. Тем более что трехлетняя пауза, в течение которой мы тарифы не поднимали, явно затянулась.
Поэтому мы подали в МАП заявку о повышении тарифов на 26,1% на внутренние грузовые перевозки. Но это, я подчеркиваю, в два раза ниже уровня, на который мы имеем право.
Хочу отметить, что мы не планируем дальнейшего повышения тарифов. То есть намерены повторить тарифную паузу образца 1997--1999 годов.
На новый уровень решений в тарифной политике мы будем способны выйти к середине 2002 года. А на протяжении этих двух лет МПС постарается удерживать рост тарифов в пределах темпов инфляции".

Убытки железных дорог от пассажирских перевозок (млрд. руб.)

Ведь увеличение тарифа на электроэнергию для конечных потребителей составит не более 25% для промышленных предприятий и 30--40% -- для граждан. Такая диспропорция вызвана тем, что население обеспечивается электроэнергией через сети низкого напряжения, которые гораздо дороже в эксплуатации. В результате возникает перекрестное финансирование, когда высокие тарифы для промышленности компенсируют низкие ставки для населения. Это ненормально. В СССР, например, соотношение между тарифами для промышленности и населения было 1,5/4 в пользу промышленности, то есть предприятия платили 1,5 копейки за кВт.ч, а население -- 4. Теперь же все наоборот, и это при том, что наши тарифы и так самые низкие в Европе: составляют $0,009 за кВт.ч, в то время как в Европе -- от $0,05--0,08.

В невысоком тарифе есть совершенно очевидные недостатки, главный из которых -- отсутствие инвестиций. Инвестор не пойдет в электроэнергетику до тех пор, пока она такая дешевая. Кроме того, такая ситуация не стимулирует энергосбережение. Свидетельством может служить хотя бы тот факт, что энергоемкость российской экономики с 1990 года выросла на 40%, хотя производство при этом упало.

К тому же цены в промышленности в 1997--2000 годах увеличились на 145%, а стоимость электроэнергии -- только на 43%. Поэтому говорить о том, что повышение тарифов на электроэнергию вызовет дополнительный скачок цен и негативно скажется на состоянии российских предприятий, неверно -- эта мера абсолютно адекватна общей ситуации в российской экономике и является, скорее, следствием предыдущего повышения цен, а не предтечей будущего".

Сергей Прудник, аналитик ИК "Тройка-Диалог": "Повышение тарифных ставок как на электроэнергию, так и на железнодорожные перевозки связано прежде всего с тем, что после кризиса августа 1998 года тарифы на услуги естественных монополий практически не увеличивались -- естественные монополисты держали цены фиксированными. В то же время, российские предприятия, пользуясь эффектом девальвации и импортозамещения, имели возможность получать дополнительные прибыли. Подобное перекрестное субсидирование не могло продолжаться долго. Тем более что российские предприятия реального сектора, потребители услуг естественных монополистов в состоянии платить живыми деньгами. При этом повышение тарифов не должно вызвать никаких финансовых затруднений у большинства компаний.

В связи с повышением тарифов не должна снизиться и без того невысокая собираемость тарифных платежей. Ведь проблема неплатежей состоит не в отсутствии денежных средств у потребителей услуг, а в наличии возможности не платить: существовали различные формы зачетов, бартер, денежные суррогаты и т.д. Наглядным примером этому могут служить отношения между самими монополистами -- "Газпромом" и РАО "ЕЭС России". Напомню, что в апреле этого года между РАО ЕЭС и "Газпромом" возникла конфликтная ситуация из-за якобы накопленной задолженности РАО ЕЭС перед газовым монополистом. Однако после того, как были проведены все подсчеты, оказалось, что конфликт этот возник во многом из-за сложной системы погашения взаимных обязательств через различные зачетные схемы.

Повышение тарифов может вызвать и уже вызывает повышение цен производителей и потребительских цен. Но это повышение разовое, которое не должно привести к дальнейшему росту инфляции. Июньский всплеск инфляции вызван не только проводимой монетарной политикой и большим количеством рублей, но и в том числе тем, что цены производителей выросли на 1,7% в мае и на 2,3% в июне. А это, в свою очередь, было вызвано весенним повышением тарифных ставок на газ и электроэнергию".

Юрий Сентюков, руководитель Департамента регулирования цен естественных монополий на транспорте Министерства по антимонопольной политике (МАП) РФ: "Прежде всего необходимо сказать, что на пассажирские перевозки цены пока не повышаются. По крайней мере до конца сентября, когда завершается сезон отпусков. Что касается увеличения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, то предложения по их повышению МПС обосновал тремя факторами.

Во-первых, это повышение стоимости продукции потребляемой МПС: рельсы, шпалы, вагоны, дизельное топливо и т.д. Во-вторых, МПС констатировало увеличение затрат на оплату потребляемой электроэнергии: с 1 августа в среднем на 35% повышаются тарифы на электричество, которое МПС закупает у региональных АО-энерго. А третий фактор -- это последствия контртеррористической операции в Чечне и возникшая необходимость изыскания дополнительных средств на восстановление производственной и социальной инфраструктуры железнодорожного транспорта на Северном Кавказе. Правительство намерено получить эти средства в том числе за счет повышения тарифов на грузовые перевозки внутри страны.

МПС на основании изложенных причин предложило повысить тарифы на 26,1%. Но МАП, проанализировав все предложенные к рассмотрению данные, пришло к выводу, что даже с учетом Чечни тарифы могут быть повышены только на 18,5%.

Индексация в названном размере не в состоянии вызвать резкий рост цен на другие товары и услуги, так как это, скорее, производная мера, а не опережающая".

Николай Аксененко, министр путей сообщения РФ: "С 1 января 1997 года по настоящий момент оптовые цены в промышленности выросли, в том числе для железнодорожного транспорта, во много раз. В то время как тарифы на российских железных дорогах составляют сегодня 99% от уровня 1997 года. Вместе с тем для нас все большую остроту приобретает, в связи с ростом объемов перевозок, проблема старения основных фондов железнодорожного транспорта. Уже к концу 2002 года мы можем столкнуться с необходимостью вкладывать серьезные средства в обновление подвижного состава, технических средств и т.д. При нынешнем уровне тарифов обеспечить это обновление невозможно. Ведь на деле мы становимся свидетелями снижения тарифов. Достаточно сказать, что за последние три года доля железнодорожных перевозок в конечной цене продукции сократилась на 40,3%.

При всем при этом у нас остаются серьезные проблемы в области пассажирских перевозок. Убыточность пассажирских перевозок в поездах как дальнего следования, так и пригородного сообщения растет: в 2000 году мы ожидаем, что она составит около 33 млрд. рублей (см. график.-- "Профиль"). Однако мы прекрасно понимаем, что не можем поднимать тарифы на пассажирские перевозки до уровня разрешения проблемы убыточности. Нам не дает это сделать низкий уровень платежеспособности населения. Поэтому мы должны компенсировать в определенной степени это тарифами на грузовые перевозки. Тем более что трехлетняя пауза, в течение которой мы тарифы не поднимали, явно затянулась.

Поэтому мы подали в МАП заявку о повышении тарифов на 26,1% на внутренние грузовые перевозки. Но это, я подчеркиваю, в два раза ниже уровня, на который мы имеем право.

Хочу отметить, что мы не планируем дальнейшего повышения тарифов. То есть намерены повторить тарифную паузу образца 1997--1999 годов.

На новый уровень решений в тарифной политике мы будем способны выйти к середине 2002 года. А на протяжении этих двух лет МПС постарается удерживать рост тарифов в пределах темпов инфляции".

Убытки железных дорог от пассажирских перевозок (млрд. руб.)