Архивная публикация 2002 года: "Порт особого назначения"
Самое удивительное в том, что акционеры Новороссийского морского торгового порта, пятая часть акций которого принадлежит государству, стремятся не к выходу из-под госконтроля, а к его усилению.Устье "трубы"
В прошлом году грузооборот российских морских портов составил 203,6 млн. тонн, что на 12% (21,3 млн. тонн) больше показателей 2000 года. Почти половина этого грузопотока -- 91,2 млн. тонн, -- по словам первого замминистра транспорта РФ Вячеслава Рукши, прошла через морские торговые порты юга России. Крупнейший среди них -- Новороссийский морской торговый порт (НМТП).
Структура грузопотока, проходящего сегодня через порт, в полной мере отражает структуру внешнеторговых потоков России. Более 70% грузооборота компании приходится на экспорт нефти и нефтепродуктов, а оставшиеся 30% -- на черные и цветные металлы, химические удобрения, сахар-сырец, зерно и т.д.
Для того чтобы выжить и успешно конкурировать на рынке портовых услуг с главными конкурентами на Черном море -- украинскими портами, -- с начала 90-х годов в НМТП ведется широкомасштабное перевооружение парка погрузо-разгрузочной техники, ремонт и реконструкция причалов.
Это позволило порту переключить на себя основной поток российских экспортных грузов: черные и цветные металлы, прокат, бумагу, картон, целлюлозу, контейнеры, с которыми традиционно работали украинские портовики. Достаточно сказать, что начиная с 1994 года грузооборот порта в целом вырос на 30%, а по сухим грузам -- на все 40%.
Впрочем, такое уникальное положение на российском рынке выходит порту боком. После акционирования в 1992 году НМТП был внесен в реестр естественных монополистов -- следовательно, с этого момента его деятельность подлежит государственному регулированию.
Владимир Ковбасюк, генеральный директор ОАО "Новороссийский морской торговый порт": "Сегодня в Новороссийске с нами конкурируют еще 4 стивидорные (то есть осуществляющие обработку и перевалку грузов. -- "Профиль") компании. Деятельность нашего АО как естественного монополиста государство контролирует, устанавливая жесткие тарифы на перевалку грузов. В то же время другие стивидорные компании до недавнего времени устанавливали собственные расценки на услуги. К счастью, эта ситуация уже исправляется и почти все российские погрузо-разгрузочные компании работают в портах по тарифам, установленным Министерством по антимонопольной политике.
Но проблема еще и в том, что разным компаниям, перерабатывающим одну и ту же номенклатуру грузов, ФЭК устанавливает совершенно разные тарифы. Это ставит нас в неравные с конкурентами условия. Представьте себе, если бы в различных окошечках железнодорожных касс билеты на одни и те же места в поезде стоили бы по-разному. Я считаю, что в одной географической точке, в частности в Новороссийске, на один и тот же вид груза должен быть установлен единый тариф для всех компаний, осуществляющих погрузо-разгрузочную деятельность. Конкуренция должна быть цивилизованной, основанной прежде всего на качестве услуг, а не на демпинге".
Над уровнем моря
Поставленный в такие условия порт вынужден был выбрать единственный способ оставаться конкурентоспособным: постоянно улучшать качество предоставляемых услуг и расширять номенклатуру перерабатываемых грузов. В последнем случае речь идет прежде всего об увеличении доли сухих грузов, которые на сегодня занимают около 30% в грузообороте НМТП.
В прошлом году в порту был введен в эксплуатацию первый -- и пока единственный -- в России рефрижераторный склад емкостью 5 тыс. тонн, предназначенный для хранения скоропортящихся продуктов. Сдан в эксплуатацию новый комплекс по перевалке минеральных удобрений с пропускной способностью 2 млн. тонн в год. Полным ходом идет реконструкция зернового комплекса, завершается строительство накопительного склада. Кроме того, в 2001 году была освоена перевалка железно-рудных окатышей, а также брикетов Оскольского металлургического комбината -- ранее они переправлялась через порты Украины.
Одновременно с модернизацией портового хозяйства улучшается качество обслуживания заходящих в порт судов. Для этого в прошлом году советом директоров НМТП была принята программа обновления портового флота. В общей сложности она предусматривает строительство 9 новых буксиров различной мощности.
Своей стратегической задачей руководство порта считает постоянную модернизацию и строительство новых причалов. Только на эти цели начиная с 1999 года компанией было израсходовано почти 400 млн. рублей, что в конечном итоге послужило причиной резкого увеличения объемов перевалки грузов в порту в последние годы.
Впрочем, как считает Владимир Ковбасюк, нынешний грузооборот порта далеко не предел. "В своем порту, -- говорит он, -- мы имеем довольно солидный запас резерва пропускной способности по нефтеналиву. Мощность нашего нефтетерминала равна 50 млн. тонн в год. Мы же переваливаем около 40 млн. тонн в год. Есть план строительства еще одного глубоководного нефтеналивного причала пропускной способностью 15 млн. тонн в год. Вообще, с точки зрения государственных интересов мы должны иметь резервы пропускной способности в наших портах по всей номенклатуре грузов. Тогда сможем решать вопросы снижения фрахтовых ставок судовладельцами на перевозки, так как суда сразу будут по прибытии в порт ставиться к причалам под обработку. А раз так, то дополнительные деньги останутся в России и будут работать на ее экономику, а не на экономику того перевозчика, под чьим флагом ходит судно".
Заметим, что с 1992 года -- момента акционирования порта -- все капвложения в развитие существующей инфраструктуры НМТП делает исключительно за счет собственных средств.
Придите и правьте
Деятельность любого порта -- это не только погрузка и разгрузка железнодорожных вагонов, судов, автотранспорта, хранение и переработка грузов на складах. Это прежде всего бизнес.
Для того чтобы быть прибыльным, он должен быть "прозрачен" -- как для грузовладельцев и акционеров компании, так и в конечном итоге для инвесторов. Ключевую роль в этом играют интересы всех участников бизнеса. Если они совпадают -- это большая удача.
Как у любой серьезной, уважающей себя компании, у Новороссийского морского торгового порта имеется программа развития бизнеса, рассчитанная до 2005 года. Среди главных ее приоритетов -- достижение финансовой "прозрачности" деятельности в соответствии с международными стандартами, рост прибыльности за счет сокращения операционных расходов, увеличение доли рынка вследствие проведения активной маркетинговой политики и расширения перегрузочных мощностей и т.д.
Владимир Ковбасюк: "Сегодня ОАО "НМТП" имеет перспективу увеличения объемов перевалки нефти и нефтепродуктов за счет реконструкции и строительства новых мощностей. В наших ближайших планах также и увеличение объемов перевалки сухих грузов. Речь идет о строительстве специализированных комплексов, расширении площадей для хранения грузов, современного информационного обеспечения портовых операций".
В то же время, по мнению руководства компании, стоимость ряда активов, находящихся в новороссийской бухте, может быть существенно увеличена, если передать их под операционный контроль ОАО "НМТП".
Интеграция новых портовых сооружений в инфраструктуру ОАО "НМТП" и последующее рациональное их использование под силу только компании, эффективно эксплуатирующей существующие терминалы Новороссийского порта уже многие годы.
Владимир Ковбасюк: "В частности, недавно построенный государством Юго-Восточный район порта мог бы стать местом, где необходимо разместить комплексы для перевалки серы и калийной соли. Туда же можно было бы перевести перевалку навалочных грузов с других районов ОАО "НМТП", используя достаточно большие территории района под размещение специализированных терминалов с высокопроизводительным оборудованием и складскими комплексами".
Однако планы эти могут быть реализованы только при условии тесных партнерских отношений с государством -- крупнейшим акционером НМТП.
Вопрос государственного участия в акционерном капитале порта на сегодняшний день один из самых острых. Согласно решениям Минимущества и РФФИ 20% акций государства в НМТП должны быть проданы в нынешнем году.
Между тем Минтранс, правительство Краснодарского края и, в конечном счете, акционеры порта против этого.
По словам Вячеслава Рукши, участие государства в таких стратегически важных для экономики России объектах должно рассматриваться отдельно: "Мы бы настаивали на более крупном государственном пакете".
Такой же точки зрения придерживаются и в краевой администрации.
Виктор Бондарь, заместитель главы администрации Краснодарского края: "Администрация края категорически против продажи 20% акций НМТП. Государство должно контролировать предприятия, где у него есть стратегические интересы, и следить за тем, чтобы эти интересы (как и того региона, где расположен объект) были защищены. Особенно это касается эффективно функционирующих компаний. На наш взгляд, доля государства в акциях НМТП должна не то что уменьшиться, а, напротив, возрасти с нынешних 20% до блокирующего пакета".
Пока неизвестно, в чью пользу решится этот спор -- в пользу сторонников или противников госучастия в капитале порта.
Житница и здравница
Большой транспортный узел -- это всегда серьезная "заначка" для казны города, где такой узел расположен. И НМТП -- не исключение. С порта Новороссийск получает около 25% всех доходов казны и около 4% от консолидированного краевого бюджета.
Стабильная работа НМТП дает возможность развиваться бизнесу десятков малых, средних и крупных предприятий края, относящихся к самым разным секторам экономики. Расширение объемов обрабатываемых портом грузов способствует повышению экспортного потенциала края, а следовательно, стимулирует товаропроизводителей, ориентированных на западный рынок. По некоторым оценкам, 1 млн. тонн обработанного в порту груза приносит $4,5 млн. совокупного дохода всем участникам этого бизнеса.
Особо стоит отметить роль НМТП в развитии агропропромышленного комплекса Кубани. Так, только благодаря бесперебойной работе зерновых терминалов порта в 2001 году были выполнены графики экспортных поставок зерна и подсолнечника. Сделать это было тем более непросто, что по сравнению с 2000 годом объемы зарубежных поставок этой продукции возросли на 77% -- до отметки в 860 тыс. тонн.
В течение нескольких последних лет порт обеспечивает работой весь сахароперерабатывающий комплекс края. Через него проходит половина всего российского импорта сахара-сырца (в 2001 году -- 2,7 млн. тонн), который затем перерабатывается на кубанских сахарных заводах.
Немаловажную роль играет порт и в решении проблемы занятости населения города.
Виталий Евдокименко, начальник департамента транспорта и связи Краснодарского края: "Во всех компаниях порта работает около 7 тыс. человек. Если учесть, что у каждого из них есть семья, можно представить, сколько жителей города зависят от работы только одной компании.
Без участия Новороссийского морского торгового порта не обходится ни одна благотворительная акция краевого или городского масштаба. Если в 2000 году сумма благотворительных выплат составила 70 млн. руб., то в 2001-м -- 170 млн. руб. Только в адрес пострадавших в ходе недавнего наводнения в Темрюкском районе порт перечислил в краевой фонд социальной защиты населения 500 тыс. руб. Кроме того, НМТП самостоятельно помогает многим бюджетным и общественным организациям города, среди которых воинские части, Советы ветеранов войны и труда, детские сады, спортивные учреждения и др.
Словом, порт был и остается градообразующим предприятием Новороссийска. А уж роль главных южных морских ворот России у него никто и не оспаривает.
Самое удивительное в том, что акционеры Новороссийского морского торгового порта, пятая часть акций которого принадлежит государству, стремятся не к выходу из-под госконтроля, а к его усилению.Устье "трубы"
В прошлом году грузооборот российских морских портов составил 203,6 млн. тонн, что на 12% (21,3 млн. тонн) больше показателей 2000 года. Почти половина этого грузопотока -- 91,2 млн. тонн, -- по словам первого замминистра транспорта РФ Вячеслава Рукши, прошла через морские торговые порты юга России. Крупнейший среди них -- Новороссийский морской торговый порт (НМТП).
Структура грузопотока, проходящего сегодня через порт, в полной мере отражает структуру внешнеторговых потоков России. Более 70% грузооборота компании приходится на экспорт нефти и нефтепродуктов, а оставшиеся 30% -- на черные и цветные металлы, химические удобрения, сахар-сырец, зерно и т.д.
Для того чтобы выжить и успешно конкурировать на рынке портовых услуг с главными конкурентами на Черном море -- украинскими портами, -- с начала 90-х годов в НМТП ведется широкомасштабное перевооружение парка погрузо-разгрузочной техники, ремонт и реконструкция причалов.
Это позволило порту переключить на себя основной поток российских экспортных грузов: черные и цветные металлы, прокат, бумагу, картон, целлюлозу, контейнеры, с которыми традиционно работали украинские портовики. Достаточно сказать, что начиная с 1994 года грузооборот порта в целом вырос на 30%, а по сухим грузам -- на все 40%.
Впрочем, такое уникальное положение на российском рынке выходит порту боком. После акционирования в 1992 году НМТП был внесен в реестр естественных монополистов -- следовательно, с этого момента его деятельность подлежит государственному регулированию.
Владимир Ковбасюк, генеральный директор ОАО "Новороссийский морской торговый порт": "Сегодня в Новороссийске с нами конкурируют еще 4 стивидорные (то есть осуществляющие обработку и перевалку грузов. -- "Профиль") компании. Деятельность нашего АО как естественного монополиста государство контролирует, устанавливая жесткие тарифы на перевалку грузов. В то же время другие стивидорные компании до недавнего времени устанавливали собственные расценки на услуги. К счастью, эта ситуация уже исправляется и почти все российские погрузо-разгрузочные компании работают в портах по тарифам, установленным Министерством по антимонопольной политике.
Но проблема еще и в том, что разным компаниям, перерабатывающим одну и ту же номенклатуру грузов, ФЭК устанавливает совершенно разные тарифы. Это ставит нас в неравные с конкурентами условия. Представьте себе, если бы в различных окошечках железнодорожных касс билеты на одни и те же места в поезде стоили бы по-разному. Я считаю, что в одной географической точке, в частности в Новороссийске, на один и тот же вид груза должен быть установлен единый тариф для всех компаний, осуществляющих погрузо-разгрузочную деятельность. Конкуренция должна быть цивилизованной, основанной прежде всего на качестве услуг, а не на демпинге".
Над уровнем моря
Поставленный в такие условия порт вынужден был выбрать единственный способ оставаться конкурентоспособным: постоянно улучшать качество предоставляемых услуг и расширять номенклатуру перерабатываемых грузов. В последнем случае речь идет прежде всего об увеличении доли сухих грузов, которые на сегодня занимают около 30% в грузообороте НМТП.
В прошлом году в порту был введен в эксплуатацию первый -- и пока единственный -- в России рефрижераторный склад емкостью 5 тыс. тонн, предназначенный для хранения скоропортящихся продуктов. Сдан в эксплуатацию новый комплекс по перевалке минеральных удобрений с пропускной способностью 2 млн. тонн в год. Полным ходом идет реконструкция зернового комплекса, завершается строительство накопительного склада. Кроме того, в 2001 году была освоена перевалка железно-рудных окатышей, а также брикетов Оскольского металлургического комбината -- ранее они переправлялась через порты Украины.
Одновременно с модернизацией портового хозяйства улучшается качество обслуживания заходящих в порт судов. Для этого в прошлом году советом директоров НМТП была принята программа обновления портового флота. В общей сложности она предусматривает строительство 9 новых буксиров различной мощности.
Своей стратегической задачей руководство порта считает постоянную модернизацию и строительство новых причалов. Только на эти цели начиная с 1999 года компанией было израсходовано почти 400 млн. рублей, что в конечном итоге послужило причиной резкого увеличения объемов перевалки грузов в порту в последние годы.
Впрочем, как считает Владимир Ковбасюк, нынешний грузооборот порта далеко не предел. "В своем порту, -- говорит он, -- мы имеем довольно солидный запас резерва пропускной способности по нефтеналиву. Мощность нашего нефтетерминала равна 50 млн. тонн в год. Мы же переваливаем около 40 млн. тонн в год. Есть план строительства еще одного глубоководного нефтеналивного причала пропускной способностью 15 млн. тонн в год. Вообще, с точки зрения государственных интересов мы должны иметь резервы пропускной способности в наших портах по всей номенклатуре грузов. Тогда сможем решать вопросы снижения фрахтовых ставок судовладельцами на перевозки, так как суда сразу будут по прибытии в порт ставиться к причалам под обработку. А раз так, то дополнительные деньги останутся в России и будут работать на ее экономику, а не на экономику того перевозчика, под чьим флагом ходит судно".
Заметим, что с 1992 года -- момента акционирования порта -- все капвложения в развитие существующей инфраструктуры НМТП делает исключительно за счет собственных средств.
Придите и правьте
Деятельность любого порта -- это не только погрузка и разгрузка железнодорожных вагонов, судов, автотранспорта, хранение и переработка грузов на складах. Это прежде всего бизнес.
Для того чтобы быть прибыльным, он должен быть "прозрачен" -- как для грузовладельцев и акционеров компании, так и в конечном итоге для инвесторов. Ключевую роль в этом играют интересы всех участников бизнеса. Если они совпадают -- это большая удача.
Как у любой серьезной, уважающей себя компании, у Новороссийского морского торгового порта имеется программа развития бизнеса, рассчитанная до 2005 года. Среди главных ее приоритетов -- достижение финансовой "прозрачности" деятельности в соответствии с международными стандартами, рост прибыльности за счет сокращения операционных расходов, увеличение доли рынка вследствие проведения активной маркетинговой политики и расширения перегрузочных мощностей и т.д.
Владимир Ковбасюк: "Сегодня ОАО "НМТП" имеет перспективу увеличения объемов перевалки нефти и нефтепродуктов за счет реконструкции и строительства новых мощностей. В наших ближайших планах также и увеличение объемов перевалки сухих грузов. Речь идет о строительстве специализированных комплексов, расширении площадей для хранения грузов, современного информационного обеспечения портовых операций".
В то же время, по мнению руководства компании, стоимость ряда активов, находящихся в новороссийской бухте, может быть существенно увеличена, если передать их под операционный контроль ОАО "НМТП".
Интеграция новых портовых сооружений в инфраструктуру ОАО "НМТП" и последующее рациональное их использование под силу только компании, эффективно эксплуатирующей существующие терминалы Новороссийского порта уже многие годы.
Владимир Ковбасюк: "В частности, недавно построенный государством Юго-Восточный район порта мог бы стать местом, где необходимо разместить комплексы для перевалки серы и калийной соли. Туда же можно было бы перевести перевалку навалочных грузов с других районов ОАО "НМТП", используя достаточно большие территории района под размещение специализированных терминалов с высокопроизводительным оборудованием и складскими комплексами".
Однако планы эти могут быть реализованы только при условии тесных партнерских отношений с государством -- крупнейшим акционером НМТП.
Вопрос государственного участия в акционерном капитале порта на сегодняшний день один из самых острых. Согласно решениям Минимущества и РФФИ 20% акций государства в НМТП должны быть проданы в нынешнем году.
Между тем Минтранс, правительство Краснодарского края и, в конечном счете, акционеры порта против этого.
По словам Вячеслава Рукши, участие государства в таких стратегически важных для экономики России объектах должно рассматриваться отдельно: "Мы бы настаивали на более крупном государственном пакете".
Такой же точки зрения придерживаются и в краевой администрации.
Виктор Бондарь, заместитель главы администрации Краснодарского края: "Администрация края категорически против продажи 20% акций НМТП. Государство должно контролировать предприятия, где у него есть стратегические интересы, и следить за тем, чтобы эти интересы (как и того региона, где расположен объект) были защищены. Особенно это касается эффективно функционирующих компаний. На наш взгляд, доля государства в акциях НМТП должна не то что уменьшиться, а, напротив, возрасти с нынешних 20% до блокирующего пакета".
Пока неизвестно, в чью пользу решится этот спор -- в пользу сторонников или противников госучастия в капитале порта.
Житница и здравница
Большой транспортный узел -- это всегда серьезная "заначка" для казны города, где такой узел расположен. И НМТП -- не исключение. С порта Новороссийск получает около 25% всех доходов казны и около 4% от консолидированного краевого бюджета.
Стабильная работа НМТП дает возможность развиваться бизнесу десятков малых, средних и крупных предприятий края, относящихся к самым разным секторам экономики. Расширение объемов обрабатываемых портом грузов способствует повышению экспортного потенциала края, а следовательно, стимулирует товаропроизводителей, ориентированных на западный рынок. По некоторым оценкам, 1 млн. тонн обработанного в порту груза приносит $4,5 млн. совокупного дохода всем участникам этого бизнеса.
Особо стоит отметить роль НМТП в развитии агропропромышленного комплекса Кубани. Так, только благодаря бесперебойной работе зерновых терминалов порта в 2001 году были выполнены графики экспортных поставок зерна и подсолнечника. Сделать это было тем более непросто, что по сравнению с 2000 годом объемы зарубежных поставок этой продукции возросли на 77% -- до отметки в 860 тыс. тонн.
В течение нескольких последних лет порт обеспечивает работой весь сахароперерабатывающий комплекс края. Через него проходит половина всего российского импорта сахара-сырца (в 2001 году -- 2,7 млн. тонн), который затем перерабатывается на кубанских сахарных заводах.
Немаловажную роль играет порт и в решении проблемы занятости населения города.
Виталий Евдокименко, начальник департамента транспорта и связи Краснодарского края: "Во всех компаниях порта работает около 7 тыс. человек. Если учесть, что у каждого из них есть семья, можно представить, сколько жителей города зависят от работы только одной компании.
Без участия Новороссийского морского торгового порта не обходится ни одна благотворительная акция краевого или городского масштаба. Если в 2000 году сумма благотворительных выплат составила 70 млн. руб., то в 2001-м -- 170 млн. руб. Только в адрес пострадавших в ходе недавнего наводнения в Темрюкском районе порт перечислил в краевой фонд социальной защиты населения 500 тыс. руб. Кроме того, НМТП самостоятельно помогает многим бюджетным и общественным организациям города, среди которых воинские части, Советы ветеранов войны и труда, детские сады, спортивные учреждения и др.
Словом, порт был и остается градообразующим предприятием Новороссийска. А уж роль главных южных морских ворот России у него никто и не оспаривает.
ЕКАТЕРИНА БОРИСОВА
Читайте на смартфоне наши Telegram-каналы: Профиль-News, и журнал Профиль. Скачивайте полностью бесплатное мобильное приложение журнала "Профиль".
