К 2003 году, когда исчезнет дорожный налог, взять деньги на строительство новых трасс будет негде, кроме как у самих автовладельцев, -- в виде повышенного налога на транспортные средства, более дорогого бензина и увеличения числа платных шоссе.Последние два года российская экономика уверенно идет вверх. В отличие от предыдущего десятилетия, когда она столь же уверенно катилась под уклон. Это утверждение, наверное, в целом верно. Но есть и по меньшей мере одно исключение, где дела обстоят прямо наоборот -- это дорожное строительство, которое за последний год резко сократилось по сравнению с предыдущими годами стремительного роста.
Настоящий рай для дорожников начался в 1993 году, когда ввели дорожный налог, который должны были платить все юридические лица и который составлял 2,5% от оборота. Делился он в следующей пропорции: 2% -- в бюджеты субъектов федерации, 0,5% -- в федеральный бюджет. Одновременно с введением налога были созданы федеральный и региональные дорожные фонды, которые аккумулировали и тратили эти средства.
Споры о том, насколько справедливыми были эти налоги и какая часть из них действительно тратилась на строительство дорог, можно вести бесконечно. Однако бессмысленно спорить с тем, что за последние 8 лет дорожная отрасль в России изменилась до неузнаваемости. Особенно это касается экономически развитых территорий и крупных городов.
По оценкам экспертов, к 2000 году до 70% предприятий дорожного строительства были переоснащены западной техникой, число строящихся дорог (в зависимости от региона) по сравнению с восьмидесятыми годами увеличилось в 1,5--4 раза. Улучшилось и их качество.
Ситуация поменялась с появлением в 2000 году концепции экономического развития Германа Грефа. В соответствии с ней все оборотные налоги признавались вредными для экономики. Поэтому с 1 января 2001 года дорожный налог, как оборотный, был уменьшен до 1%, а все средства стали направляться в региональные дорожные фонды -- федеральный дорожный фонд был упразднен. Это тут же сказалось на дорожном строительстве. Если в 2000 году федеральных дорог было построено около 1000 км, то в 2001-м -- чуть более 200 км.
С 1 января 2003 года дорожный налог вообще перестанет существовать, будут упразднены и региональные дорожные фонды. В соответствии с новым бюджетным кодексом финансирование дорожного строительства будет осуществляться из федерального и регионального бюджетов на общих основаниях -- никаких фондов и целевых налогов быть не должно.
Понятно, что наибольшее возмущение такое решение вызвало у губернаторов. Ведь теперь им самим придется решать вопрос о том, где брать деньги на финансирование дорожного строительства. Правительство пообещало, что выпадающие доходы будут компенсированы. Но если доходы территориальных дорожных фондов в 2000 году составляли 209 млрд. рублей, то в 2001 году (после общего сокращения налога в 2,5 раза) они составят уже 156 млрд. рублей.
В 2002 году ситуация станет еще хуже: по предварительным расчетам, дорожные фонды, которые легли в основу бюджета-2002, соберут не более 151 млрд. рублей. Соответственно "недостача" по сравнению с 2000 годом составит 53 млрд. рублей в нынешнем году, а в следующем -- около 60 млрд.
Когда задумывалось уменьшение дорожного налога, подобные провалы в сборе средств, естественно, прогнозировались. И тогда планировалось покрывать их дотациями регионам из федеральной казны. Хотели как лучше. Получилось следующее: в нынешнем году компенсации из федерального бюджета составили 22,7 млрд. рублей (то есть меньше половины от недобора).
Каков будет размер компенсации в бюджете-2002, сейчас обсуждается в Думе, правительстве и Совете Федерации.
Так, на прошлой неделе Министерство финансов озвучило идею о повышении налога на пользование автомобилями. Планируется увеличить его в несколько раз и таким образом компенсировать часть выпадающих от снижения дорожного налога средств. Размеры увеличения налога еще не определены, однако сама идея, как утверждают наши источники, признана верной.
Также принято к рассмотрению предложение о введении дополнительного налога на продажу автозапчастей и увеличении акциза на бензин.
Есть и предложения о радикальном увеличении количества платных дорог. Китайский опыт, где в последние несколько лет строится до 10 тыс. км платных дорог в год (в основном -- на кредиты Мирового банка и частных компаний), свидетельствует об эффективности такого подхода. Однако для такого строительства требуется привлечение негосударственных инвестиций. Это уже вопрос налогового и инвестиционного климата. Кроме того, с помощью строительства платных дорог можно решить проблемы в перегруженных транспортом районах. На малозагруженных же участках строить такие дороги не имеет экономического смысла.
Иными словами, денег на компенсацию потерь от упразднения дорожного налога, кроме как с самих автомобилистов, взять негде. Так что этот вопрос можно считать решенным.
Дорожные налоги на моторные топлива в различных странах
| ~0102~Страны | ~0201~Цена 1 литра ($) | ~0201~Средства,зачисляемые в дорожные фонды с 1 литра ГСМ ($) | ~0201~Дорожная составляющая в % к цене продавца | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Бензин | Дизтопливо | Бензин | Дизтопливо | Бензин | Дизтопливо | |
| Болгария | 0,47 | 0,35 | 0,23 | 0,13 | 48,9 | 37,1 |
| Великобритания | 1,05 | 0,99 | 0,63 | 0,56 | 60,0 | 56,6 |
| Германия | 1,08 | 0,76 | 0,63 | 0,36 | 58,3 | 47,4 |
| Италия | 1,16 | 0,89 | 0,86 | 0,59 | 74,1 | 66,3 |
| Франция | 1,10 | 0,90 | 0,67 | 0,37 | 60,9 | 41,1 |
| Швеция | 1,26 | 1,00 | 0,71 | 0,55 | 56,3 | 55,0 |
| Япония | 0,99 | 0,65 | 0,42 | 0,25 | 42,4 | 38,5 |
МАРИЯ МИКЕЛИ, ВЛАДИМИР ЗМЕЮЩЕНКО
